เรื่อง: ศุทธวีร์ ตันติวงศ์ชัย
ภาพ: ประชาสัมพันธ์นิตยสารสารคดี
‘2 ล้านล้านบาทกับรถไฟความเร็วสูง ใครได้ใครเสีย?’ คือหัวข้อของวงเสวนา Sarakadee Talk ครั้งที่ 3 จัดขึ้นโดยนิตยสารสารคดี เมื่อต้นเดือนที่ผ่านมา เพื่อช่วยไขข้อข้องใจว่า งบประมาณมหาศาลก้อนนี้จะเป็นการลงทุนที่คุ้มค่าหรือไม่
ก่อนอื่น ‘ความเร็วสูง’ ของรถไฟ ความเร็วอยู่ที่เท่าไหร่…ใครรู้บ้าง
รถไฟความเร็วสูง…แค่ไหน
“คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูงคือ รถไฟที่มีความเร็วไม่ต่ำกว่า 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง บนรางโดยสารเดิมที่ผ่านการปรับปรุงและพัฒนาแล้ว หรือรถไฟที่มีความเร็วไม่ต่ำกว่า 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง บนรางโดยสารพิเศษที่ทำขึ้นใหม่เพื่อรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ”
“การรื้อรางเก่าทั้งหมดเพื่อทำรางใหม่ ในบางครั้งมันทำได้ยาก แต่การปรับปรุงและพัฒนารางเก่าให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้นจนรองรับรถไฟที่มีความเร็วไม่ต่ำกว่า 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ได้ เช่นนี้ก็ถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูง…”
นคร จันทศร ที่ปรึกษาผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ อดีตรักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ตอบเรียบๆ กับคำถามที่ค้างคาในใจหลายๆ คนมานาน ถึงสิ่งที่เรียกว่า รถไฟความเร็วสูง
หากว่ากันด้วยความบริสุทธิ์ใจแล้ว รถไฟไทยที่พบเห็นทุกวันนี้มีการเปลี่ยนแปลงจากสมัยเริ่มต้นน้อยมาก
“รถไฟในไทยเปิดเส้นทางการเดินรถแล้วกว่า 4,000 กิโลเมตร แต่ถึงกระนั้นก็มีเส้นทางเดินรถผ่านเพียง 46 จังหวัดจากทั้งหมด 77 จังหวัด ชี้ให้เห็นว่ายังมีคนอีกกว่าครึ่งประเทศที่ไม่ได้ใช้บริการรถไฟ ซึ่งในปัจจุบันชีวิตการเดินทางของคนไทยไม่ได้ผูกติดกับการใช้รถไฟเหมือนเช่นสมัยก่อนอีกแล้ว”
เป็นข้อมูลจาก นายแพทย์รักษ์พงศ์ เวียงเจริญ ชายที่ได้ชื่อว่ารักรถไฟมากที่สุดคนหนึ่งในประเทศ เพราะเป็นเจ้าของตำแหน่งแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทยปี 2546 และประธานเว็บไซต์รถไฟไทยดอทคอม
“ระบบรถไฟในประเทศยังเป็นแบบทางเดี่ยว ต้องมีการหลีกเพื่อรออีกขบวนผ่าน จะมีระบบทางคู่แค่กรุงเทพและปริมณฑลเท่านั้น… ภาพรวมของรถไฟไทยตอนนี้ไม่ได้เน้นหลักที่บริการโดยสารแต่เป็นการขนส่งสินค้าเสียมากกว่า ตลอดช่วง 20 ปีที่ผ่านมาจะพบการพัฒนาประปรายเช่นระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (MRT) ระบบขนส่งมวลชนแบบรางในพื้นที่กรุงเทพมหานคร (BTS) แต่บริการหลักทั่วประเทศยังไม่พัฒนาเท่าที่ควร”
เกิดง่ายแต่ทำให้ดียาก
รถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2507 ในประเทศญี่ปุ่น เพื่อใช้ขนส่งมวลชนจำนวนมหาศาลของประเทศ โดยเส้นทางสายแรกที่เปิดให้บริการคือ โตเกียว – โอซาก้า เมืองที่ได้ชื่อว่ากลุ่มประชากรอาศัยอยู่หนาแน่นที่สุดเมืองหนึ่ง หลังจากนั้นร่วม 20 ปี กลุ่มประเทศโซนยุโรปก็พัฒนารถไฟความเร็วสูงด้วยเทคโนโลยีของตนเองได้สำเร็จ
จุดหลักสำคัญของการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงคือ ‘การตั้งถิ่นฐานของประชากร’ อ้างอิงจากการเริ่มต้นของระบบรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น ประเทศที่มีประชากรอาศัยเฉลี่ยถึง 1,500 คนต่อ 1 ตารางกิโลเมตร การขนส่งด้วยรถไฟจึงถูกพัฒนาให้เข้ากับสภาพสังคมและจำนวนประชากร จนกระทั่งพัฒนาเป็นระบบรถไฟความเร็วสูง ยุโรปก็เช่นเดียวกัน
“ที่รถไฟไทยไม่พัฒนาเท่าที่ควรนั้นมีหลายสาเหตุ เราต้องมองไปในระดับประเทศว่ามีหลายๆ เรื่องที่พัฒนาได้ไม่เท่าที่ควรจะเป็น อีกทั้งยังมีประเด็นด้านเศรษฐกิจ รูปแบบการปกครอง ที่สำคัญคือมีการเปลี่ยนแปลงองค์กรการรถไฟให้เป็นรัฐวิสาหกิจ แต่ถึงเป็นรัฐวิสาหกิจก็ยังผูกติดกับภาครัฐ มีความเป็นราชการอยู่เยอะพอสมควร ซึ่งเราจะเห็นว่ามีหลายเรื่องที่น่าจะทำได้แต่ก็ทำไม่ได้…” นายแพทย์รักษ์พงศ์กล่าวด้วยน้ำเสียงเรียบๆ
ทั้งนี้การจัดทำระบบรถไฟที่ดีนั้นต้องมีการปรับปรุงการจัดการระบบที่ดินเสียใหม่ และแผนการใช้ที่ดินจะเป็นตัวกำหนดรูปแบบระบบขนส่งภายในประเทศ ทั้งถนน ทางเดินเท้า และระบบขนส่งทางราง
“แม้เราจะมีรถไฟฟ้าแต่รถก็ยังติด เพราะเรามีระบบการจัดการที่ดินที่ไม่ดี ถ้าดีแผนการจัดการที่ดินจะเป็นตัวกำหนดสิ่งต่างๆ แต่สภาพจริงที่เกิดขึ้นคือ ผู้คิดระบบการขนส่งของเรานั้นขับรถยนต์ จึงคิดสิ่งต่างๆโดยโคจรรอบการใช้งานรถยนต์ ทำให้หลายๆ อย่างมันไม่สัมพันธ์กันเสียทีเดียว ถ้าเราคิดแบบนักขนส่งปัญหาพวกนี้จะไม่เกิด…”
“ระบบรถไฟควรจะเป็นระบบทางคู่ เหมือนถนนที่มีช่องทางเดินรถให้สามารถขับสวนกันได้ แต่ทุกวันนี้คือทางเดี่ยว ให้มองเป็นถนนเลนเดียว ทำให้เราต้องคอยหลบเพื่อให้อีกขบวนไปก่อน พอมาเริ่มสร้างทางคู่ในไทยก็ดันติดๆ ขัดๆ ไม่ต่อเนื่องทำให้ไม่พัฒนาเท่าที่ควร รถไฟหรือระบบขนส่งมวลชนต่างๆ ที่ดีมันต้องเป็นทางคู่ ยิ่งรถไฟความเร็วสูง… ทางเดี่ยวเป็นไม่ได้แน่นอน เกิดอุบัติเหตุกันแน่”
นคร เพิ่มเติมอีกว่า มูลเหตุสำคัญที่ระบบรถไฟไม่ดีเท่าที่ควรคือภาครัฐไม่มีงบประมาณการสนับสนุนให้แก่การพัฒนารถไฟ เช่นเดียวกับโครการพัฒนาต่างๆ ที่ใช้งบประมาณสูง ก็ทำได้ไม่เต็มที่ อีกทั้งยังขาดการศึกษาและพัฒนาระบบโครงข่ายการขนส่งที่ดีและต่อเนื่อง
ทั้งนี้ทั้งนั้น การพัฒนาระบบรถไฟสิ่งสำคัญคือการปรับปรุงระบบเมืองให้สนับสนุนการใช้งานรถไฟ เมืองต่างๆ ในยุโรป จะพัฒนาโดยมีสถานที่ที่รถไฟต้องจอดหรือหยุดพักเป็นศูนย์กลาง และกระจายตัวออกไปในพื้นที่โดยรอบ ซึ่งสอดคล้องกับการพัฒนารถไฟความเร็วสูง หากไม่มีการพัฒนาเมืองให้เป็นลักษณะดังกล่าว แม้จะมีรถไฟความเร็วสูงให้ใช้บริการแต่ก็คงคาดหวังจำนวนผู้ใช้บริการไม่ได้เป็นแน่
“แต่ประเทศไทยการพัฒนาให้เป็นไปในแนวทางดังกล่าวนั้นทำได้ยากเพราะการพัฒนาระบบขนส่งในประเทศของไทยตั้งแต่ต้นนั้นมีลักษณะคล้ายคลึงกับสหรัฐอเมริกา ประเทศไทยมีการตัดถนนเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมากทำให้เกิดการกระจายตัวของประชากรออกเป็นวงกว้าง ไม่ใช่แค่ทำให้ระบบการขนส่งพัฒนาได้ยากขึ้นเท่านั้น แต่ยังเป็นการเพิ่มต้นทุนในการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคต่างๆ อีกด้วย” นครย้ำ
2 ล้านล้านบาท ใครได้ใครเสีย ?
ปลายเดือนที่ผ่านมา ข่าวอุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูงของสเปนที่เดินรถระหว่างกรุงมาดริดกับเมืองเฟอร์โรลที่มีอัตราความเร็ว 190 กม.ต่อชั่วโมง ส่งผลให้มีผู้โดยสารเสียชีวิตรวม 78 คน บาดเจ็บอีก 140 คน สร้างความกังวลไม่น้อยต่อ รถไฟความเร็วสูงในอนาคตทั้ง 4 สายของประเทศไทย ภายใต้ความรับผิดชอบของ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กับการรถไฟแห่งประเทศไทย
โดยทั้ง 4 สาย มีดังนี้
1. จากสถานีชุมทางบางซื่อไปสถานีรถไฟเชียงใหม่ แห่งที่ 2 ระยะทาง 679 กิโลเมตร ใช้งบประมาณ 387,821 ล้านบาท
2. จากสถานีชุมทางบางซื่อไปสถานีหัวหิน ประจวบคีรีขันธ์ระยะทาง 220 กิโลเมตร งบประมาณ 82,000 ล้านบาท
3. สายที่สาม จากสถานีชุมทางบ้านภาชีพระนครศรีอยุธยาไปสถานีชุมทางจิระ นครราชสีมา ระยะทาง 194 กิโลเมตร งบประมาณ 170,450 ล้านบาท
4. จากสถานีมักกะสันไปถึงสถานีชุมทางคลองสิบเก้า ระยอง ระยะทาง 221 กิโลเมตร งบประมาณ 100,631 ล้านบาท รวม 4 สายใช้งบประมาณ 740,902 ล้านบาท
รวมกันแล้ว 1,381,173 ล้านบาท ซึ่งภายใต้งบประมาณ 2 ล้านล้านบาทนั้นยังแยกออกไปเป็นรถไฟทางคู่ รถไฟสายสีแดง และระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ อื่นๆ
“ผมว่ามันเป็นสไตล์คนไทย อะไรที่แปลกๆ มันก็น่าสนับสนุนแต่สิ่งสำคัญคือความต้องการของประเทศอยู่ตรงไหนกันแน่ กว่าจะถึงจุดนั้นต้องผ่านอะไร และต้องทำอย่างไร” นายแพทย์รักษ์พงศ์เสริม
ประเด็นสำคัญที่น่าเป็นห่วงคือการชี้แจงจากภาครัฐ หากภาครัฐไม่ชี้แจงให้ประชาชนเข้าใจอย่างละเอียด ปล่อยให้เป็นปัญหาและเกิดการตั้งคำถามมากมายในตัวรถไฟความเร็วสูง ยิ่งทำให้เกิดการต่อต้านและอาจทำให้โครงการและงบประมาณดังกล่าวถูกยกเลิก
“2 ล้านล้านบาทนี้ ใครได้ใครเสีย…คนได้คือคนที่ได้ใช้ เราไม่ได้มองเป็นรายบุคคลหรือกลุ่มคน ทุกคนที่ได้ใช้คือคนได้ ส่วนเสียก็คือเราทุกคน แต่ที่เสียไปไม่ได้หมายถึงการเสียผลประโยชน์ แต่เป็นการเสียเพื่อการลงทุน ประเทศเสียเงินลงทุน เราทุกคนเสียเงินลงทุน แต่มันก็ตอบสนองกลับมาด้วยประโยชน์”
“เราทุกคนต้องได้ประโยชน์ ในระยะยาวต้องมีผลประโยชน์กลับมา และรัฐต้องสื่อสารให้เข้าใจโดยละเอียด” แฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย ทิ้งท้าย
Author
