การขึ้นเวทีแสดงวิสัยทัศน์ของ ทักษิณ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรี ในงาน Nation TV Dinner Talk: Vision for Thailand 2024 นับเป็นการขึ้นเวทีใหญ่ครั้งแรกของอดีตนายกรัฐมนตรีผู้นี้ ภายหลังเดินทางกลับประเทศไทยครบรอบ 1 ปี และเพิ่งพ้นมลทินได้รับพระราชทานอภัยโทษครั้งล่าสุด
การแสดงวิสัยทัศน์ในครั้งนี้ได้รับความสนใจจากสาธารณชนเป็นจำนวนมากที่โหยหา ‘ผู้นำประเทศ’ ที่มีวิสัยทัศน์กว้างไกลและทันสมัย ภายหลังอยู่ในยุคมืดที่มีผู้นำไร้วิสัยทัศน์มานานกว่าทศวรรษ ภายใต้การนำของ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ซึ่งครั้งหนึ่งทักษิณเองก็เคยวิพากษ์วิจารณ์รัฐบาลประยุทธ์ไว้ด้วยเช่นกัน แม้ว่าในปัจจุบันความเป็นจริงทางการเมืองนั้น พรรครวมไทยสร้างชาติที่เคยชูพลเอกประยุทธ์เป็นนายกรัฐมนตรีจะร่วมรัฐบาลพรรคเพื่อไทยก็ตาม ซึ่งทักษิณก็กล่าวบนเวทีว่าถึงเวลาแห่งการปรองดองสมานฉันท์แล้ว
การแสดงวิสัยทัศน์ในครั้งนี้เป็นการแสดงออกถึงความสามารถด้านเศรษฐกิจของทักษิณ เหมือนอย่างที่เคยเป็นมาตลอด ประหนึ่งหัวโต๊ะ Think Tank มีหลากหลายประเด็นทางเศรษฐกิจและแนวทางการแก้ไขที่ครอบคลุมกับสิ่งที่ประเทศไทยกำลังเผชิญอยู่ แม้จะไม่ลงรายละเอียดมากนัก แต่ ‘วิสัยทัศน์’ จะเกิดดอกออกผลได้ก็ต่อเมื่อนำไปสู่การ ‘ปฏิบัติ’ หรือที่ทักษิณเน้นยํ้าว่าต้องลงมือทำ ในอีกแง่หนึ่งคือ การส่งต่อ Vision ไปสู่ Mission ที่เป็นโจทย์ใหญ่ของรัฐบาลชุดแพทองธาร ชินวัตร
ในหลายช่วง ทักษิณได้กล่าวถึงแนวนโยบายการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ และการสนับสนุนส่งเสริมการใช้งานรถไฟฟ้าที่มีความสะดวกและรวดเร็ว ด้วยวิธีเก็บ ‘congestion charge’ หรือค่าธรรมเนียมรถติด หรือค่ารถติด เพื่อนำไปสู่การตั้ง ‘infrastructure fund’ หรือกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน โดยจะนำเงินจากกองทุนตรงนี้มาสนับสนุนการเดินทางราคาถูกของประชาชน โดยอดีตนายกรัฐมนตรีผู้นี้กล่าวว่า
“ถ้ามี congestion charge บางคนก็จะหนีขึ้นทางด่วน เพราะมีตังค์ บางคนอาจจะใช้คาร์พูลไปด้วยกันหลายคนหน่อย เพราะไม่อยากเสียตังค์ มันก็จะทำให้ระบบการจราจรดีขึ้นได้”
Congestion Charge คืออะไร?
Congestion charge หรือ congestion pricing คือ ค่าธรรมเนียมรถติด จะจัดเก็บจากผู้ใช้ยานพาหนะที่นำพาหนะมาใช้บนถนนที่มีการจราจรติดขัดหรือในระหว่างชั่วโมงเร่งด่วน ซึ่งมาตรการนี้เป็นความพยายามในการลดปัญหาการจราจรที่ติดขัด รวมไปถึงผลกระทบจากสิ่งแวดล้อม ด้วยการเก็บค่าธรรมเนียมจากคนที่ทำให้รถติด ซึ่งจะทำให้ผู้ใช้ยานพาหนะมีต้นทุนที่สูงขึ้น และอาจนำไปสู่การใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะแทน
การเก็บค่ารถติดนี้เกิดขึ้นครั้งแรกที่ประเทศสิงคโปร์ในปี 1975 หลังมีการเสนอโครงการ Area Licensing Scheme (ALS) ในการเก็บค่าผ่านทางสำหรับผู้ขับขี่ยานพาหนะเมื่อเดินทางสู่ย่านกลางเมือง (central area) ก่อนจะเปลี่ยนเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Road Pricing: ERP) ในปี 1998
มาตรการ ALS สามารถลดการจราจรติดขัดในเขตใจกลางเมืองได้ทันที 45 เปอร์เซ็นต์ ลดอุบัติเหตุได้ 25 เปอร์เซ็นต์ การเคลื่อนตัวของยานพาหนะเพิ่มขึ้นจาก 11 ไมล์ต่อชั่วโมง เป็น 21 ไมล์ต่อชั่วโมง ภายหลังระบบอิเล็กทรอนิกส์ถูกใช้งานในปี 1998 ระดับการจราจรติดขัดลดลงกว่า 15 เปอร์เซ็นต์ ปริมาณผู้ใช้งานระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
ขณะที่ผลกระทบที่มีต่อสิ่งแวดล้อมลดลง ทำให้คุณภาพอากาศในสิงคโปร์ดีขึ้น สามารถสร้างรายได้เข้ารัฐจากค่ารถติดเพื่อนำไปสนับสนุนการใช้งานระบบขนส่งสาธารณะที่มีราคาถูกลง การบริการที่ดีขึ้น และมีเครือข่ายการใช้งานทั่วถึงครอบคลุมมากขึ้น
สิงคโปร์โมเดลเช่นนี้ ได้รับความนิยมมากขึ้นในหลายประเทศทั่วโลก เช่น กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ กรุงสต็อกโฮล์ม ประเทศสวีเดน รวมไปถึงมหานครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา ที่มีปัญหาการจราจรติดขัดเป็นอย่างมาก ซึ่งคณะกรรมการบริหารการขนส่งนิวยอร์ก ได้มีมติอนุมัติให้เก็บค่าธรรมเนียมรถติด เมื่อเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ด้วยอัตรา 15 ดอลลาร์ หรือประมาณ 548 บาทต่อรถยนต์นั่งส่วนบุคคลต่อวัน
คนไทยมีรถ ‘ไม่ได้รวย’ ทุกคน?
อย่างไรก็ตาม การแสดงวิสัยทัศน์นี้ อาจนำไปสู่การศึกษาและถกเถียงได้ในอนาคตว่า มันจะเวิร์กสำหรับกรุงเทพฯ หรือไม่ เพราะในความเป็นจริงแล้ว congestion charge อาจตั้งอยู่บนสมมติฐานที่ว่า คนมีรถยนต์นั้นมีฐานะทางเศรษฐกิจดี แต่ก็เกิดคำถามตามมาอีกว่า ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ เองนั้น มีการเชื่อมโยงทั่วถึงในทุกเส้นทางแล้วหรือไม่
ขณะเดียวกัน คนจำนวนมากที่ต้องเดินทางจากที่พักอาศัยในเขตปริมณฑล ซึ่งโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนมีจำกัดมากกว่าใจกลางกรุงเทพฯ ทำให้พวกเขาจำเป็นต้องใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเพื่อเดินเข้ามาทำงานในกรุงเทพฯ หลายครั้งหลายคราเรามักจะได้ยินว่า การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลหรือจักรยานยนต์เป็นการเดินทางที่ประหยัดกว่าการเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าเสียอีก ดังนั้นจึงต้องพิจารณาว่า คนที่มีรถส่วนตัวเป็นผู้มีฐานะดีจริงหรือ และหากมีการเก็บค่ารถติดจริง จะเป็นการผลักภาระให้ผู้มีรายได้น้อยหรือไม่ และรัฐจะต้องเข้าไปสนับสนุนอะไรบ้างเพื่อก่อให้เกิดระบบขนส่งมวลชนที่ครอบคลุมและมีประสิทธิภาพจริงๆ สำหรับผู้ที่อยู่อาศัยในเขตชานเมือง
แม้ว่าทักษิณได้แสดงวิสัยทัศน์ไปแล้วว่า ต้องการเห็น รถไฟฟ้า 20 บาท เกิดขึ้นจริง จากการดึงสัมปทานกลับมาเป็นของรัฐ แล้วให้เอกชนเข้าไปบริหาร แต่ในความเป็นจริงปัญหาราคาค่าโดยสารโดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น มีความเป็นไปได้ยากว่าราคาจะถูกลง และจำเป็นจะต้องเจรจาพูดคุยกับภาคส่วนต่างๆ เพื่อหาข้อสรุปตรงกลางที่สามารถประโยชน์ให้กับทุกฝ่ายได้ก่อน
อ้างอิง:
- Taking charge of traffic congestion: lessons from around the globe
- “นิวยอร์ก” สุดทนรถติด! เก็บเงินรถวิ่งเข้าเมืองขั้นต่ำ 15 ดอลล์ (548 บาท) ต่อคันต่อวันเป็นแห่งแรกของสหรัฐฯ
Author
