การบินไทยจะเป็น ‘สายการบินแห่งชาติ’ ได้ด้วยการเปลี่ยนแปลง - waymagazine.org | นิตยสาร WAY

การบินไทยจะเป็น ‘สายการบินแห่งชาติ’ ได้ด้วยการเปลี่ยนแปลง

เข้าสู่สัปดาห์ที่สองกับการถกเถียงเพื่อหาทางออกให้แก่บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งประสบภาวะขาดทุนต่อเนื่องอย่างหนัก จนกระทั่งคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจมีมติเห็นชอบโครงสร้างการปฏิรูปรัฐวิสาหกิจและแผนแก้ปัญหาหลายองค์กร รวมทั้งบริษัทการบินไทย โดยเสนอให้คณะรัฐมนตรีพิจารณา ด้านนายนเรศ ผึ้งแย้ม ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทย ระบุว่าเห็นด้วยกับการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงโครงสร้างขององค์กร การเพิ่มรายได้-ลดค่าใช้จ่าย

จนแล้วจนรอด การประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 2563 ยังไม่มีมติที่แน่ชัดออกมา โดย พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ระบุหลังการประชุมคณะรัฐมนตรีว่า ยังไม่มีการหารือกันเรื่องการค้ำประกันเงินกู้เพื่อนำมาฟื้นฟูบริษัทการบินไทย ขอประชาชนอย่าเป็นกังวลในเรื่องดังกล่าว นอกจากนี้ยังเห็นว่า แผนการฟื้นฟูใหม่จะต้องครบถ้วนและสมบูรณ์ เกิดผลกระทบน้อยที่สุด ทั้งนี้ต้องอาศัยความร่วมมือจากหลายฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ทั้งบุคลากรภายในและภายนอกองค์กร รวมถึงสหภาพแรงงาน ต้องช่วยเหลือให้บริษัทการบินไทยสามารถให้บริการต่อไปได้ เพื่อลดผลกระทบต่อการจ้างงานด้วย

14 พฤษภาคม 2563 ท่าทีของสหภาพฯ เปลี่ยนไป เมื่อ นายนเรศ ผึ้งแย้ม ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทยกล่าวว่า จากที่คณะรัฐมนตรียังไม่พิจารณาแผนฟื้นฟูการบินไทย จึงคาดว่าน่าจะมีปัญหาที่ทำให้รัฐบาลลำบากใจ จากจุดยืนของสหภาพฯ ที่ไม่ต้องการให้แยกหน่วยธุรกิจเป็นบริษัทลูก โดยจะให้ผ่อนคลายข้อนี้เพื่อให้องค์กรเดินหน้าต่อไปได้ เพราะเป็นทางรอดของบริษัท แม้จะตระหนักดีว่าภาพรวมของการบินไทยเองก็ย่ำแย่

“ณ วันนี้ เราต้องรับรู้ สังคมก็ให้ความสนใจ สังคมคิดอย่างไรกับเรา เราก็รู้ว่าในองค์กรเรามีปัญหาจริงๆ เราก็ต้องยอมรับ เราฟังเสียงวิพากษ์วิจารณ์” นายนเรศกล่าว

ยังไม่ชัดเจนว่าจะฟื้นฟูหรืออัดเงินช่วยอีกครั้ง

แม้ว่าก่อนหน้านี้ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ ยืนยันว่า “รัฐบาลจะไม่ยอมให้บริษัทการบินไทยต้องประสบกับภาวะล้มละลาย แต่การบินไทยจะต้องปรับการบริหารจัดการ”

ปัญหานี้สืบเนื่องจากผลการดําเนินงานและการวิเคราะห์ฐานะทางการเงินของการบินไทยเอง ซึ่งพบว่าในไตรมาส 3 ของปี 2557 ข้อมูลถึงวันที่ 30 กันยายน 2557 การบินไทยประสบภาวะขาดทุนจากการดำเนินงาน 12,559 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อนหน้าซึ่งขาดทุนอยู่ที่ 12,015 ล้านบาท รายได้จากการขายหรือให้บริการลดลง 15,659 ล้านบาท หรือ 10.2 เปอร์เซ็นต์ เนื่องจากสถานการณ์ความไม่สงบในช่วงต้นปีและการแข่งขันในอุตสาหกรรมที่รุนแรงขึ้น ทำให้การขนส่งโดยรวมลดลง 9.3 เปอร์เซ็นต์

ขณะที่ข้อมูลจากเว็บไซต์ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ระบุว่า ปี 2562 การบินไทยขาดทุน 12,017 ล้านบาท ปี 2561 ขาดทุน 11,569 ล้านบาท และปี 2560 ขาดทุน 2,072 ล้านบาท ด้านสำนักบริหารหนี้สาธารณะรายงานว่า ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2563 บริษัทมีหนี้สะสม 1.5 แสนล้านบาท แบ่งเป็นหนี้ในประเทศ 101,511 ล้านบาท และหนี้ต่างประเทศ 47,209 ล้านบาท

ก่อนวิกฤติ COVID-19 ในปี 2563 สถานการณ์การเงินของบริษัทการบินไทยนับว่าไม่สู้ดีนัก เพราะมีกระแสเงินสดไม่พอในการใช้ชำระหนี้ตามข้อผูกพันเดิม โดยในปี 2562 พบว่าการบินไทยขาดทุน 12,016.47 ล้านบาท (ซึ่งยังไม่นับรวมผลกระทบจาก COVID-19) ขณะที่งบการบินไทยปี 2562 ที่แจ้งตลาดหลักทรัพย์ ปี 2561 ขาดทุนสุทธิ 11,569 ล้านบาท ปี 2562 ขาดทุนสุทธิ 12,016 ล้านบาท ที่น่าสนใจคือ ค่าใช้จ่ายหลัก ประกอบไปด้วย

  • อันดับ 1 ค่าน้ำมัน 54,675 ล้านบาท
  • อันดับ 2 ค่าใช้จ่ายผลประโยชน์ของพนักงาน 31,171 ล้านบาท
  • อันดับ 3 ค่าบริการการบิน 21,058 ล้านบาท
  • อันดับ 4 ค่าซ่อมและค่าบำรุงรักษา 19,321 ล้านบาท
  • และอันดับ 5 ค่าเช่าเครื่องบินและอะไหล่ 15,892 ล้านบาท

ด้วยสถานะการเงินของการบินไทยก่อนวิกฤติ COVID-19 ที่หนักหนาสาหัสเช่นนี้ จึงทำให้เส้นทางข้างหน้าเต็มไปด้วยขวากหนามมากขึ้นอีก

โดยหนี้สินต่อต้นทุนของบริษัทการบินไทย เหลือทุนประมาณ 10,000 ล้านบาท และมีหนี้สิน 250,000 ล้านบาท หรือกว่า 25 เท่าของทุน และมีหนี้สินต่อกระแสเงินสดปี 2562 คิดเป็น 70 เท่า ซึ่งล่าสุดการบินไทยเลื่อนประกาศผลประกอบการประจำปี ไปจนถึงเดือนสิงหาคม

อย่างไรก็ตาม มีหลายฝ่ายออกมาเสนอแนะทางออก ส่วนใหญ่มีแนวโน้มให้รัฐบาลเลิกอุ้มบริษัทการบินไทยด้วยการใช้แนวทางนำงบประมาณแผ่นดินไปอุดหนุน ซึ่งแสดงให้เห็นหลายต่อหลายครั้งว่าวิธีการดังกล่าวไม่สามารถแก้ปัญหาการขาดทุนได้

11 พฤษภาคม ที่ผ่านมา พรรคก้าวไกลแถลงการณ์คัดค้านรัฐใช้เงิน 134,000 ล้านบาท เป็นอย่างน้อย เพื่ออุ้มสายการบินที่ก่อตั้งมากว่า 60 ปีแห่งนี้ โดยยกเหตุผล 3 ข้อ คือ

1. ในสถานการณ์ที่ประเทศกำลังประสบปัญหาวิกฤติ การใช้เงินภาษีจำนวนมหาศาล ซึ่งไม่ใช่แค่การค้ำประกันเงินกู้ 54,000 ล้านบาทเท่านั้น เพราะตามที่ปรากฏในรายงานของสื่อมวลชนยังมีแผนที่จะเพิ่มทุนอีก 80,000 ล้านบาทด้วย

2. เรียกร้องให้รัฐบาลเปิดเผยแผนฟื้นฟูการบินไทยโดยละเอียดก่อนที่จะมีการอนุมัติให้ใช้เงินช่วยเหลือใดๆ เพื่อให้ประชาชนเจ้าของเงินภาษีได้พิจารณาก่อนว่า เห็นด้วยกับแผนการอุ้มการบินไทยของรัฐบาลหรือไม่

และ 3. ปัจจุบันมูลค่าตลาดของการบินไทยเหลืออยู่เพียง 15,000 ล้านบาท หากจะมีการใช้เงินกู้ฉุกเฉิน 54,000 ล้านบาท ต้องทำให้เกิดประโยชน์สูงสุด โดยเสนอให้ในระหว่างนี้ต้องมีการเจรจากับเจ้าหนี้ ทั้งเจ้าหนี้การค้า กระทรวงการคลัง สถาบันการเงิน รวมไปถึงผู้ถือหุ้นกู้ เพื่อแปลงหนี้ให้เป็นทุนบางส่วน พร้อมกันนั้น ผู้บริหารการบินไทยชุดเดิมต้องลาออกเพื่อแสดงความรับผิดชอบ และเปิดให้ผู้บริหารมืออาชีพเข้าทำงานแทนที่เครือข่ายของผู้มีอำนาจ กองทัพ และข้าราชการ

อย่างไรก็ตาม ยังไม่ปรากฏว่าแนวทางใดจะเป็นข้อยุติ ทั้งการที่รัฐบาลเข้าไปช่วยเหลือด้านการเงินหรือการที่ให้บริษัทการบินไทยยอมรับการเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู

การบริหารที่ไม่เท่าทันการแข่งขันอุตสาหกรรมการบินยุคใหม่

ปัญหาบริษัทการบินไทยขาดทุน ดูจะไม่ใช่เรื่องใหม่นับตั้งแต่ประเทศไทยเปิดเสรีทางการบินตั้งแต่ปี 2547 ทำให้ ‘สายการบินแห่งชาติ’ ของไทย เข้าสู่กระบวนการแข่งขันกับสายการบินทั้งใหม่-เก่าจากทั่วโลกเกือบเต็มรูปแบบ แต่ดูเหมือนว่าการปรับตัวของบริษัทการบินไทยจะยังไม่สามารถพลิกตัวรองรับอุตสาหกรรมการบินยุคใหม่ได้อย่างหนักแน่นพอ

ดังจะพบว่าผลประกอบการ 10 ปีย้อนหลังของบริษัทประสบกับสภาวะขาดทุนเสียเป็นส่วนใหญ่ ทั้งที่มี ‘สายป่าน’ กว้างไกลทั้งในและนอกรัฐบาล จากข้อมูลของเว็บไซต์ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย สรุปได้ว่า

ปี รายได้
(ล้านบาท)

กำไร/ขาดทุน
(ล้านบาท)

2553 184,270 +14,744
2554 194,342 -10,197
2555 216,743 +6,229
2556 207,711 -12,047
2557 203,889 -15,612
2558 192,591 -13,068
2559 181,446 +15
2560 191,946 -2,072
2561 200,586 -11,625
2562 184,046 -12,017

รวม 10 ปี การบินไทยมีรายได้รวม 1,957,570 ล้านบาท เป็นปีที่มีกำไร 3 ปี และขาดทุน 7 ปี รวมขาดทุนสะสมในระยะ 10 ปี จำนวน 46,620 ล้านบาท

เราอาจจะเห็นปัจจัยการแข่งขันของบริษัทการบินไทยที่ไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วยได้ชัดยิ่งขึ้น จากงานวิจัยเรื่อง ‘โครงการธรรมาภิบาลในองค์กรของรัฐ: กรณีศึกษารัฐวิสาหกิจไทย’ (2552) ได้ชี้ให้เห็นปัญหาเรื้อรังที่บ่อนเซาะสมรรถนะในการแข่งขันของบริษัทการบินไทยไว้ โดยพิจารณาควบคู่กับหลักการธรรมาภิบาลที่ส่งผลต่อการดำเนินการของบริษัทการบินไทยไว้ 3 สาเหตุ ดังนี้

1. ในอดีตบริษัทการบินไทยมีพันธมิตรทางธุรกิจ คือสายการบินสแกนดิเนเวียน แอร์ไลน์ ซิสเทม ซึ่งถือหุ้นร้อยละ 30 ของทุนทั้งหมด จึงมีการถ่ายทอดองค์ความรู้ในด้านการบริหารและเทคนิคต่างๆ ให้กับพนักงานการบินไทย ซึ่งเป็นรากฐานในการบริหารงานให้กับบริษัท แต่ปัจจุบันบริษัทการบินไทยไม่มีพันธมิตรทางธุรกิจ

ดังนั้นแผนการพัฒนาการบินในยุคการเปิดเสรีทางการค้าจึงเป็นไปตามวิสัยทัศน์ของคณะกรรมการผู้บริหาร รวมถึงผู้ถือหุ้นใหญ่คือกระทรวงการคลัง หากรัฐบาลไทยมีนโยบายให้สายการบินไทยเป็นสายการบินแห่งชาติที่มีศักยภาพในการแข่งขันกับสายการบินต่างประเทศ การมีพันธมิตรทางธุรกิจก็อาจจะเป็นหนึ่งปัจจัยที่ช่วยให้สายการบินเข้มแข็ง

อย่างไรก็ตาม ตามที่มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2545 อนุมัติการปรับแผนการจำหน่ายหุ้น โดยให้บริษัทการบินไทยจำหน่ายหุ้นให้แก่ประชาชนทั่วไป และนักลงทุนสถาบันแทนการจำหน่ายหุ้นให้กับพันธมิตรทางธุรกิจ

หากปัจจุบันรัฐบาลยังมีแนวคิดการถือครองหุ้นแบบกระจายอยู่ ผู้มีอำนาจก็ควรเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้แก่บริษัทโดยวิธีอื่น เช่น การให้อิสระในการบริหาร และกำหนดโครงสร้างองค์กร รวมถึงโครงสร้างคณะกรรมการให้เอื้อหรือเป็นประโยชน์ในการดำเนินธุรกิจ

2. โดยทั่วไปกรรมการบริษัทการบินไทย มักเป็นผู้แทนจากหน่วยราชการหรือองค์กรที่ไม่แสวงหากำไร โดยในปี 2550 มีจำนวนกว่า 2 ใน 3 ของกรรมการทั้งหมด หากเปรียบเทียบกับสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์จะพบว่า กรรมการส่วนใหญ่เป็นผู้มีประสบการณ์ด้านการเงิน หรือสายการบินมาเลย์เซียแอร์ไลน์ ที่แม้จะมีข้าราชการจำนวนหนึ่งเป็นกรรมการ แต่ก็มีผู้เชี่ยวชาญด้านบัญชี การเงิน หรือการบิน จากภาคเอกชนเข้ามานั่งเป็นกรรมการด้วย ทั้งนี้ คณะกรรมการที่มีประสบการณ์หลากหลาย ทำให้สามารถแลกเปลี่ยนความคิดเห็นในที่ประชุมได้อย่างรอบด้าน และช่วยกันพิจารณาไตร่ตรองการดำเนินกิจการได้อย่างรอบคอบ

ดังนั้น ผู้ถือหุ้นของบริษัทการบินไทย ควรแสดงเป้าหมายที่ชัดเจนว่าต้องการบุคคลใดเข้ามานั่งเป็นกรรมการ เช่น เป็นข้าราชการเพื่อคอยดูแลกำกับเชิงนโยบาย เป็นนักธุรกิจเพื่อพัฒนาธุรกิจการบริการการบิน เป็นนักบัญชีเพื่อดูฐานะทางการเงินของบริษัท เป็นต้น และเพื่อความโปร่งใสในการแต่งตั้งกรรมการ อาจระบุความเชี่ยวชาญของกรรมการแต่ละท่านให้เป็นที่ทราบโดยทั่วกัน

3. การที่การบินไทยเป็นทั้งรัฐวิสาหกิจและบริษัทมหาชน ทำให้เกิดอุปสรรคในการบริหารงานบางเรื่อง เนื่องจากบริษัทต้องการความคล่องตัวสูงเพราะต้องดำเนินธุรกิจแบบเอกชน แต่บางครั้งต้องปฏิบัติตามระเบียบของรัฐวิสาหกิจ เช่น การจ้างงานที่ไม่สามารถเลิกจ้างพนักงานได้ เว้นแต่จะมีโทษร้ายแรง การที่บริษัทมีสองสถานะเช่นนี้ ทำให้เกิดความขัดแย้งกันเองในหลักความรับผิดชอบขององค์กร เช่น ผู้บริหารระดับสูงสุดอยากเลิกจ้างพนักงานรัฐวิสาหกิจที่ทำงานไม่มีประสิทธิภาพเหมือนบริษัทเอกชนทั่วไป เพื่อรักษาผลประโยชน์สูงสุดของบริษัท แต่สามารถเลิกจ้างพนักงานรัฐวิสาหกิจนั้นได้ เพื่อแก้ปัญหาความขัดแย้งในการดำเนินตามกฎระเบียบ หรือการปฏิบัติหน้าที่ของกรรมการและผู้บริหารในหลายบทบาท

คณะนักวิจัยระบุว่า รัฐบาลควรเลือกว่าจะให้บริษัทการบินไทยเป็นรัฐวิสาหกิจหรือเอกชนเต็มตัว จากสาเหตุทั้ง 3 ประการ ได้แก่ 1. การเปลี่ยนแปลงสัดส่วนการถือหุ้น แต่โครงสร้างองค์กรไม่เปลี่ยนแปลง 2. ขาดมืออาชีพในการบริหาร และ 3. สภาวะขัดแย้งของหลักความรับผิดชอบต่อองค์กร จึงทำให้เกิดข้อเสนอเรื่องการ ‘เลิกอุ้ม’ และให้บริษัทการบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูลอยเด่นชัดขึ้นมา

ทางออกคือเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู?

คำถามที่ตามมา ณ เวลานี้คือ การบินไทยควรเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูภายใต้กฎหมายล้มละลายหรือไม่?

มีสายการบินบนโลกนี้จำนวนไม่น้อยที่เข้าสู่กระบวนแล้วพลิกตัวกลับมายืนบนรันเวย์การแข่งขันอุตสาหกรรมการบินได้

เจแปนแอร์ไลน์ คือหนึ่งในตัวอย่างที่สำคัญ สายการบินแห่งชาติของญี่ปุ่นเป็นหนึ่งในสายการบินที่ประสบภาวะล้มละลาย แต่ใช้เวลา 2 ปี ก็สามารถฟื้นฟูจากสายการบินที่ล้มละลายกลับมามีกำไรขายหุ้นเข้าตลาดหลักทรัพย์ได้ใหม่ ขณะที่อเมริกันแอร์ไลน์ซึ่งรักษาแบรนด์เดิมเอาไว้ แต่เปลี่ยนผู้บริหารยกชุด จนสามารถสร้างสายการบินใหม่ที่มีส่วนแบ่งการตลาดมากที่สุดในสหรัฐที่ 28 เปอร์เซ็นต์ และมีจำนวนผู้โดยสารมากที่สุดในโลก ทำรายได้สูงถึง 1.4 ล้านล้านบาท มีกำไร 51,000 ล้านบาท ในปี 2018

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ว่าทุกสายการบินที่เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูจะฝ่าด่านเอาชนะภาวะขาดทุนได้ บริษัทการบินที่เคยยิ่งใหญ่ที่สุดในโลกอย่างแพนอเมริกันเวิลด์แอร์เวย์ส ต้องยุติการให้บริการเมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 1991 เนื่องจากปัญหาการเงินล้มละลาย ปัจจัยสำคัญมาจากอุบัติเหตุทางเครื่องบินที่เกิดขึ้นกับสายการบินนี้หลายครั้ง แต่ทางออกของกระบวนการฟื้นฟูจำต้องมีเงื่อนไขที่ชัดเจนและมุ่งรื้ออุปสรรคหลักทั้ง 3 ประการ คือ 1. การเปลี่ยนแปลงสัดส่วนการถือหุ้น แต่โครงสร้างองค์กรไม่เปลี่ยนแปลง 2. ขาดมืออาชีพในการบริหาร และ 3. สภาวะขัดแย้งของหลักความรับผิดชอบต่อองค์กร

แนวทางหนึ่งที่น่าสนใจมาจากความเห็นของอดีตหัวหน้าพรรคอนาคตใหม่ โดยเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคมที่ผ่านมา นายธนาธร จึงรุ่งเรืองกิจ แกนนำคณะก้าวหน้า ได้เฟซบุ๊คไลฟ์แสดงความคิดเห็นว่า

“ไม่เห็นด้วยกับวิธีการอุ้มการบินไทยแบบรัฐบาล เพราะแบบที่รัฐบาลทำอยู่ปัจจุบันนั้น ถ้าการบินไทยไปได้ดี ผู้ถือหุ้นเป็นผู้ชนะ ถ้าการบินไทยเจ๊ง ประชาชนแพ้ ผู้ถือหุ้นไม่ต้องรับผิดชอบอะไรเลย เจ้าหนี้และผู้ถือหุ้นตามมาตรการของรัฐบาลนี้ไม่ต้องมีความรับผิดชอบใดๆ กับผลประกอบการของการบินไทย ไม่ว่าจะขาดทุนเท่าไรก็ตาม

“ส่วนประมาณการงบกำไรขาดทุนในแผนฟื้นฟูระหว่างผู้บริหารการบินไทยกับรัฐบาล ที่ประมาณการว่าในปีนี้จะติดลบ 59,000 ล้านบาท แต่ปี 2564 จะกลับมามีกำไร 4,500 ล้านบาท และในปี 2567 จะมีกำไร 13,000 ล้านบาทนั้น ในฐานะที่ทำธุรกิจ เป็นไปไม่ได้ที่การบินไทยจะลดต้นทุน 42 เปอร์เซ็นต์ ภายใน 2 ปี เพราะผมไม่เชื่อมั่นแผนธุรกิจนี้ และผู้ที่ทำแผนธุรกิจนี้รู้ดีว่าเป็นไปไม่ได้ เพราะไม่ได้ขอเงินแค่ 50,000 ล้านบาท แต่ขอเงินจากรัฐบาลถึง 130,000 ล้านบาท ถ้าเป็นไปตามแผนธุรกิจนี้จริง ไม่จำเป็นที่จะต้องกู้เงินและเพิ่มทุนเช่นนี้”

ในความเห็นของธนาธร เขาสรุปปลายทางของทางออกนี้ว่ามี 4 แนวทาง คือ 1.เปิดเสรีน่านฟ้า รัฐบาลไม่ต้องถือหุ้นการบินไทยเลย 2.เปิดเสรีน่านฟ้า รัฐบาลถือหุ้นน้อยไม่เกิน 25% 3. ทำแบบปัจจุบัน รัฐบาลถือหุ้นมากกว่า 51% และ 4. รัฐบาลถือหุ้น 100%

รัฐบาลอาจจะเลือกแนวทาง 1.ปล่อยล้มละลาย เพื่อนำไปสู่การที่ รัฐบาลไม่ต้องถือหุ้นการบินไทยเลย หรือ 2.การเข้าไปช่วยปล่อยกู้ระยะสั้น ก่อนจะขาย เพื่อจะไม่ต้องถือหุ้นเลย หรือถือแแค่ 25% หรือ 3.ยึดกลับมาเป็นของรัฐ ลบเจ้าหนี้ออกทั้งหมด ลบผู้ถือหุ้นทั้งหมด เพื่อจะตัดสินใจแปรรูปอีกครั้งใน 2-3 ปีข้างหน้า อย่างไรก็ตาม ธนาธรไม่เห็นด้วยถ้าหลังจากนั้น รัฐบาลจจะยังถือหุ้น 51% หรือ 100% เพราะจะนับว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ

ถึงที่สุดไม่ว่าปัญหาการขาดทุนต่อเนื่องของบริษัทการบินไทยจะออกหัวหรือก้อยไปในทางใดก็ตาม เชื่อแน่ว่าวิกฤติครั้งนี้จะเป็นการจุดประกายให้ผู้คนหันมาสนใจแก้ไขปัญหารัฐวิสาหกิจไทยที่มักลงท้ายด้วยคำว่า ‘แห่งชาติ’ ให้เป็นสมบัติของชาติที่มีประชาชนเป็นสมการหลักอย่างแท้จริง

 

อ้างอิง
  • asia.nikkei.com
  • reuters.com
  • ไพโรจน์ วงศ์วิภานนท์ และคณะ, รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการธรรมาภิบาลในองค์กรของรัฐ: กรณีศึกษารัฐวิสาหกิจไทย, กรุงเทพ: สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.). 2552

Author

อิทธิพล โคตะมี
อิทธิพลเข้ามาในกองบรรณาธิการ WAY พร้อมตำรารัฐศาสตร์ สังคม การเมือง ถ้อยคำบรรจุคำอธิบายด้านทฤษฎีและวิธีการปฏิบัติ คาร์แรคเตอร์โดยปกติจะไม่ต่างจากนักวิชาการเคร่งขรึม แต่หลังพระอาทิตย์ตกไปสักพัก อิทธิพลจะเป็นชายผู้อบอุ่นที่โอบกอดมิตรสหายได้ทุกคน

Illustrator

ณขวัญ ศรีอรุโณทัย
อาร์ตไดเร็คเตอร์ผู้พยายามกระจายอำนาจและกระตุ้นให้ทุกคนโชว์รสนิยมของตนเอง นอกจากทำหน้าที่ออกแบบและหลงใหล 'พื้นผิว' ของเนื้อหา แต่ก็มักทะเลาะกับ text ด้วย นานๆ ทีเมื่อคันมือจะวางเมาส์ และกดจิ้มคีย์บอร์ดเขียนงานสร้างสรรค์ ทุกเช้าเขาจะใช้เวลาเงียบๆ บดกาแฟด้วยแรงมือ แล้วหยดน้ำร้อนรอเวลา