เรื่อง: อิทธิพล โคตะมี / ภาพ: ปริตตา หวังเกียรติ
เมื่อวันที่ 15 มีนาคมที่ผ่านมา มีความเคลื่อนไหวเล็กๆ แต่สำคัญครั้งหนึ่ง ท่ามกลางยุคสังคมปิดแบบที่เป็นอยู่ เมื่อชาวบ้านที่คัดค้านโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จำนวนกว่า 500 คน เดินทางจากลานปากบาราวิวพอยต์ ไปยังโรงเรียนบ้านปากบาง อำเภอละงู จังหวัดสตูล เพื่อคัดค้านกระบวนการทำ EHIA ชาวบ้านบอกกับเราว่า หากการประชุมเกิดขึ้นตามกำหนดการ เท่ากับว่าโครงการที่พวกเขาและเธอไม่ได้มีส่วนร่วมมาตั้งแต่ต้นนี้จะเริ่มนับหนึ่งทันที
ขณะที่เราเดินสังเกตการณ์ไปตามริ้วขบวนของกลุ่มผู้คัดค้านการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราก็พบกับ ดีนเชาว์ ชูสกุล หนึ่งในแกนนำชาวบ้านคัดค้านโครงการฯ เราจึงสอบถามถึงสถานการณ์
“เวทีรับฟังความคิดเห็นครั้งนี้ เห็นได้ชัดว่ามีกระบวนการทำรายงานที่น่ากังวลอยู่หลายเรื่อง ที่เกาะเขาใหญ่ ที่เกาะตะรุเตา หรือกองหินขาว พบว่า คณะกรรมการไม่ได้มีการสำรวจพื้นที่เลย ไม่มีการลงพื้นที่เลย เป็นการสำรวจเพียงเพื่อจะให้โครงการผ่านได้เท่านั้น” ดีนเชาว์บอกกับเราขณะเดินหารถที่จะไปยังพื้นที่ชุมนุมในคืนวันนั้น
การตัดสินใจรวมตัวกันในครั้งนี้ เป็นผลจากข้อเสนอของพวกเขาไม่ได้รับการตอบรับใดๆ จากรัฐบาล เมื่อเครือข่ายประชาชนที่คัดค้านโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ประกาศจุดยืนให้เวลารัฐบาลตัดสินใจเพื่อให้คำตอบว่า จะยกเลิกเวทีรับฟังความคิดเห็นในการกำหนดขอบเขตและแนวทางการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (Public Scoping) หรือเวที ค.1 หรือไม่
ก่อนเวทีจะเริ่มขึ้นเพียง 2 วัน มีข่าวว่า เวที ค.1 ในครั้งนี้ได้มีการเปลี่ยนประธานเวทีการรับฟังความคิดเห็นจากผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นนายทหารระดับสูงในพื้นที่
สมบูรณ์ คำแหง ตัวแทนเครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูล ให้สัมภาษณ์ถึงกรณีนี้กับสื่อมวลชนที่ห้อมล้อมอยู่ว่า “เวที ค.1 ที่จะจัดขึ้นในวันที่ 16 มีนาคม จะมีนายทหารยศพลตรีมาเป็นประธานเวทีรับฟังความคิดเห็น ไม่ใช่ผู้ว่าราชการจังหวัดสตูลตามที่มีข่าวมาก่อนหน้านี้ การให้ทหารมาเป็นประธานการประชุม ย่อมไม่ใช่บรรยากาศของการมีส่วนร่วมของประชาชน”
ขณะที่ดีนเชาว์มีความเห็นทำนองเดียวกันว่า “การที่ผู้ว่าราชการจังหวัดไม่นั่งเป็นประธาน แล้วให้ทหารมานั่งแทน นั่นเพราะหมายมั่นปั้นมือแล้วใช่ไหมว่า ถึงอย่างไรก็จะต้องสร้างให้ได้ เพราะถ้าโครงการปากบาราผ่าน นั่นหมายความว่าสงขลาก็ต้องเกิด แต่ถ้าปากบาราไม่ผ่าน นั่นหมายความว่ารถไฟจบ คลังน้ำมันจบ โรงไฟฟ้าจบ ทุกอย่างจบหมด เพราะตอนนี้ติดขัดที่ปากบาราที่เดียว”
ความเข้าใจของชาวบ้านไม่ผิดไปนัก จากคำกล่าวของ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ที่พูดไว้เมื่อวันที่ 17 เมษายน 2558 ว่า “โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ซึ่งขอความกรุณาว่าอย่าขัดแย้งกันมากเลย เราพยายามจะดูแลผู้ได้รับผลกระทบและเยียวยา ถ้าเราไม่สร้างตรงนี้มันก็เป็นปัญหาอีก ประตูการค้าฝั่งอันดามันเราก็จะไม่มีนะครับ แล้วก็เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าสู่ทวีปยุโรป ตะวันออกกลาง และแอฟริกาไม่ได้”[1]
ขณะที่ความเห็นของดีนเชาว์ในฐานะชาวบ้านในพื้นที่ กลับเห็นไปในทางตรงข้าม “เราไม่ต้องการโครงการท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา คือเราไม่เอาเลย เราต้องการที่อยู่แบบนี้ ปล่อยเราให้เราอยู่แบบนี้ ให้เราทำประมง ให้เราทำท่องเที่ยวโดยชุมชน ให้เราเป็นแหล่งอาหารของคนทั้งประเทศ”
สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นว่า มีความเข้าใจที่ไม่ตรงกันในเรื่องทิศทางการพัฒนาระหว่างรัฐบาลกับประชาชนในพื้นที่ ความขัดแย้งในรูปแบบนี้จึงแสดงให้เห็นผ่านการต่อสู้คัดค้านที่ยืดเยื้อของประชาชนในพื้นที่กับผู้กุมนโยบายการพัฒนา
เมื่อถามถึงว่า การเดินขบวนในยามค่ำคืนอันตรายเกินหรือไม่ ดีนเชาว์บอกว่า “ตั้งแต่เราเริ่มต่อสู้เพื่อคัดค้านโครงการนี้มา มันอันตรายมาโดยตลอด เพราะเราเป็นแค่ชาวบ้าน อีกฝ่ายเป็นนายทุนที่สนับสนุนโครงการ ซึ่งนายทุนเขาก็ต้องการอยู่แล้ว เช่น สัมปทานรถ สัปทานดิน สัปทานหิน อันนี้ถูกกระจายให้บริษัทเอกชนหมดเลย ถ้าโครงการก่อสร้างเสร็จ เอกชนก็ต้องมาขอสัมปทาน มันแสดงให้เห็นอยู่แล้วในเอกสาร รัฐไม่ได้มีส่วนบริหารตรงนี้เลย ชีวิตของชาวบ้านที่ออกมาเดินต่อสู้ก็เหมือนกับชีวิตพวกเขาแขวนอยู่บนเส้นด้ายตั้งแต่ไหนแต่ไรอยู่แล้ว”
ถ้อยความนั้นชวนให้เรากลับไปใคร่ครวญความสัมพันธ์ระหว่างการพัฒนา และการมีส่วนร่วมของประชาชนกันใหม่ให้ชัดอีกครั้ง
เข็มทิศการพัฒนาจะพาชาวบ้านไปทางใด…
หุบเหวแห่งการพัฒนา
ปี 1998 ภายหลังจากเกิดวิกฤติเศรษฐกิจที่พังพินาศในหลายประเทศ ตำราชื่อว่า Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed[2] ของ เจมส์ ซี. สก็อต (James C. Scott) นักรัฐศาสตร์ผู้เชี่ยวชาญทฤษฎีทางอำนาจ ได้ตีพิมพ์ออกมาเป็นครั้งแรก
เนื้อหาของหนังสือเล่มนี้เป็นการวิเคราะห์เปรียบเทียบการพัฒนาเศรษฐกิจและการเมืองที่ทั้งประสบผลสำเร็จและล้มเหลว โดยเฉพาะจากประเทศที่กำลังพัฒนา
เขาพบว่า หลังยุคสงครามเย็นเป็นต้นมา ประเทศกำลังพัฒนาหลายประเทศต้องตกอยู่ภายใต้การพัฒนาใน 2 รูปแบบคือ หากไม่เป็นการพัฒนาที่มุ่งโดยรัฐ (developmental state) ก็มักจะเป็นรัฐที่ถือเอาลัทธิเสรีนิยมใหม่ (neo-liberalism) เป็นคัมภีร์นำทาง
สก็อตเห็นว่า คำอธิบายโดยทั่วไปมักจะบอกว่ารัฐบาลในประเทศกำลังพัฒนาเลือกจะสนใจการพัฒนาประเทศไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง ระหว่างการพัฒนาที่มุ่งโดยรัฐ หรือไม่ก็เป็นการพัฒนาแบบเสรีนิยมใหม่ คำอธิบายนี้ไม่ถูกต้องในความเป็นจริงนัก
พร้อมกับเสนอว่า การพัฒนาประเทศทั้งสองรูปแบบ คือสองด้านของเหรียญเดียวกัน เพราะมันมาพร้อมกับอำนาจในการควบคุมตรวจตราประชาชนภายในรัฐ และในบางบริบทยังนำไปสู่การทำลายความหลากหลายและความยั่งยืนของวัฒนธรรมพื้นถิ่น
จากการสำรวจการพัฒนาในหลายประเทศที่มุ่งโดยรัฐและกำหนดนโยบายที่เอื้อต่อแนวทางเสรีนิยมใหม่ เขาพบกรณีที่ล้มเหลวจำนวนมาก คำถามคือ มีปัจจัยอะไรบ้างที่นำไปสู่หุบเหวนั้น โดยมีปัจจัยอยู่ 4 ประการ ได้แก่
- คือการที่รัฐมีความพยายามเข้าไปจัดระเบียบทรัพยากรในชนบททั้งหมด
- รัฐนั้นต้องเป็นสังคมที่มีความสมัยใหม่สูง ในที่นี้หมายถึง ลักษณะของการควบคุมเชิงสุนทรียะ เช่น ถนนต้องสะอาด เด็กต้องเข้านอนตรงเวลา ไม่ออกมาเพ่นพ่านตามท้องถนนยามวิกาล คนไร้บ้านต้องอยู่ในพื้นที่ที่รัฐกำหนด การจัดระเบียบผังหมู่บ้านในชนบท ฯลฯ
- เป็นรัฐที่มีรูปแบบอำนาจนิยมซึ่งมีแนวโน้มในการบังคับใช้อำนาจอย่างเด็ดขาด
- ภาคประชาสังคมขาดพลังหรือศักยภาพในการต่อต้านการพัฒนาที่ไม่เป็นธรรม
ปัจจัยทั้ง 4 ประการนี้ จะนำไปสู่การพัฒนาที่ล้มเหลว คำถามคือ แล้วรัฐใช้อำนาจในลักษณะใดเพื่อจัดการปัญหาดังกล่าว
สก็อตเสนอว่า รัฐทำในสิ่งที่เรียกว่า ‘sedentarization’ ซึ่งหมายถึง การอ่านสังคมนั้นให้ออก โดยใช้ภาษาของรัฐเข้าไปสวมแทนพื้นที่เป้าหมายในการพัฒนา
อย่างไรก็ตาม การอ่านนั้นก็ถือเป็นการอ่านที่เลือกสรร เพราะได้กีดกันสิ่งที่ไม่พึงประสงค์ในสายตาของรัฐออกไป เช่น รัฐจะเลือกอ่านเอาเฉพาะสิ่งที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจต่อรัฐ เช่น แร่ธาตุ ป่าไม้ แม่น้ำทรัพยากรต่างๆ และลดทอนความหลากหลายอื่นๆ ออกไป
วิถีปากบารากับท่าเรือน้ำลึกที่กำลังมาถึง
ความหลากหลายทางชีวภาพและความแตกต่างของวัฒนธรรมพื้นถิ่น เป็นสิ่งที่เห็นได้โดยทั่วไปในพื้นที่จังหวัดสตูลทั้งหมด
ประชากรของจังหวัดสตูลส่วนใหญ่นับถือศาสนาอิสลาม เป็นหนึ่งในสี่จังหวัดใต้สุดของประเทศไทยที่ประชากรเป็นมุสลิมกลุ่มใหญ่ หากแต่มีความสงบ อัตราความรุนแรงถึงแก่ชีวิตแตกต่างออกไปจากสามจังหวัดข้างเคียง ขณะที่ในทางประวัติศาสตร์ท่าเรือปากบาราของชุมชนเองเป็นที่ตั้งของชุมชนมุสลิมเก่าแก่ และเป็นพื้นที่ของชาวปากบาราที่มีความสัมพันธ์กับคนบนเกาะลังกาวี
ท่าเทียบเรือชุมชนของชาวปากบาราแห่งนี้ ตั้งอยู่ที่อำเภอละงู จังหวัดสตูล เป็นท่าเดียวกันกับประตูสู่ขุมทรัพย์การท่องเที่ยวแห่งอันดามัน ไม่ว่าจะเป็นเกาะตะรุเตา หมู่เกาะอาดังราวี (หลีเป๊ะ) ซึ่งเป็นบริเวณเดียวกันกับอ่าวปากบารา ส่วนหนึ่งของอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา ซึ่งกรมเจ้าท่าได้ขอเพิกถอนพื้นที่บางส่วนไปแล้วกว่า 4,734 ไร่ และต้องการขุดลอกทะเลบริเวณเขื่อนกันคลื่นและคันหินล้อมพื้นที่ถมทะเล เพื่อเตรียมการสร้างท่าเรือน้ำลึก
นอกจากนี้อ่าวปากบารายังตั้งอยู่ในพื้นที่อุทยานแห่งชาติทางทะเลของจังหวัด เป็นส่วนหนึ่งของพื้นที่อนุรักษ์ทางทะเล 18 แห่งที่อยู่ในขั้นเตรียมเสนอขึ้นทะเบียนเป็นมรดกโลก ในนาม ‘มรดกโลกฝั่งทะเลอันดามัน’
ขณะที่ในแง่ธรณีวิทยา จังหวัดสตูลเมื่อหลายพันล้านปีก่อนคือ ‘ทะเลโบราณ’ ซึ่งปัจจุบันค้นพบฟอสซิลมหายุคพาลีโอโซอิก จนถือเป็นแหล่งอุทยานธรณีสตูล ซึ่งเป็นแหล่งเดียวในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่ค้นพบมรดกด้านธรณีวิทยาชนิดนี้
ปัจจุบันอ่าวปากบาราถือเป็นแหล่งการทำประมงของชาวบ้านจำนวนกว่า 28 หมู่บ้าน ใน 3 อำเภอของจังหวัดสตูล ชื่อเดิมคือตำบลปากน้ำ ส่วนชาวบ้านปากน้ำเองนิยมเรียกว่า ‘กัวลาบารา’ ซึ่งเป็นภาษามลายู โดยคำว่า ‘กัวลา’ นั้นแปลว่าปากแม่น้ำ และคำว่า ‘บารา’ มีความหมายถึงถ่านไม้ ที่ในอดีตปากบาราจะขนส่งฟืนและไม้ส่งไปยังมาเลเซียและพื้นที่ใกล้เคียง[3]
สำหรับการทำประมงพื้นบ้าน มีเรือทั้งหมดอยู่ประมาณ 300-400 ลำ ซึ่งทั้งหมดเป็นการทำประมงชายฝั่ง โดยมีรายละเอียดการผลิตและขายที่น่าสนใจ เช่น กระบวนการจับปลาที่รักษาสิ่งแวดล้อมด้วยการใช้อุปกรณ์ที่ละเอียดอ่อนต่อประการังและธรรมชาติ การคัดขนาดปลา การส่งขายต่อผู้บริโภคโดยตรง
ที่หมู่บ้านบ่อเจ็ดลูก ซึ่งอาศัยปากอ่าวปากบาราทำการประมง ยังพบว่ามีการจัดการท่องเที่ยวโดยชุมชน ซึ่งพื้นที่นำเที่ยวนี้มีความยาวกว่า 140 กิโลเมตร ติดพื้นที่ 4 อำเภอ มีเกาะน้อยใหญ่ 104 เกาะ ร่องน้ำลึก เต็มไปด้วยกัลปังหา แหล่งหญ้าทะเล ปะการัง ตลอดแนวเกาะเขาใหญ่ เกาะบุโหลน กองหินขาว และแน่นอนซากฟอสซิลโบราณจำนวนมากตามแนวหินของเกาะและภาคพื้นที่ของจังหวัดสตูล ที่ในสมัยดึกดำบรรพ์สตูลคือเมืองทะเลโบราณ
ในอนาคต ตามแผนโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบาราของกรมเจ้าท่า จะเริ่มจากการถมทะเลและสร้างสะพานเข้าท่าเรือเข้าไปอีก 4.2 กิโลเมตร และถมทะเลเป็นพื้นที่ราว 194 ไร่ หรือ 466,980 ตารางเมตร ความยาวหน้าท่ารวม 750 เมตร ท่าเทียบเรือบริการ ความยาวหน้าท่า 212 เมตร และลานกว้างสำหรับวางตู้คอนเทนเนอร์ขนาดประมาณ 98,000 ตารางเมตร (การคำนวณตามข้อมูลนี้ยังไม่นับรวมกับการก่อสร้างอาคารปฏิบัติอื่นๆ)
ในการพัฒนาระยะที่ 2 จะก่อสร้างท่าเรือเพิ่มหลังจากดำเนินการไปได้แล้ว 6 ปี โดยต่อเติมเป็นท่าเทียบเรือความยาว 500 เมตร และการพัฒนาระยะที่ 3 ต้องการขยายความยาวไปถึง 1,000 เมตร[4]
คำถามคือ หน้าที่ของท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารานี้คืออะไร และก่อนจะตอบคำถามนี้ เราอาจต้องทำความเข้าใจแผนพัฒนาในภาพใหญ่ผ่านการเชื่อมสะพานเศรษฐกิจทางภาคใต้
แลนด์บริดจ์ 3 หมื่นล้าน กรุยทางพัฒนาภาคใต้
‘สะพานเศรษฐกิจ’ หรือ land bridge เพื่อเชื่อมทะเลฝั่งอันดามันและฝั่งอ่าวไทย คือเป้าหมายต่อยอดกับท่าเรือน้ำลึกปากบาราที่จะเป็นโดมิโนชิ้นแรกในการเชื่อมสองฝั่งสะพานเศรษฐกิจ
เส้นทางนี้ใช้งบประมาณแผ่นดินในการลงทุนกว่า 3 หมื่นล้านบาท เพื่อเชื่อมโครงข่ายการขนส่งระหว่างอันดามันและอ่าวไทย สะพานเศรษฐกิจแห่งนี้จะเน้นขนส่งสินค้าและวัตถุดิบต่างๆ ผ่านทางรถไฟ โดยมีสถานีปลายทางสองฝั่ง หัว-ท้ายคือท่าเรือน้ำลึกปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล และท่าเรือน้ำลึกสงขลา แห่งที่ 2 ที่อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา
สะพานเศรษฐกิจ ประกอบไปด้วย ท่าเรือหัว-ท้าย (ท่าเรือน้ำลึกปากบารา-ท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2) ซึ่งเชื่อมกันด้วยรถไฟรางคู่ที่เอาไว้ขนตู้คอนเทนเนอร์ และยังมีการเชื่อมด้วยมอเตอร์เวย์ เชื่อมท่อก๊าซ ท่อส่งน้ำมัน หากใครนึกไม่ออกให้ลองนึกถึง ‘อีสต์เทิร์นซีบอร์ด’ แห่งภาคตะวันออกของไทยที่ดำเนินการมากว่า 40 ปี
เช่นเดียวกับที่ปลายด้ามขวานก็จะมีลักษณะคล้ายคลึงกัน และหากมองขึ้นไปด้านบนของปลายด้ามขวานอีกนิดก็จะพบว่า ขณะนี้มีโครงการโรงไฟฟ้าที่กระบี่ สตูล กันตัง ตรัง หัวไทร ท่าศาลา นครศรีธรรมราช สุราษฎร์ธานี ชุมพร ประจวบคีรีขันธ์ อยู่เป็นจำนวนมาก เพื่อรองรับการพัฒนาอุตสาหกรรมที่จะเกิดขึ้นตามมา
เหตุผลที่ทำให้เกิดการเร่งรัดโครงการแลนด์บริดจ์นี้ เนื่องจากการถ่ายสินค้าในพื้นที่ช่องแคบมะละกาเริ่มรับไม่ไหว ต้องประสบกับปัญหาอย่างน้อย 3 ประการ หนึ่ง-ในปัจจุบันพบว่าช่องแคบดังกล่าว ทุกๆ 6-7 นาที จะมีเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่เข้าเทียบท่า 1 ลำ และยังมีเรือเดินสมุทรบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์จำนวนกว่า 4,000 ตู้ เรือลำเดียวเท่ากับสนามฟุตบอล 4 สนาม เข้าเทียบท่า ในวันหนึ่งๆ นับร้อยๆ ลำ สอง-วิกฤติสิ่งแวดล้อม และสาม-วิกฤติการปล้นเรือบรรทุกสินค้า
ความเป็นมาของโครงการแลนด์บริดจ์เริ่มต้นขึ้นเมื่อมหาอำนาจจากจีนกำลังขยายตัว จึงมีความต้องการใช้สินค้าที่เพิ่มสูงขึ้น ผลสุดท้ายจึงมาลงเอยที่ยุทธศาสตร์คลองไทย จีนต้องการมีคลองไทย เหมือนกับสหรัฐครองอำนาจเหนือคลองปานามา และยุโรปครองอำนาจเหนือคลองสุเอซ
…แต่ทางออกของไทยไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะการขุดคลองผ่านแผ่นดินภาคใต้ของไทยยังคาราคาซังมากกว่าร้อยปี
ทางออกของประเทศไทย จึงเป็นการเสนอการทำยุทธศาสตร์แลนด์บริดจ์ เพื่อนำน้ำมันมาขึ้นที่ฝั่งอันดามันของไทย ตั้งโรงกลั่นน้ำมันสุกด้วยระบบท่อที่ฝั่งสงขลา เกิดอุตสาหกรรมปิโตรเคมีในพื้นที่ ลองนึกภาพอีสต์เทิร์นซีบอร์ดที่เริ่มจากมาบตาพุด ก่อนจะขยายเป็นโรงไฟฟ้า เปรียบเป็นแบตเตอรีของไทย อีสต์เทิร์นซีบอร์ดเกิดเมื่อประมาณ 40 ปีที่แล้ว ก็จะขยายลงมาภาคใต้ในชื่อ ‘เซาเทิร์นซีบอร์ด’ แบบที่เราเข้าใจ
แลนด์บริดจ์เส้นแรกเริ่มขึ้นที่ ชุมพร-ระนอง เส้นที่สอง นครศรีธรรมราช-กระบี่ เส้นสุดท้าย สตูล-สงขลา วิธีการดำเนินโครงการมีลักษณะเหมือนกับที่รัฐบาลเคยดำเนินกับการพัฒนาเขตอุตสาหกรรมในภาคตะวันออกทุกประการ
มาวันนี้แลนด์บริดจ์ภาคใต้ตอนกลางต้องสะดุดลง ภาคใต้ตอนล่างจึงเป็นเส้นทางเป้าหมายของรัฐบาล
ถนน 8 ช่องทางจราจรถูกเปิดหน้าดิน พร้อมด้วยรถไฟระบบรางคู่ซึ่งใช้ในการขนส่งสินค้าจากท่าเรือน้ำลึกจังหวัดสงขลา ที่จะมีการก่อสร้างขึ้นบริเวณบ้านนาทับ อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา ไปยังท่าเรือน้ำลึกปากบารา ระยะทางประมาณ 150 กิโลเมตร คาดว่ามูลค่าการลงทุนในครั้งนี้จะอยู่ที่ประมาณ 1 แสนล้านบาทในการก่อสร้างโครงการท่าเรือน้ำลึกและในส่วนของแลนด์บริดจ์ ทำให้เกิดการเชื่อมโยงร่วมกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจอุตสาหกรรมเซาเทิร์นซีบอร์ดที่กำลังเกิดขึ้นในภาคใต้
ทางลองในทางเลือก
ท้ายที่สุดแล้ว การกำหนดชะตากรรมตนเองของชาวบ้านจะเป็นไปได้แค่ไหนภายใต้เงื่อนไขที่เป็นอยู่ คำถามว่าชาวบ้านจะได้อะไร อาจจะยังไม่สำคัญเท่ากับว่า จะให้ชาวบ้านมีส่วนร่วมกับการพัฒนานี้อย่างไรเสียมากกว่า เพื่อประกันว่าการพัฒนาจะไม่นำไปสู่ปัญหาขัดแย้งรุนแรงบานปลายและซ้ำเติมปัญหาความเหลื่อมล้ำที่ฝังรากมาอย่างยาวนานนับตั้งแต่เราเลือกเดินตามทิศทางการพัฒนาแบบเสรีนิยมใหม่
หลังจากที่ชาวบ้านคัดค้านการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากราในวันที่ 16 มีนาคมที่ผ่านมา โดยเป็นผลจากการประชุมหารือร่วมกันระหว่างผู้ว่าราชการจังหวัดสตูล กรมเจ้าท่า บริษัทที่ปรึกษาผู้จัดเวที ค.1 และตำรวจภูธรจังหวัดสตูล ทุกฝ่ายมีความเห็นให้เลื่อนการจัดเวที ค.1 ท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบาราออกไป 45-60 วัน
ไม่นานนัก ได้มีหนังสือถึงปลัดกระทรวงมหาดไทย เลขาธิการศูนย์อำนวยการบริหารจังหวัดชายแดนภาคใต้ กองทัพภาคที่ 4 มณฑลทหารบกที่ 42 และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ให้ดำเนินคดีกับแกนนำผู้คัดค้านทุกฐานความผิด และให้พิจารณาเรียกแกนนำทุกคนเข้าปรับทัศนคติ ข้อหาที่กลุ่มแกนนำอาจจะถูกแจ้งความดำเนินคดี ประกอบด้วย ความผิดตาม พ.ร.บ.การชุมนุมสาธารณะ พ.ศ. 2558 บุกรุกสถานที่ราชการยามวิกาล ทำลายทรัพย์สินราชการ และส่งเสียงดังในที่สาธารณะ เบื้องต้นตำรวจภูธรจังหวัดสตูลอยู่ระหว่างรวบรวมพยานหลักฐาน[5]
ภายใต้เงื่อนไขที่ภาคประชาสังคมถูกควบคุมด้วยอำนาจเด็ดขาด พื้นที่ทรัพยากรอันหลากหลายของปากบาราถูกลดทอนให้เหลือเพียงมูลค่าทางเศรษฐกิจ ทิศทางการพัฒนาที่ชาวปากบาราถูกกำหนดอาจจะไม่เป็นผลดีต่อพื้นที่นี้ ทางลองในทางเลือกที่ดีที่สุดในเวลานี้ น่าจะเป็นการคืนอำนาจการตัดสินให้ชาวบ้านอีกครั้ง ผ่านการสำรวจความคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง ภายใต้โครงการเดียวกันทั้งหมด มิใช่แยกส่วนพัฒนาโครงการไปตามแต่ละพื้นที่ ดังที่รัฐบาลอำนาจนิยมและลัทธิเสรีนิยมใหม่กำลังตรวจตราเราอยู่ทุกอณู
ภาคผนวก: เส้นทางการก่อสร้างแลนด์บริดจ์และท่าเรือน้ำลึกปากบารา
- 2518 : สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) เริ่มกำหนดแผนพัฒนาชายฝั่งทะเลภาคใต้
- 2523 : รัฐบาลจัดทำแผนแม่บทอุตสาหกรรมปิโตรเคมีของประเทศไทย โดยตามแผนระยะที่ 4 ตั้งแต่ปี 2559 มีแผนพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมปิโตรเคมีเพิ่มเติมในภาคใต้โดยเฉพาะพื้นที่จังหวัดนครศรีธรรมราช
- 2532 : คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบยุทธศาสตร์การพัฒนา ‘สะพานเศรษฐกิจ’ เชื่อมฝั่งทะเลอันดามันกับอ่าวไทย ด้วยระบบขนส่งร่วมแบบผสมผสาน ประกอบด้วย ระบบถนน รถไฟ ท่อน้ำมัน และเห็นชอบให้จัดทำแผนแม่บทการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้
- 2536 : คณะรัฐมนตรีเห็นชอบกรอบแผนแม่บทการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ที่จะพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ โดยมีการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ และเน้นการพัฒนาอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ คืออุตสาหกรรมน้ำมันและปิโตรเคมี เพื่อกระตุ้นให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง
- 2540-2541 : กรมเจ้าท่าดำเนินการศึกษาเพื่อความเหมาะสมในการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกในพื้นที่ภาคใต้ โดยเลือกศึกษาเปรียบเทียบพื้นที่ 4 แห่ง คือ คลองบุโบย อำเภอละงู จังหวัดสตูล เกาะเขาใหญ่ อำเภอละงู จังหวัดสตูล แหลมตะเสะ กิ่งอำเภอหาดสำราญ จังหวัดตรัง และเขาเมง อำเภอสิเกา จังหวัดตรัง
- 2546 : ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 44 กระบี่-ขนอม ส่วนประกอบหนึ่งของการพัฒนาแลนด์บริดจ์ สร้างแล้วเสร็จ มีขนาด 4 ช่องจราจร โดยเว้นพื้นที่ตรงกลางสำหรับวางท่อขนส่งน้ำมันและทางรถไฟไว้เรียบร้อย
- 2547 : กรมเจ้าท่าสรุปผลการศึกษาว่า พื้นที่ปากบารามีความเหมาะสมในการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึก
- 2550 : ชาวบ้านจากอำเภอละงู จังหวัดสตูล ร้องเรียนต่อคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ ให้ตรวจสอบโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ก่อนที่คณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ จะมีข้อเสนอต่อรัฐบาลให้ยกเลิกโครงการ และหากจะเริ่มโครงการใหม่ต้องดำเนินการตามบทบัญญัติรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2550 (มาตรา 66-68 ว่าด้วยสิทธิชุมชน)
- 2551 : คณะรัฐมนตรีเห็นชอบให้ย้ายและขยายนิคมอุตสาหกรรมภาคตะวันออกไปยังพื้นที่โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด และแลนด์บริดจ์ โดย สศช. สรุปแนวคิดการพัฒนาพื้นที่แบ่งเป็น 3 อนุภาค คือ พื้นที่อนุภาคใต้ฝั่งตะวันออก (สุราษฎร์ธานี-นครศรีธรรมราช) เน้นการพัฒนาผสมผสานการพัฒนาอุตสาหกรรม เกษตรกรรม และการท่องเที่ยว พื้นที่อนุภาคใต้ตอนล่าง (สตูล-สงขลา) เน้นการพัฒนาแนวสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงทะเลชายฝั่งตะวันออก-ตะวันตก และเชื่อมโยงกับแผนพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจร่วมกับประเทศมาเลเซีย (NCER และ ECER) และพื้นที่อนุภาคใต้ฝั่งอันดามัน (ภูเก็ต-กระบี่-พังงา) เป็นพื้นที่ท่องเที่ยวพักผ่อนระดับโลก
- 2552 : สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) และคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ มีมติเห็นชอบในรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการก่อสร้างท่าเทียบเรือน้ำลึกและถมทะเล ระยะที่ 1 บริเวณปากคลองปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล
- 2553 : กรมเจ้าท่าทำหนังสือไปยังกรมอุทยานแห่งชาติ สัตว์ป่า และพันธุ์พืช เพื่อขอเพิกถอนอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา ครอบคลุมพื้นที่กว่า 4,734 ไร่ เพื่อก่อสร้างท่าเรือปากบารา ขณะที่โครงการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน จัดทำแล้วเสร็จ โดยเส้นทางคือ ท่าเรือน้ำลึกปากบารา-ละงู-ควนกาหลง-รัตภูมิ-หาดใหญ่-นาหม่อน-จะนะ-ท่าเรือสงขลา 2 รวมระยะทาง 142 กิโลเมตร
- 2554 : เครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูลได้เข้าร่วมปฏิบัติการเพชรเกษม 41 ซึ่งดำเนินการโดยเครือข่ายภาคประชาชน 14 จังภาคใต้ เป็นการเคลื่อนไหวเชิงสัญลักษณ์ บริเวณริมถนนเพชรเกษม-อุทยานเขาพาง จังหวัดชุมพร เพื่อคัดค้านโครงการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา โครงการโรงไฟฟ้าถ่านหิน และการพัฒนานิคมอุตสาหกรรมในภาคใต้
- 2556 : สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) มีคำสั่งให้กระทรวงคมนาคมจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมสำหรับโครงการหรือกิจการที่อาจก่อให้เกิดผลกระทบต่อชุมชนอย่างรุนแรงทั้งด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) มีการจัดกิจกรรมเชิงสัญลักษณ์เดินเท้าระยะทาง 220 กิโลเมตร เชื่อมสะพานขนส่งสินค้าด้วยสะพานมนุษย์ เพื่อคัดค้านโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา
- 2557 : ชาวบ้านประท้วงเชิงสัญลักษณ์คัดค้านความพยายามเพิกถอนพื้นที่ของอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา และอุทยานแห่งชาติตะรุเตา เพื่อใช้ก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา
- 2560 : ชาวบ้านประท้วงคัดค้านเวทีรับฟังความคิดเห็น (ค.1) ซึ่งเป็นขั้นตอนหนึ่งของการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA)
อ้างอิงข้อมูลจาก:
[1]greennewstv.com
[2] Scott, James C. 1998. Seeing like a state: How certain schemes to improve the human condition have failed. Yale University Press
[3] วิโชคศักดิ์ รณรงค์ไพรีและคณะ. 2557. ปากคน ปากน้ำ ปากบารา ศักยภาพและข้อเสนอการพัฒนาในพื้นที่ปากน้ำ (กัวลาบารา) ในฐานะฐานชีวิตและแหล่งผลิตอาหารของจังหวัดสตูล. สงขลา: สมาคมรักษ์ทะเลไทย
[4] การท่าเรือแห่งประเทศไทย. รายงานประจำปี พ.ศ.2556
[5]pptvthailand.com
Author
