เรื่อง: ณัฐกานต์ อมาตยกุล
ภาพ: กลุ่มสายลม
ภาพประกอบ: Shhhh
“มา Ma:D กันยังไงบ้างครับ”
รพีพัฒน์ อิงคสิทธิ์ เอ่ยถามผู้ร่วมงาน Let’s Make the City Move งานเสวนาที่ต่อยอดจากหนังสือ กรุงเทพฯ: ขนส่งทำมือ (Bangkok: Handmade Transit) ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันเสาร์ที่ 11 มิถุนายน ณ Ma:D Club for Better Society เอกมัย เพื่อเริ่มจุดประเด็นสนทนาว่าด้วยการแก้ไขปัญหาคมนาคมในกรุงเทพฯ ผ่านมือของคนธรรมดา
เมื่อผู้ร่วมงานตอบว่ารถยนต์ส่วนตัว รพีพัฒน์ก็พูดติดตลกว่า “เป็นการเพิ่มคาร์บอนฟุตพรินต์นะครับเนี่ย” แล้วแสดงข้อมูลให้เห็นว่ากรุงเทพฯนั้นอยู่ในอันดับเมืองที่รถติดที่สุด ระดับสีแดง โดยวัดจากจำนวนครั้งที่เบรกรถต่อปี (start-stop) เท่ากับ 27,480 ครั้ง (ที่มา: www.castrol.com)
เพราะฉะนั้น การใช้ชีวิตอยู่บนรถยนต์หลายชั่วโมงต่อวัน และมีไฟท้ายสีแดงเรียงเป็นตับตรงหน้าคือเรื่องปกติไปเสียแล้ว
ว่าแต่ เราคนธรรมดา จะแก้ปัญหาเมืองเป็นอัมพาตได้จริงหรือ และมันไม่ใช่งานของภาครัฐหรอกหรือ?
รพีพัฒน์ อิงคสิทธิ์
ขนส่ง-ทำเอง
ตรงกันข้าม ข้อมูลจากหนังสือ กรุงเทพฯ: ขนส่งทำมือ บอกเราว่า ‘เอกชน’ ต่างหากที่เป็นนักสร้างนวัตกรรมในการแก้ปัญหามาแต่ไหนแต่ไร ทั้งเรือแสนแสบ รถเมล์ (ยุคเริ่มต้น) สามล้อถีบ หรือวินมอเตอร์ไซค์ ฯลฯ ซึ่งถือกำเนิดมาจากช่องว่างความต้องการของประชาชนที่ไม่ถูกเติมเต็มจากภาครัฐ แล้วกลายเป็นยานพาหนะที่มาพร้อมกับคำว่า กรุงเทพมหานคร แบบที่อาจไปปรากฏบนโปสการ์ดท่องเที่ยว
ตัดดราม่าเรื่อง GrabBike กับวินมอเตอร์ไซค์ออกไปก่อน
ยรรยง บุญ-หลง สถาปนิกชุมชนและบรรณาธิการหนังสือเล่มนี้เสนอมุมมองน่าสนใจไว้ว่า การเลี้ยวซอกซอนไปมาของมอเตอร์ไซค์รับจ้างก็อาจเหมือนเป็นเลน BRT ยิ่งรถติดเป็นระยะทางยาวมาก มอเตอร์ไซค์ก็จะไปถึงจุดหมายได้เร็วกว่ารถคันอื่นๆ
แม้พี่วินอาจไม่เคยคิดคำนวณเป็นแผนผังมาก่อน แต่ทั้งผู้ใช้และสิงห์มอเตอร์ไซค์ในเสื้อกั๊กเหล่านี้ต่างรู้ว่า ในเวลาเร่งด่วน พี่วินคือคำตอบ
“ผมไม่อยากจะ romanticize วินมอเตอร์ไซค์หรอกนะครับ” รพีพัฒน์ผู้เขียนเรื่อง ‘วินมอเตอร์ไซค์’ กล่าว “การขับรถปีนฟุตบาทเป็นเรื่องผิดแน่นอน แต่มองในอีกมุม โครงสร้างถนนที่ออกแบบให้รถยนต์เป็นใหญ่นั้นไม่เอื้อให้เขาได้ยูเทิร์นใกล้ๆ คนที่นั่งในรถแอร์เย็นๆ อาจไม่ได้สัมผัสกับความลำบากเหล่านี้ แต่วินมอเตอร์ไซค์อยู่กับปัญหาบนถนนครับ และเนื่องจากเขาถูกคาดหวังให้เป็นหน่วยเคลื่อนที่เร็ว การแฮ็คระบบถนนจึงเกิดขึ้น
“อย่างเรือแสนแสบ เราดูแปลนอย่างเดียวจะไม่มีทางรู้เลยว่าคนเก็บเงินทำอย่างไร ขึ้นลงตรงไหน ต้องไปดูการใช้จริงถึงจะรู้” ทั้งการพับหลังคาลงเพื่อลอดใต้สะพาน ระบบชักรอกผ้าใบกันน้ำสาด และการขึ้นโดยสารจากข้างเรือทีมีลักษณะ V-shape แบบกว้าง ทำให้แม้แต่ชาวเยอรมันก็ยังมาดูงาน ขัดกับความรู้สึกคนไทยอย่างเราๆ
การแก้ปัญหาเฉพาะหน้าหลายอย่างก็เป็นเช่นนั้น ไร้แบบแผนและอาจรับไม่ได้ในระดับ ‘สากล’
กะป๊อในซอกซอยที่มีขึ้นมาเพื่อแก้ปัญหาการสวนทางกันไม่ได้ หรือเข้าถึงซอยที่ลึกและไกลเกินจะเดินเท้า กลับติดขัดด้านกฎหมายเพราะดันไปวิ่งทับเส้นทางต้องห้าม
“กะป๊ออิสระมีมากขึ้น แต่กะป๊อที่อยู่กับสหกรณ์มีน้อยลง นั่นแสดงว่าพวกเขาเลือกจะไม่เดินรถตามเส้นทางที่กฎหมายกำหนด” ณัฐชานันท์ กล้าหาญ เผยข้อมูลจากการสำรวจ
รพีพัฒน์เพิ่มเติมว่า เรือด่วนเจ้าพระยาก็เช่นกัน แม้จะอยากพัฒนาท่าเรือ แต่เนื่องจากท่าเหล่านั้นเป็นทรัพย์สินของกรมเจ้าท่า วัด หรือหน่วยงานอื่นๆ มาตั้งแต่ต้น พวกเขาก็ไม่อาจเข้าไปแตะได้
20 ปีริมเจ้าพระยาจึงมีบรรยากาศการเดินทางไม่ต่างจากวันวาน
‘เรือต่อราง’ คือคำตอบ?
หากยรรยงกลับมองขนส่งทำมือเหล่านี้ในแง่บวก เพราะนั่นคือเครื่องมือแก้ปัญหาที่เรามีอยู่ในมือพร้อมแล้ว ที่เหลือคือการนับหนึ่ง-สอง-สาม ต่อยอดไปจากนี้
เขาเปิดเน็ตเวิร์คกราฟบนแผนที่ ซึ่งมาจากการประยุกต์ใช้ผลงานของ ผศ.ดร.จิตร์ทัศน์ ฝักเจริญผล นักคณิตศาสตร์ทางด้านทฤษฎีกราฟเพื่อดูพฤติกรรมการเชื่อมต่อในเมือง
“ระบบท่อในกรุงเทพฯ มันเยอะนะครับ ผมก็ลองทดสอบดูว่าถ้ามันเชื่อมกันจะเป็นอย่างไร ตอนนี้แม้เส้นทางมันจะตัดกันแล้ว แต่ก็ยังไม่เชื่อม” นั่นจึงเป็นที่มาของโครงการระบบทางเชื่อมต่อเรือ ราง ที่เขาทำงานอยู่
“BTS ยังไม่ตอบสนองการใช้งานของคนเมืองเท่าไหร่ กระจุกอยู่ตรงกลางและตรงปลายนิดหน่อย ระบบคลองตอบสนองคนที่อยู่ในกรุงเก่า เกาะรัตนโกสินทร์ แต่ถ้าเราเอามาเชื่อมกันมันจะมีประสิทธิภาพมากขึ้น”
ผู้ร่วมงานคนหนึ่งได้เปิดอีกมุมมองหนึ่งที่น่าสนใจว่า
“ตอนนี้รถไฟฟ้าเรามีไม่กี่เส้น คำนวณเวลาได้ในแง่ที่รถมาตรงเวลาจริงครับ” เขาพูด “แต่คนมันดันขึ้นไม่ได้” ผู้ร่วมงานอื่นๆ หัวเราะครืนขำขื่นอย่างเข้าใจชะตากรรม
“บ้านเรามีรถไฟฟ้า แต่ทำเหมือนรถเมล์แต่ก่อนมาก คือขึ้นไม่ได้ เพราะฉะนั้นยิ่งเอาเรือมาเชื่อมราง หรือมีส่วนต่อขยายก็อาจจะยิ่งสาหัสเข้าไปอีก”
เมื่อชวนคุยกันต่อว่า เพราะอะไรรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดินในบ้านเราถึงไม่ตอบโจทย์การเดินทาง บทสนทนาก็เดินทางไปไกลถึงระบบกฎหมายที่รัดตัวผู้ประกอบการ กำไรส่วนใหญ่กลับมาจากค่าให้เช่าพื้นที่โฆษณามากกว่าค่าโดยสาร
“กฎหมายมันแข็งจนไม่พัฒนาตาม มติคณะรัฐมนตรีบอกว่าการเดินสายรถใต้ดินจะผูกขาดไม่ได้ ดำเนินการโดยเจ้าเดียวไม่ได้ ทั้งที่จริงแล้วมันขาดทุนอยู่แล้ว และรัฐบาลเองก็ควบคุมค่าโดยสาร ส่วนหนึ่งที่ขาดทุนเพราะโดนหักเปอร์เซ็นต์จากค่าตั๋วเพื่อนำไปจ่ายเข้ารัฐบาล และเป็นอัตราที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เขาเลยขายทิ้งไงครับ เพราะไม่มีประโยชน์ที่จะทำ ถ้าหากมองจากมุมของนายทุน เขาจึงไม่มีแรงจูงใจแก้ปัญหาเหล่านี้เลย” ความคิดเห็นเพิ่มเติมจากรพีพัฒน์
ยรรยง บุญ-หลง
บทเรียนจากเมืองอื่น
ผู้ร่วมงานคนหนึ่งบอกว่า อย่างไรรถยนต์ก็ยังมีบทบาทมากที่สุด แต่เรากลับไม่ได้พูดเรื่องรถยนต์กันเลย ทั้งที่กรุงเทพฯไม่ได้มีเส้นทางแค่เรือและรางเท่านั้น เขาเสนอโปรเจ็คต์การแบ่งรถยนต์กันใช้ หรือ car sharing ซึ่งจากประสบการณ์การใช้ชีวิตในนิวยอร์ค น่าจะปรับใช้กับกรุงเทพฯได้ เพราะอย่างไรเสีย การแก้ไขปัญหาเชิง infrastructure ก็ไม่สามารถแก้ได้ภายในวันสองวัน”
วรพร ปุณยกนก ผู้สร้างเพจ ‘ญี่ปุ่นมักง่าย’ เพจซึ่งพาสำรวจว่าทำไมคนญี่ปุ่นถึงทำสิ่งต่างๆ ได้ง่าย เช่น การต่อคิวขึ้นรถเมล์ การปั่นจักรยานในเมือง เสนอมุมมองว่า เราอาจจะมีคำตอบในใจว่า คนญี่ปุ่นมีวินัย แล้วจบแค่นั้น…
“แต่จริงๆ มันคือระบบการจัดการของเขา เช่น ถ้าไม่หยุดรถตรงทางคนข้ามก็ผิดกฎหมายแน่นอน และเขาสามารถหยุดได้ง่าย เนื่องจากขับได้ไม่เกิน 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในเขตเมือง ถ้าจะขับเร็วกว่านั้นก็คือขับบนทางด่วน การบังคับใช้กฎหมายจึงเป็นส่วนสำคัญ”
ส่วนเรื่องรถไฟฟ้า ที่ญี่ปุ่นเองก็ประสบปัญหานี้ยิ่งกว่าบ้านเรา แต่เขามีวิธีแก้ เช่น ทำให้พับเก้าอี้ลงมาไม่ได้ในช่วงที่คนหนาแน่นเพื่อให้ยืนอย่างเดียว แม้แต่การเดินของคนในสถานี ทำอย่างไรไม่ให้เขาเดินตัดกัน ทำให้ขึ้นลงได้เร็ว หรือการจัดขบวนที่จำนวนประตูรถต่างกันในแต่ละช่วงเวลา”
“มิน่าล่ะเยอรมันถึงมาดูเรือแสนแสบ” ยรรยงกล่าว “ชักม่านอย่างเดียวเลย” เขาพูดกลั้วหัวเราะ
อีกประเด็นที่น่าสนใจคือ ที่ประเทศญี่ปุ่น เอกชนเป็นเจ้าของรถไฟแต่ยังสามารถขายตั๋วได้ในราคาถูกและไม่ขาดทุน เพราะมีที่ดินอยู่รอบๆ เส้นรถไฟฟ้า จึงได้กำไรจากอสังหาริมทรัพย์เหล่านั้น เช่นเดียวกับรถไฟฮ่องกง
Adapt – Apps – Data
“เราจัดงานนี้ขึ้นเพื่ออยากจะรวมตัวกลุ่มคนที่อยากทำเรื่องขนส่งสาธารณะ อาจรวมกลุ่มเพื่อไปทำอะไรบางอย่างได้”
ผู้เข้าร่วมงานแนะนำตัว พวกเขามาจากทั้งกลุ่มผู้สร้างสรรค์แอพพลิเคชั่นและโครงการต่างๆ ที่ทดลองใช้อยู่ เช่น paklor เครือข่ายค้นหาที่จอดจักรยาน เพจยุพิน (youpin) ที่ร่วมแชร์ปัญหาการใช้เส้นทางที่กระตุ้นให้เกิดฟีดแบ็ค Open Data Thailand ที่ประยุกต์ใช้ open data มาแก้ปัญหาด้านสุขภาพ ภัยพิบัติ และการจราจรในเมือง ฯลฯ
พิสุทธิ์ สมบุญ จากบริษัท easy map กล่าวว่า “เราทำแผนที่รถตู้ รถเมล์ และล่าสุดเรากำลังทำป้ายรถเมล์ เราติดตั้งแบบกองโจรนะครับ ไม่ได้ขออนุญาตใครทั้งสิ้น” คนอื่นๆ หัวเราะ “เพราะถ้าขออนุญาตอาจจะไม่ได้รับอนุญาต” โดยมี #bkkbus ผู้ที่สนใจสามารถร่วมกลุ่มกับพวกเขาได้ในเฟซบุ๊ค ตอนนี้ easy map มีข้อมูลขนส่งมวลชนอัพเดตล่าสุดอยู่ที่ 90 เปอร์เซ็นต์
“ผมเพิ่งกลับมาจากจาการ์ตา เขามีคอนเซ็ปต์คล้ายๆ แบบนี้ ชื่อว่า smart city เปิดให้สตาร์ทอัพและกลุ่มคนรุ่นใหม่เข้าไปมีส่วนร่วม ด้วยการทำเป็นโอเพ่นซอร์ส เริ่มตั้งแต่เรื่องการจราจรติดขัด และการส่งความคิดเห็นที่แม้แต่คนในสลัมก็มีส่วนร่วมได้โดยการส่งเมสเสจ เพื่อให้รู้ว่าตรงไหนมีปัญหา” ผู้ร่วมงานคนหนึ่งกล่าว
“ข้อมูลด้าน digital transit อาจจะทำให้เรารู้ว่าชีพจรของเมืองมันเต้นอย่างไร” ยรรยงพูดด้วยความกระตือรือร้น “เพราะโดยปกติ เมื่อเราไม่มีข้อมูลในมือว่ารถจะมาถึงเมื่อไหร่ เราก็ไม่สามารถเอาเวลาที่เหลือนั้นไปทำอะไรได้ อย่างเช่นการนั่งรอรถเมล์ นั่นเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจมหาศาลที่ซ่อนอยู่”
เหล่านักพัฒนาต่างแสดงความเห็นว่า แม้จะมีข้อมูลเหล่านี้เผยแพร่ในเว็บไซต์ของหน่วยงานปกครองอยู่บ้าง แต่ก็มีลักษณะเป็น PDF ที่ไม่พร้อมนำไปใช้งาน
หลังจากงานดังกล่าว พวกเขาได้ก่อตั้งกลุ่มสาธารณะ ชื่อว่า ‘Let’s make the city move’ เพื่อเป็นจุดแลกเปลี่ยนข้อมูลและร่วมต่อยอดไอเดียแก้ปัญหาเมืองกันต่อไป รวมทั้งเร็วๆ นี้จะมีงาน Bangkok Urban Hack Day ที่เกิดจากการร่วมมือกันของ Boonmee Lab, Thai Netizens, Social Innovation Institute และ TCDC ที่เชิญชวนนักคิด นักออกแบบ และนักพัฒนามาช่วยกันสร้างไอเดียและต้นแบบที่ใช้งานได้จริง
เมื่อสถานการณ์บ้านเมืองอาจจะทำให้เราไม่อาจคาดหวังกับภาครัฐได้มากนัก ปฏิบัติการกองโจร หรือการใช้ปัญญาสตาร์ทอัพ ดีไซเนอร์ หรือผู้ใช้เมืองทั่วไปที่ใช้ชีวิตอยู่กับปัญหาอาจจะเป็นทางออกที่มีหวังมากที่สุด ผ่านสิ่งที่เรียกว่า ‘ขนส่งทำมือ’ (ที่อาจมีดิจิตอลเข้ามามากหน่อย) อันมาจากฝีมือคนธรรมดา
อย่างไรก็ตาม คำถามคาใจคือทำอย่างไรให้เงินทุนนั้นหลั่งไหลเข้ามาหล่อเลี้ยงการแก้ปัญหาโครงสร้างขนาดใหญ่ได้อย่างยั่งยืน โครงสร้างที่ไม่ได้ติดขัดอยู่เพียงบนท้องถนนเท่านั้น แต่รวมถึงการบังคับใช้กฎหมายที่ไม่ตอบสนองผู้ใช้งาน
Author
