เรื่อง: อาทิตย์ เคนมี และกองบรรณาธิการ ภาพ: อนุช ยนตมุติ
ภายใต้การขับเคลื่อนหัวรถจักรของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) องค์กรระดับชาติที่บริหารงานด้วยความอุ้ยอ้าย ไม่ต่างจากเข็มไมล์บนหน้าปัดรถไฟที่อืดอาด จนถูกใครต่อใครเรียกขานว่าเป็นรถไอติมหวานเย็น ได้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า องค์กรแห่งนี้ค่อนข้างจะมีความถนัดในงานด้านอนุรักษ์ของเก่ามากกว่าจะพัฒนานวัตกรรมและระบบงานบริการให้ก้าวทันกับโลกสมัยใหม่ นั่นยิ่งทำให้เห็นอนาคตอันริบหรี่ของรถไฟไทย ที่ไม่เพียงแต่จะย่ำอยู่กับที่ แต่ยังถอยหลังมุดถ้ำเข้าไปอีก
เราควรจะยังภูมิใจกันอยู่หรือไม่ กับการที่มีองค์กรเก่าแก่คู่บ้านคู่เมืองสืบเนื่องมาเป็นเวลาช้านานถึง 119 ปี โดยไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง ขณะที่รถไฟในประเทศที่เจริญแล้วทำความเร็วได้มากกว่าหลายเท่า
นาทีนี้ถ้าไม่คิดปรับปรุงแก้ไขหรือลงมือทำอะไรบางอย่าง หรือมัวรอให้ถนนลูกรังหมดไปจากผืนแผ่นดินเสียก่อน ไม่ช้าไม่นานรถไฟไทยก็จะได้ตกขบวนจริงๆ ในคราวนี้ รอเวลานับถอยหลังถึงกาลอวสาน
ในชั่วโมงของการสนทนากับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ชี้ให้เห็นจุดอ่อนและปัญหาที่ซ่อนอยู่ใต้พรม เลาะเรื่อยไปถึงการปูทางสู่อนาคตของรถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง และทุกอย่างที่เรียกว่าระบบขนส่งทางราง พร้อมเสนอแนวทางการปฏิรูปรถไฟไทยขนานใหญ่
ถ้านับนิ้วมือดูแล้ว อาจต้องใช้เวลาสังคายนานานนับสิบปี – แต่มาช้าก็ยังดีกว่าไม่มาเลย
+ ระบบคมนาคมขนส่งแบบรางมีรูปแบบอย่างไรบ้างที่เราควรทำความเข้าใจ
เวลาเราพูดถึงการเดินทางของคนก็จะมีทั้งแบบ day to day คือการเดินทางในชีวิตประจำวัน กับการเดินทางระยะทางไกล หรือ long distant ฉะนั้นระบบรางจึงสามารถแบ่งคอนเซ็ปต์ออกเป็น 2 แบบ ซึ่งการเดินทางในชีวิตประจำวันแบบไปเช้าเย็นกลับ เช่น ไปโรงเรียน ไปทำงาน ระยะทางประมาณไม่เกิน 30 กิโลเมตร อาจจะใช้รถเมล์บ้าง รถไฟฟ้าบ้าง หรืออาจใช้ commuter train จากชานเมืองเข้ามาในเมือง ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงหรือรถไฟที่วิ่งระหว่างจังหวัดก็จะเป็นอีกลักษณะหนึ่ง อาจจะเป็นการเดินทางเพื่อการท่องเที่ยวทัศนาจรหรือเพื่อไปทำกิจกรรมทางเศรษฐกิจอย่างใดอย่างหนึ่ง เช่น ไปประชุมสัมมนา เป็นเซลส์ขายของ หรือเดินทางไปเยี่ยมญาติ ฉะนั้นถ้าพูดถึงการขนส่งระบบราง จึงมีรูปแบบของการเดินทางที่แตกต่างกันระหว่างการเดินทางภายในตัวเมืองกับการเดินทางระหว่างเมือง
+ ระบบรางสามารถตอบโจทย์การเดินทางระยะไกลได้จริงหรือ
ถนนในบ้านเรามีโครงข่ายครอบคลุมทั่วประเทศ 2 แสนกว่ากิโลเมตร ขณะที่รางรถไฟมีอยู่ประมาณ 4,000 กิโลเมตร ผ่านแค่ประมาณ 40 กว่าจังหวัด ยังไม่นับว่าผ่านอำเภอไหนบ้าง เส้นทางรถไฟเรามีแค่ 4 สาย เหนือ ตะวันออกเฉียงเหนือ แยกออกเป็นอีสานตอนบน วิ่งไปทางหนองคาย กับอีสานตอนล่าง วิ่งไปถึงอุบลราชธานี ตะวันออกก็วิ่งไปถึงระยอง สายใต้วิ่งไปถึงหาดใหญ่ เลยไปถึงปาดังฯ มีแค่นี้ ส่วนรถ บขส. มี 200 กว่าเส้นทาง ความครอบคลุมมันต่างกันเยอะมาก แม้แต่เส้นทางสายการบินทั่วประเทศก็น่าจะมี 20-30 เส้น ก็ยังมากกว่ารถไฟอยู่ดี
ถ้าถามว่ารถไฟจะตอบโจทย์อะไรได้ไหม…เฉยๆ ไม่ได้เยอะมาก พื้นที่มันไม่ได้ครอบคลุมขนาดนั้น รถไฟจะตอบโจทย์เฉพาะในเส้นทางที่มันวิ่งผ่านอยู่ในปัจจุบัน ยกตัวอย่างเช่น กรุงเทพฯ ไปเชียงใหม่ ก็จะผ่านอุตรดิตถ์ นครสวรรค์ พิษณุโลก ลำปาง มันก็จะตอบโจทย์ตรงนี้ แต่ถามว่ามันจะตอบโจทย์ได้เยอะไหม โอ๊ย…คงอีกประมาณเกือบ 10 ปีนะผมว่า กว่าที่จะมีบริการที่พอจะเทียบเท่าหรือพอจะสู้กับ บขส. ได้
+ ทำไมรถไฟถึงห่างชั้นจากการขนส่งรูปแบบอื่นมากนัก
คุณลองนึกภาพสิ ปัจจุบันคุณนั่งรถไฟจากกรุงเทพฯ ไปเชียงใหม่ กับนั่ง บขส. กรุงเทพฯ ไปเชียงใหม่ ราคานี่ไม่ได้ต่างกันมากนะ คนที่เขาจะใช้บริการเพื่อการเดินทางจริงๆ เขานั่ง บขส. ทั้งนั้น หรือไม่ก็กระโดดขึ้นเครื่องบินไปเลย
ส่วนพวกที่นั่งรถไฟ คือต้องการกินบรรยากาศ ต้องการนั่งของเก่าๆ (หัวเราะ) โดยเฉพาะอย่างยิ่งชาวต่างชาติ ไม่ได้นั่งรถไฟเพื่อเดินทางจริงๆ คือต้องการตื่นเช้ามาเห็นพระอาทิตย์ขึ้น กินบรรยากาศ ทุ่งนา อะไรอย่างนี้
โอเค…ด้านหนึ่งคงอีกนานพอสมควรกว่าที่บริการรถไฟจะเทียบเท่าบริการแค่ บขส. ไม่ต้องพูดถึงสายการบินนะ ถามว่าตอบโจทย์ไหม ในระยะเวลาอันใกล้คงจะไม่ได้ตอบโจทย์อะไรเลย แต่ด้านหนึ่งก็ต้องบอกว่า ถ้าไม่เริ่มทำตอนนี้มันก็จะเกิดปัญหาว่าอีก 10 ปีก็ไม่มีอะไรดีขึ้นเลย เพราะฉะนั้นถ้าถามว่าสนับสนุนให้ทำไหม รถไฟทางคู่หรืออะไรสักอย่าง ก็ควรต้องทำเลย แต่ถามว่ามันจะส่งผลในเร็ววันไหม…ไม่ใช่
+ สิ่งที่ควรจะเริ่มทำ เช่น ทางคู่ หรือรถไฟความเร็วสูง มีวัตถุประสงค์เพื่อให้รถไฟตอบโจทย์เรื่องการขนส่งคนเป็นหลักใช่ไหม
ใช่ ต้องทำให้บริการดีขึ้น แต่ถามว่าตอบโจทย์ประเทศไหม ทำให้คนเราเดินทางไปเชียงใหม่สะดวกขึ้นไหม ปัจจุบันนี้ก็โอเคแล้ว รถไฟเป็นเพียงแค่ทางเลือกอันหนึ่ง แล้วก็อาจจะมีการพัฒนาการเชิงพื้นที่ที่มันต่อเนื่องในเส้นทางอื่นๆ เพิ่มมากขึ้น
ทีนี้อย่างที่ว่า จังหวะการก้าวเดินของรถไฟคงเดินไปด้วยสปีดที่ไม่เร็วเท่าไหร่หรอก เพราะมันต้องใช้เวลา ทั้งเรื่องการก่อสร้าง เรื่องการพัฒนาคุณภาพการให้บริการ และถึงแม้ว่ารัฐบาลจะพยายามพัฒนา แต่คนอื่นเขาไม่รอหรอก บขส. ก็ไปแล้ว สายการบิน low-cost เขาก็ทิ้งห่างไปแล้ว อีก 10 ปีข้างหน้าไม่รู้จะไปถึงไหนแล้ว รถไฟก็ยังค่อยๆ เดิน
ปัจจุบันรถไฟเป็นตลาดปิด คือไม่ให้ใครทำ การรถไฟทำเองคนเดียว เอกชนไม่ต้องยุ่ง ในขณะที่ตลาดอื่นเป็นตลาดเปิด มีการแข่งขันกับเอกชน บขส. ก็มีรถร่วมบริการ เมื่อมีการแข่งขันกับเอกชน ทุกคนก็ต้องทำเพื่อให้ได้กำไรและความอยู่รอด
เช่นเดียวกับสายการบินต้นทุนต่ำ (low-cost) ทั้งหลาย เขาก็ทำเพื่อความอยู่รอดเช่นกัน ถ้าให้เขาดูสภาพรถไฟ ถามว่าเป็นสิ่งที่จะมาสร้างความกังวลให้เขาในอนาคตไหม คงเฉยๆ มาก แต่ในอนาคตก็ต้องปรับตัว ถ้ามีรถไฟที่มันดีขึ้นมา เขาก็ต้องหาบริการที่ดีกว่าขึ้นมาต่อสู้ ตอนนี้การแข่งขันกับรถไฟเขาไม่มองหรอก เขาแข่งกันเองตอนนี้ก็เต็มที่กันอยู่แล้ว กว่ารถไฟจะไปแทรกนี่อีกนาน
+ สิ่งที่ทำให้รถไฟมีปัญหาอยู่มาก สาเหตุหลักเป็นเพราะระบบปิดนี่หรือเปล่า
ส่วนหนึ่ง อันที่สองคืองบประมาณกับการลงทุนด้วย ต้องทำความเข้าใจก่อนว่า รถไฟก็คล้ายๆ กับรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ ต้นทุนในการลงทุนแพง ความคุ้มทุนในเชิงเศรษฐกิจมันกินเวลานาน 20 ปี 30 ปี 50 ปี หลายๆ ครั้งการลงทุนลักษณะนี้ รัฐต้องยอม แล้วค่อยไปเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจในอนาคตเอา
ไม่เหมือนกับกรณีของการขนส่งทางอากาศ หน่วยการให้บริการหรือเครื่องบิน เอกชนเป็นคนทำ แต่รัฐต้องมีโครงสร้างพื้นฐานคือสนามบินให้นะ ถ้ารัฐไม่มีสนามบิน เอกชนก็ไม่ลงทุนซื้อเครื่องบินมาให้บริการ
ขณะที่รถไฟไม่ใช่ รัฐปล่อยให้การรถไฟดูแลเองทั้งหมด ขาดทุนก็ขาดทุน เงินลงทุนใหม่ก็ไม่มี การแข่งขันก็ไม่มี ไม่รู้จะไปแข่งกับใคร บริการเอกชนก็ไม่เข้ามา ประเดประดังไปหมด ก็เลยเกิดปัญหา ถ้าเราลงทุนกับรถไฟ เราตั้งเป้าอะไรให้กับการแข่งขัน ตั้งเป้าอะไรให้กับการบริการ
ในอนาคตการแข่งขันของรถไฟคงต้องมีบ้าง ทีนี้จะแข่งยังไง มันก็จะมีรูปแบบของต่างประเทศที่มีการศึกษากันอยู่ในระดับหนึ่ง มันสามารถแข่งขันได้หลายแบบ สำหรับรถไฟโดยสารเองก็อาจจะให้เป็นสัมปทาน คือให้วิ่งรถรายเดียว อาจจะสัก 10 ปี แต่ก็ต้องมีการกำกับควบคุมการให้บริการและราคาค่าโดยสาร
ส่วนการขนส่งสินค้าในต่างประเทศเขาแข่งกันได้ คือเปิดเสรีเลย ให้รถไฟของเอกชนเข้ามาขนส่งสินค้า แล้วก็แย่งสินค้ากัน ภายใต้เงื่อนไขการใช้รางที่ถูกต้อง
+ หมายถึงโครงสร้างพื้นฐานหรือรางเป็นของรัฐ แล้วเปิดสัมปทานเดินรถให้เอกชนแข่งขันแบบเสรี?
ใช่ เป็นเรื่องที่เขาทำกันปกติ แล้วเวลาวิ่งบนรางก็จะมีการจัดคิว จองคิว ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องยากเท่าไหร่ มีการวางตารางเวลาการเดินรถ คุณเอาเวลานี้ คนนี้เอาเวลานี้ แล้วก็ขับรถไป คล้ายๆ กับสนามบิน การลงการขึ้นรันเวย์ ทุกคนก็ต้องจองเวลา
+ ควรเปิดสัมปทานทั้งการขนส่งคนกับการขนส่งสินค้าเลยไหม
ถ้าพูดถึงเรื่องการขนส่งคน การปล่อยให้แข่งขันกันในลักษณะนี้จะค่อนข้างมีปัญหาเรื่องต้นทุน เนื่องจากเส้นทางรถไฟมันมีข้อจำกัด รถไฟมันต้องวิ่งเป็นเที่ยวๆ เป็นรอบๆ หมายความว่ารถไฟที่วิ่งทั้งวันควรจะเป็นเจ้าเดียวกัน การจะให้มีการแข่งขันกันบนเส้นทางเดียวกัน รางเดียวกัน ตารางเวลาที่เหลื่อมกัน แต่คนละเจ้า มันจะสร้างปัญหาอยู่ระดับหนึ่ง เพราะฉะนั้นรถไฟของผู้โดยสารเขาจะให้เป็นสัมปทานรายเดียวทั้งเส้น
ถ้าการขนส่งสินค้าจะมีลักษณะต่างกัน เพราะเป็นการขนส่งภายใต้ความต้องการของเจ้าของสินค้า ซึ่งตารางเวลาไม่เหมือนกัน และเขาต้องมีการบริหารจัดการ มีการแข่งขันกันในเรื่องการรับจ้างขนส่งสินค้า ก็เลยไม่มีความจำเป็นที่จะต้องให้สัมปทานกับผู้ส่งสินค้ารายใดรายเดียว
+ ปัญหาที่แท้จริงที่ทำให้รถไฟไทยล้าหลังอยู่อย่างนี้คืออะไร
ส่วนหนึ่งก็คือไม่มีการแข่งขันของตัวรถไฟเอง อันที่สองคือ สภาวะขาดทุน มีหนี้สะสมพอสมควร พอมีหนี้สะสมมันก็เกิดปัญหาว่า แต่ละปีที่การรถไฟดำเนินการแทบจะไม่มีกำไร พอขาดทุนทุกปี หน่วยงานเขาก็รู้สึกว่าไม่มีช่องทางที่จะทำกำไรได้เลย เขาก็อยู่ภายใต้สภาพขาดทุนก็ขาดทุนไปสิ แล้วรัฐก็รับผิดชอบหนี้ ก็คือรัฐค้ำประกันหนี้ให้ พอขาดทุนไปเรื่อยๆ เงินที่รัฐจะให้เพิ่ม ก็ไม่อยากจะให้เพิ่ม
ปกติแล้วการบริหารจัดการทางการเงิน ถ้าเป็นเอกชนที่เขาขาดทุนอยู่ สิ่งที่ควรต้องทำคือลงทุนเพิ่ม เพื่อหาสินค้าใหม่ๆ หรือทำให้ต้นทุนปรับเปลี่ยน แล้วทำกำไรได้มากขึ้น แต่กับการรถไฟ พอขาดทุนปุ๊บ เขาเดินเข้าไปขอเงินจากกระทรวงการคลัง กระทรวงการคลังก็บอกว่า นี่…ขาดทุนอยู่ จัดการให้เรียบร้อยก่อน คำว่าจัดการก่อนมันไม่มีทางเป็นไปได้ เพราะไม่รู้จะปรับเปลี่ยนต้นทุนยังไง
ประการต่อมาคือ เรื่องของหน่วยงานเอง เมื่อขาดการลงทุนระยะยาวแล้ว ต้นทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานซึ่งหมักหมม ดอกเบี้ยก็หมักหมม เขาก็ไม่มีแนวทางที่จะทำอะไรได้เลย คำถามหลักที่ตามมาคือ ในการขาดทุนของเขาเอง มันก็ไม่รู้ว่าเป็นการขาดทุนจากการดำเนินงานที่ไม่มีประสิทธิภาพ หรือเป็นการขาดทุนจากความไม่มีประสิทธิภาพขององค์กร เช่น เรื่องการจัดซื้อ เรื่องต้นทุนพนักงาน ตอบโจทย์หรือเปล่า เหมาะสมหรือเปล่า
+ การรถไฟเองก็ไม่รู้สาเหตุที่ทำให้ขาดทุนเลยหรือ
เขารู้ แต่เขาอาจบริหารจัดการไม่ได้ เขาก็ปล่อยให้เงินเดือนพนักงานสูงขึ้นไปเรื่อยๆ ในขณะที่รายได้เท่าเดิมหรือแม้กระทั่งลดลง เพราะฉะนั้นการดำเนินกิจการในบางด้านมันควรจะเป็นการดำเนินการเชิงพาณิชย์ คุณต้องหารายได้ให้เหมาะสมกับต้นทุน แล้วกิจการบางอย่างที่เป็นการลงทุนของรัฐ อย่างเช่นรางก็ต้องแยกบัญชีไป ซึ่งรัฐไม่เคยทำในลักษณะนั้น ทุกอย่างไปรวมอยู่ในองค์กรเดียว เขาก็ไม่สามารถแยกแยะต้นทุนอะไรได้ ว่าการขาดทุนเกิดจากนโยบายรัฐหรือเกิดจากความไม่มีประสิทธิภาพของเขาทั้งหลายทั้งปวง พอวันหนึ่งอยากจะไปคลี่ดู มันก็ดูไม่ได้แล้ว เพราะไม่ได้มีการเตรียมการมาแต่ต้น
สิ่งที่ควรจะต้องทำในอนาคต ซึ่งปัจจุบันคงทำอยู่บ้าง คือแยกบัญชีก่อน แต่คงจะไม่เพียงพอ คงต้องแยกองค์กรไปเลย ว่าใครลงทุนเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน แยกออกมาส่วนหนึ่ง รถไฟที่วิ่งอยู่ก็อีกส่วนหนึ่ง
+ คล้ายๆ กับการแปรรูปหรือเปล่า
คล้ายกันระดับหนึ่ง มันขึ้นอยู่กับคุณให้ความหมายการแปรรูปว่าอย่างไร เพราะการแปรรูปในศัพท์ทางเศรษฐศาสตร์ใช้คำว่า privatization หมายถึง การให้เอกชนมาดำเนินกิจการของรัฐ แต่จริงๆ ด้านหนึ่งสำหรับรถไฟที่ TDRI เคยเสนอ เราปรับเปลี่ยนโครงสร้างก่อนแล้วค่อยแปรรูป…ใช้คำว่าแปรรูปอาจจะไม่ได้ด้วยซ้ำ อาจจะใช้คำว่า restructure คือปรับเปลี่ยนโครงสร้างส่วนหนึ่ง อาจจะให้การรถไฟดำเนินการ หรือให้หน่วยงานรัฐอื่นดำเนินการ ขณะที่ให้เอกชนเข้ามาร่วมกิจการด้านการบริการ เช่น เดินรถผู้โดยสาร หรือเดินรถสินค้า
ถามว่าเป็นการแปรรูปไหม ก็กึ่งแปรรูป เพราะให้เอกชนมาร่วมทำอะไรบางอย่าง แต่ว่าการรถไฟ ในฐานะที่เป็นหน่วยงานหนึ่งของรัฐก็ยังทำอยู่ ส่วนใหญ่แล้วการแปรรูปหมายถึงการขายสินทรัพย์ของกิจการ แต่ตรงนี้ข้อเสนอของเราไม่ได้ให้ขายสินทรัพย์ ไม่ได้เสนอให้การรถไฟขายที่ ผมเสนอให้การรถไฟเอาที่คืนรัฐ แล้วรัฐไปบริหารจัดการ รัฐจะเป็นคนลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ลงทุนระบบราง เสร็จแล้วก็ให้เอกชนเข้ามาวิ่งบนราง แล้วเก็บค่าใช้รางที่เหมาะสม
คำว่าเหมาะสม ยกตัวอย่างของต่างประเทศ เอกชนที่มาวิ่งบนรางรับส่งผู้โดยสาร ถ้ารัฐต้องการกำหนดค่าโดยสารที่เหมาะสม รัฐก็จะให้เงินช่วยเหลือผ่านค่าใช้ราง คืออาจจะเก็บค่าใช้รางต่ำ เพื่อให้มันสะท้อนไปที่ต้นทุนว่า พอคุณเอารถไฟโดยสารมาวิ่งบนราง แล้วจ่ายค่าใช้รางต่ำ คุณก็ไปเก็บค่าโดยสารถูกๆ ถ้าเก็บค่าใช้รางสูง มันก็จะสะท้อนไปถึงค่าโดยสารเช่นกัน
ส่วนใหญ่กิจการในต่างประเทศ ถ้าเป็นรถสินค้า ซึ่งเป็นกิจการที่ทำกำไรได้ ค่าใช้รางของรถสินค้าก็จะเก็บเต็ม พอเก็บเต็มก็จะสะท้อนต้นทุนไปที่ผู้ประกอบการ ผู้ประกอบการก็จะไปเก็บค่าระวางสินค้าที่ค่อนข้างแพง แต่ส่วนใหญ่ก็จะยังถูกกว่าการขนส่งทางรถบรรทุกอยู่ระดับหนึ่ง
+ ถ้าการแปรรูปคือข้อเสนอขั้นแรกของการเปลี่ยนแปลง ขั้นตอนต่อไปคืออะไร
สิ่งที่ต้องตามมาคือ ความชัดเจนของนโยบายรัฐในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มเติม เพราะปัจจุบันถ้าเอกชนต้องการมาลงทุนเดินรถ เขาก็ต้องดูโครงสร้างพื้นฐานของรัฐก่อน ซึ่งมันยังน้อยอยู่ รัฐต้องมีความชัดเจนเรื่องการลงทุนทำรางรถไฟทางคู่ แล้วการลงทุนก็ต้องอยู่ในกระเป๋าของรัฐ แล้วรัฐก็ไปเก็บค่าใช้รางเอาในอนาคต ซึ่งรูปแบบนี้รัฐจะเป็นคนรับภาระเรื่องเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเป็นหลัก ในขณะที่เอกชนก็ต้องประเมินความเสี่ยง ว่าจะมาเดินรถ จะซื้อหัวรถจักร จะทำยังไงให้คุ้มหรือไม่คุ้ม
+ การปรับโครงสร้างของการรถไฟจะช่วยแก้ปัญหาหนี้สินได้แค่ไหน
ในการปรับโครงสร้างครั้งนี้ หนี้สินของการรถไฟทั้งหมดควรจะต้องโอนไปเป็นของรัฐก่อน เพราะเขาไม่สามารถตั้งต้นกิจการในสภาวะมีหนี้ได้เลย ถ้ารัฐดึงโครงสร้างพื้นฐานมา ดึงที่ดินของการรถไฟมา รัฐก็ต้องดึงหนี้ของเขามาด้วย แล้วปล่อยให้เขาเริ่มดำเนินการในจุดที่เหมาะสม ถ้าเขามีหัวรถจักรบางส่วน ก็เอาหัวรถจักรมาใช้ในหน่วยงานตั้งต้นได้ แต่ปัจจุบันหัวรถจักรคงไม่มีค่าอะไรแล้วล่ะ เพราะมันเก่ามาก (หัวเราะ)
+ ถ้าดำเนินการมาถึงขั้นนี้ สิ่งที่เป็นทรัพย์สินของการรถไฟมีอะไรอีกบ้างที่สามารถแปรรูปได้
เขาต้องคิดเรื่องคน คนก็เป็นตัวช่วยที่ดี ทีนี้ในการปรับโครงสร้างเราก็มีข้อเสนอเรื่องคนด้วย ต้องเข้าใจก่อนว่า คนของการรถไฟ 100 เปอร์เซ็นต์คงจะมีคนที่มีประสิทธิภาพอยู่ระดับหนึ่ง ไม่เยอะมาก ที่เหลือจะเป็นส่วนที่ค่อนข้างจะไม่มีประสิทธิภาพเท่าไหร่ คือเงินเดือนสูง แต่กิจกรรมของเขาไม่สร้างมูลค่า ซึ่งการปรับโครงสร้างครั้งนี้ก็ต้องช่วยเขาด้วย
แน่นอน ข้อเสนอเราก็ดูจากงานวิจัยหรืองานของต่างประเทศมาค่อนข้างเยอะ ทุกประเทศประสบปัญหาคล้ายๆ กัน คือภายใต้เงื่อนไขว่า องค์กรรถไฟเป็นองค์กรรัฐหรือรัฐวิสาหกิจ มันก็จะมีบุคลากรส่วนเกินตอนที่เป็นรัฐวิสาหกิจ มีการรับคนที่ไม่เหมาะสมกับงาน ไม่ได้ดูอนาคตว่าจะวางแผนธุรกิจยังไง ยกตัวอย่างของเยอรมนีก็จะมีคนที่เป็นส่วนเกิน รัฐก็ต้องรับภาระคนส่วนเกินบางส่วนเอาไว้ หรือบางครั้งก็ทั้งหมด
+ วิธีการของเขาทำอย่างไร
ของเยอรมนีค่อนข้างน่าสนใจ เขาตั้งบริษัทที่เป็นผู้เดินรถ แล้วบริษัทเดินรถก็จะดึงตัวบุคลากรของการรถไฟไปใช้งาน คนที่ไม่ถูกใช้งานก็จะเหลือไว้ อาจเป็นคนที่พอจะมีทักษะบ้าง แต่ไม่เหมาะกับองค์กรรถไฟใหม่ ตรงนี้รัฐต้องรับภาระจ่ายเงินเดือนทั้งหมด รวมถึงมีบำเหน็จบำนาญเต็มขั้นตามที่เขาเคยมี เพราะหนึ่ง-คนกลุ่มนี้ไม่ได้ทำอะไรผิด เขาเข้าองค์กรมาปกติ รัฐก็ต้องเลี้ยงดูเขาตามปกติ สอง-ถ้าคนกลุ่มนี้สามารถหางานใหม่ที่เหมาะสมได้ เขาก็ไปหางานใหม่เลย หลุดจากการเลี้ยงดูของรัฐ หรืออีกทางหนึ่งอาจจะให้ยืมตัวไปแล้วจ่ายเงินเดือนบางส่วน ถ้าไม่พอใจก็ส่งตัวกลับมาให้รัฐดูแล
องค์กรนี้ในเยอรมนีมีจริง ซึ่งเป็นองค์กรที่จะค่อยๆ ฝ่อ หรือเล็กลงเรื่อยๆ เพราะเขาไม่ได้รับคนใหม่ แต่จะทยอยเอาคนออกไป ถ้าไม่มีอะไรทำก็เลี้ยงดูไป แต่คนปกติเขาก็ต้องอยากทำงาน ถ้าที่อื่นรายได้ดีกว่าเขาก็คงกระโดดออกไปเอง ผมว่าตรงนี้เราให้ความมั่นใจกับพนักงานรถไฟได้ว่า อย่างน้อยคุณจะได้เท่าเดิม ถ้าใครโดดออกไปได้ก็ออกไป ถ้าไปไม่ได้ก็เลี้ยงไว้ แต่เลี้ยงภายใต้เงื่อนไขที่ว่าองค์กรนี้จะมีวันหมดอายุ พอหมดอายุเสร็จ โครงสร้างองค์กรรถไฟใหม่ก็พร้อมแล้ว เอกชนบ้าง ร.ฟ.ท. ใหม่บ้าง แล้ว ร.ฟ.ท. ใหม่ก็อย่าทะลึ่งรับคนมั่วๆ อีก คุณต้องรับผิดชอบเขา 100 เปอร์เซ็นต์นะ องค์กรแบบนี้จะมีแค่ครั้งเดียวเท่านั้นเพื่อแก้ปัญหาให้คุณ แล้วก็จบ
+ ถ้าทำแบบนี้อาจจะเจอปัญหาขัดแย้งกับสหภาพฯ หรือเปล่า
เจอก็ต้องเจออยู่แล้ว เขามีอะไรเสียประโยชน์เขาก็ต้องคิดอยู่แล้ว เราก็คงต้องมองภาพว่า ภายใต้เงื่อนไขแบบนี้การรถไฟเรามีแต่แย่ลง ถ้าต้องการบริการรถไฟที่ดีขึ้น เราควรต้องทำอย่างไร หรือถ้าเราเสนอแล้วสหภาพฯ มีข้อเสนออื่นที่ดีกว่านี้หรือเปล่า อันนี้ก็เป็นคำถาม
+ ทั้งๆ ที่องค์กรรถไฟถือว่าประสบความล้มเหลว แต่รัฐก็ไม่สามารถปล่อยให้เป็นองค์กรล้มละลายหรือเลิกกิจการใช่ไหม
ไม่เชิงว่าต้องยกเลิกกิจการ แต่มันต้องปรับโครงสร้าง ถามว่าองค์กรเขาต้องล้มละลายไหม เพราะมีสถานะทางการเงินที่แย่ จริงๆ เขามีสินทรัพย์เยอะพอสมควรคือที่ดิน แล้วมันก็เป็นปัญหาว่า พอมีสินทรัพย์เยอะ แต่ไม่มีการเอาสินทรัพย์มาใช้ประโยชน์ได้ 100 เปอร์เซ็นต์ มันก็เลยไม่สามารถทำให้กิจการเขาไปได้ด้วยดี แล้วก็มีปัญหาเรื่องการบุกรุกที่ดิน ซึ่งเขาไม่สามารถดูแลสินทรัพย์ของตัวเองได้เลย
ถามว่าควรต้องยุบไหม คงไม่ยุบหรอก แต่ต้องมีการปรับโครงสร้างใหม่ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ทำอะไรให้มีความชัดเจนมากขึ้น แล้วตั้งเป้าหมายให้ชัดขึ้นด้วย พร้อมกับมีงบประมาณ มีเงินลงทุนที่เหมาะสม แต่การลงทุนที่เหมาะสมมันก็ต้องการันตีด้วยว่าลงทุนไปแล้วจะได้อะไรกลับคืนมา ซึ่งในความเห็นของผม ภายใต้โครงสร้างองค์กรลักษณะนี้ มันไม่สามารถทำอะไรได้ ถ้าเอาเงินไปให้เขาอย่างเดียว…เละ มันจึงต้องมีการปรับโครงสร้างองค์กรก่อน เสร็จแล้วถึงมีการจัดสรรงบประมาณ มีการแบ่งแยกบัญชีให้ชัด มีการประเมิน และให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมบางส่วน เพื่อให้เกิดบรรยากาศการแข่งขัน แล้วเอกชนจะเป็นคนคอยสกรีนหรือคอยแสดงความเป็นห่วงประสิทธิภาพของการรถไฟเอง
+ ดูเหมือนว่าการยกระดับรถไฟไทยค่อนข้างจะสิ้นหวัง ทั้งๆ ที่ต่างประเทศเขายังพัฒนากันขึ้นมาได้
ผมว่ามันเป็นปัญหาองค์กร ถ้ามันแก้ปัญหาองค์กรได้ มันก็น่าจะพัฒนาได้ดีมากกว่านี้ ถ้าคุณปล่อยให้องค์กรเป็นอย่างนี้ไป มันก็ไม่ไปไหน
ถ้าไปดูโครงสร้างองค์กรรถไฟของต่างประเทศเขาก็เป็นแบบเรา เขาจึงต้องมีการปฏิรูป แล้วหลายๆ ประเทศ ยกตัวอย่างเบลเยียม ประเทศเขาค่อนข้างเล็ก แล้วไม่ปฏิรูป เขาก็เป็นคล้ายๆ รถไฟไทยเรา ขาดทุน รถไฟก็อาจจะเก่า ขณะที่ของเยอรมนี ฝรั่งเศส ก่อนที่เขาจะพัฒนาขึ้นมาได้ก็ต้องมีการดีลกับสหภาพฯ ซึ่งทุกประเทศเหมือนกันหมด มีปัญหาคล้ายๆ กัน ต้องดีลกับเรื่องคน ดีลกับเรื่องหนี้ มีบทเรียนหมดแล้ว ฉะนั้นมันต้องทำ ไม่อย่างงั้นก็จะไม่สามารถเปลี่ยนได้
+ ส่วนใหญ่เขาใช้เวลาในการปฏิรูปยาวนานแค่ไหน
ปกติ 5-7 ปีในการปฏิรูป ปรับโครงสร้างองค์กร ปรับรูปแบบให้เหมาะสม แล้วการลงทุนมันก็จะเข้ามา เขาใช้คำว่า railway reform มีประเทศเดียวคืออังกฤษที่เป็น completely privatization เพราะขายให้เอกชนล้วนๆ
+ ความล้มเหลวของกิจการรถไฟไทยมันผิดพลาดตั้งแต่การเริ่มวางรางเลยหรือเปล่า
ไม่ถึงขนาดนั้น เพราะการวางราง วางเส้นทาง ก็เป็นเรื่องของผังเมือง และเส้นทางรถไฟส่วนใหญ่ก็ถือว่าเป็นเส้นทางที่ค่อนข้างดี จริงๆ มันเป็นปัญหาเรื่องการขาดการพัฒนาของการรถไฟเองมากกว่า ทำให้จุดยุทธศาสตร์ที่รถไฟผ่านมันด้อยลงไป ทั้งๆ ที่เส้นทางรถไฟเดิม ถ้ามีการพัฒนารถไฟที่ดี คุณภาพการให้บริการที่ดี คนก็จะใช้งานเยอะ เพราะจุดผ่านของรถไฟเป็นจุดชุมชนของเกือบทุกจังหวัด
+ ขนาดความกว้างของราง 1 เมตรของไทย ถือว่าต่ำกว่ามาตรฐานสากลไหม
ก็เป็นส่วนน้อยของโลก สมัยนี้มีไม่ถึง 20 เปอร์เซ็นต์แล้ว
+ มีส่วนทำให้เราไม่สามารถพัฒนาขบวนรถให้ดีขึ้นด้วยหรือเปล่า
ไม่ได้เกี่ยวมาก โครงสร้างองค์กรเกี่ยวมากกว่า
+ ถ้ารางกว้างกว่านี้ อาจจะได้รถที่เร็วกว่านี้?
ถูกส่วนหนึ่ง แต่ไม่ 100 เปอร์เซ็นต์ เพราะปัญหาเรื่องความเร็วของเรามันอยู่ที่ทางลักผ่านด้วย คือเราปล่อยให้มีทางลักผ่านเยอะ แล้วสภาพรางเสื่อมโทรม การรถไฟไม่มีการบำรุงรักษา ไม่มีแผงกั้นที่ชัดเจน เมื่อมีการลักผ่าน ความเร็วมันจึงลดลงมาก เพราะคนขับรถไฟไม่มีความมั่นใจว่าจะมีอะไรมาขวางหน้าเขาหรือเปล่า ทำให้เขาทำความเร็วสูงมากไม่ได้
ตอนนี้ความเร็วสูงสุดของราง meter gauge กว้าง 1 เมตร อยู่ที่ประมาณ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งถ้าเป็นราง standard gauge 1.435 เมตร ก็จะทำความเร็วได้ดีกว่านี้ ถ้าเป็นรถไฟทางคู่ความเร็วก็จะสูงกว่านี้ และหลังจากทำทางคู่แล้ว โดยธรรมชาติทางลักผ่านก็จะต้องน้อยลงตามไปด้วย เพราะมันผ่านยากขึ้น ซึ่งการรถไฟเองก็ต้องทำรั้วหรือแผงกั้นที่เป็นระบบมากขึ้น
+ หากจะทำทางคู่แล้ว ต้องรื้อทั้งรางเก่าและทำรางใหม่เพิ่มด้วยใช่ไหม
ส่วนใหญ่เป็นอย่างนั้น เพราะรางเก่าค่อนข้างแก่ อายุมาก แล้วน้ำหนักรางก็น้อย เหล็กเก่าความหนาแน่นก็ต่ำ ปกติน้ำหนักของรางต่อความยาวจะมีหน่วยกำกับอยู่ รางเก่าประมาณ 60 ปอนด์ ส่วนรางใหม่ที่เขาทำมากันค่อนข้างเยอะ อาจจะสัก 100-120 ปอนด์ ยกตัวอย่างรางบีทีเอสก็ประมาณ 120 ปอนด์ มันจึงจะสามารถรับน้ำหนักของรถที่มากขึ้นได้ เพราะฉะนั้นย้อนกลับมาที่คำถามเมื่อครู่ว่า เราต้องทำรางใหม่ทั้งคู่เลยหรือเปล่า ก็น่าจะต้องทำใหม่ทั้งหมด วิธีการอัพเกรดก็คือ สร้างรางใหม่ประกบ เสร็จปุ๊บก็ใช้รางใหม่ แล้วค่อยไปรื้อรางเก่าออก
+ ในการสร้างรางต้องคิดเผื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงด้วยหรือเปล่า
ผมยังไม่แน่ใจนะ ถ้ารถไฟความเร็วสูงยังไงก็ต้องเป็น standard gauge ถ้าเป็น meter gauge คงไม่ได้ คำถามตอนนี้อยู่ที่ว่า เขาจะทำเป็น standard gauge เลย หรือคงไว้ที่ meter gauge ตามแผนที่กระทรวงคมนาคมเคยศึกษาและเสนอเอาไว้ หมายความว่า meter gauge ก็มี 2 ทาง กับความเร็วสูงอีก 2 ทาง คนละเส้นกัน เพราะมันใช้ด้วยกันไม่ได้ และเข้าใจว่าบางเส้นทางที่มีการเข้าโค้ง รถไฟความเร็วสูงอาจไม่สามารถใช้แนวเส้นทางเดิมได้ บางส่วนก็จะวิ่งขนานกับรถไฟปกติ แต่บางส่วนก็จะแยกออกไป
+ ถ้ารถไฟความเร็วสูงวิ่งบนรางเดียวกับรถไฟทางคู่ได้ก็จะประหยัดกว่าใช่ไหม
ไม่เชิง ถ้ารถไฟความเร็วสูงมาวิ่งร่วมกับรถไฟปกติมันก็จะเกิดปัญหาเรื่องการใช้รางพอสมควร เพราะรถไฟปกติวิ่งด้วยความเร็วสัก 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่รถไฟความเร็วสูงวิ่งมา 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้วมันแซงไม่ได้ พอแซงไม่ได้ก็ต้องมีสถานีที่จะสับหลีก เพื่อปล่อยให้รถไฟความเร็วสูงวิ่งผ่านไป แล้วมันก็จะมีปัญหาในประเด็นที่ว่า รถไฟธรรมดาอาจต้องรอนาน ขึ้นอยู่กับว่ามีจังหวะหลีกมากน้อยขนาดไหน เทคโนโลยีทางวิศวกรรมก็คงจะมีวิธีแก้ เพียงแต่ของเรายังไม่เคยคิดว่าจะทำอย่างไร ถ้าถามว่าวิ่งร่วมกันแล้วประหยัดกว่าไหม ก็ตอบไม่ได้ตรงไปตรงมา เพราะยังมีต้นทุนอื่นๆ ที่แฝงอยู่ ก็เป็นไปได้ว่า ถ้าเรามีรถไฟวิ่งจากกรุงเทพฯ ไปอยุธยา นครสวรรค์ พิษณุโลก บางจุดมันอาจจะต้องสร้างทางเฉพาะให้กับรถไฟความเร็วสูง เพื่อจะบายพาสแยกไป ขึ้นอยู่กับวิธีการดีไซน์
+ รถไฟความเร็วสูงจะเป็นประโยชน์สำหรับขนส่งคนหรือขนสินค้ามากกว่ากัน
คนแน่นอนครับ สินค้ามันน้อยมาก หรืออาจไม่มีเลย เพราะสินค้าส่วนใหญ่ในต่างประเทศจะเป็นพวกพัสดุที่ไม่ใหญ่มากนัก ถ้าเราพูดถึงการส่งสินค้ากับรถไฟจริงๆ ต้องหมายถึงคอนเทนเนอร์ น้ำมันเป็นถังๆ ซีเมนต์ ข้าว ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้รถไฟความเร็วสูง ใช้ทางคู่เอาก็ได้
+ แล้วที่มีการพูดถึงรถไฟขนผัก?
ก็พูดกันไปเถอะ ผมก็ไม่รู้เหมือนกัน (หัวเราะ) ก็เป็นไปได้ แต่ถ้าเอาไปขนผักมันก็เสียโอกาสในการขนส่งสินค้าอย่างอื่นพอสมควร โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งคนซึ่งมีมูลค่าสูงกว่า ถามว่า ณ ปัจจุบัน มีสินค้าที่ขนส่งระหว่างเชียงใหม่-กรุงเทพฯ ผ่านทางแอร์คาร์โกเยอะขนาดไหน…ก็มี เช่น กล้วยไม้ อะไรบางส่วน แต่เยอะไหม…ไม่เยอะ เพราะเขาต้องการความเร็วมากกว่าปริมาณ ถามว่าสินค้าพวกนี้จะมาใช้บริการรถไฟความเร็วสูงไหม ก็ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายๆ อย่าง ถามว่าเป็นตัวหลักไหม…ไม่ใช่ เพราะส่วนใหญ่ก็ต้องขนส่งคน เหมือนสายการบินต้นทุนต่ำ ไม่มีหรอกสายการบินต้นทุนต่ำที่มีไว้เพื่อขนสินค้าระหว่างเชียงใหม่-กรุงเทพฯ เขาขนคนทั้งนั้น
+ การวางเส้นทางเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านเพื่อขนส่งสินค้ามีความจำเป็นแค่ไหน
อันนั้นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง เพราะปัจจุบันของเราเชื่อมเฉพาะมาเลเซีย ที่เป็นราง meter gauge แล้วก็วิ่งเข้าไปในลาวนิดหน่อย ส่วนทางรถไฟสายมรณะเดิมที่วิ่งเข้าไปในพม่าก็คงทรุดโทรมมากแล้ว ทางอรัญประเทศไปพนมเปญก็ยังลูกผีลูกคนอยู่ เข้าใจว่าทางฝั่งกัมพูชาก็เพิ่งเริ่มคิด ยังไม่เริ่มสร้าง เพราะฉะนั้นการเชื่อมต่อก็ยังไม่ชัดเท่าไหร่
พอมองเรื่องการเชื่อมกับจีนตอนใต้ ปัญหาก็อยู่ตรงที่ว่า ตอนนี้จีนใช้ standard gauge อยู่ ก็จ่อๆ อยากจะลงมาเหมือนกัน ตัวนี้เองก็ขึ้นอยู่กับนโยบายระยะยาวว่าจะเป็นอย่างไร แต่ถ้าถามนโยบายระยะสั้นภายในประเทศเองก็ยังไม่เห็นภาพ เพราะส่วนใหญ่เราเชื่อมโยงทางถนนเป็นหลักมากกว่า
+ หมายความว่าถ้าจะเชื่อมกับจีน เราก็ต้องเปลี่ยนรางเป็น standard gauge หมดเลย?
ก็แล้วแต่ มันคิดได้หลายรูปแบบ เขาอาจจะจิ้ม standard gauge เข้ามาในชายแดนนิดเดียวก็ได้ แล้วเราก็มี terminal ในการขนย้าย เปลี่ยนรถ ก็สามารถทำได้ ขึ้นอยู่กับว่าทำแบบไหนแล้วคุ้มที่สุด ส่วนนี้เข้าใจว่าเราก็ยังไม่เคยได้ศึกษาอะไรที่เป็นรูปเป็นร่าง
+ การเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน จะเน้นเพื่อขนส่งสินค้ามากกว่าขนคนใช่ไหม
ส่วนใหญ่สินค้าน่าจะเป็นหลัก คนน่าจะเป็นรอง เพราะว่าคนมีการเดินทางทางอากาศที่ค่อนข้างชัด แล้วก็ค่อนข้างสะดวก ต้นทุนก็ไม่แพงมาก ซึ่งของเราต่างกับยุโรปพอสมควร ถ้าเป็นรถไฟระหว่างประเทศของทางยุโรปจะขนส่งทั้งสินค้าและคน เพราะเขามีการเดินทางข้ามประเทศกันค่อนข้างเยอะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตรงตะเข็บรอยต่อของสองประเทศ จะมีการทำงานข้ามไปข้ามมา แต่สุดท้ายของเรามันก็ต้องแข่งกับสายการบิน ซึ่งสายการบินยังไงก็กินขาด ในขณะที่การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศจะมีแนวคิดต่างกัน เพราะส่วนใหญ่เป็นสินค้าที่มีน้ำหนักมาก ต้องใช้รถไฟหรือใช้ถนน ซึ่งก็เป็นอีกเรื่อง
+ รถไฟที่ใช้ขนส่งสินค้าจะเป็นทางคู่หรือความเร็วสูงก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง?
ถูก ทีนี้ถ้าเป็นความเร็วสูง ก็จะไปตอบโจทย์ทางด้านขนคนเป็นหลัก จะไม่ตอบโจทย์ด้านการขนสินค้า เพราะปัญหาคือต้นทุนหรือการลงทุนร่วมกันระหว่างสองประเทศจะเจรจากันไม่ค่อยลง ส่วนใหญ่เราจึงเห็นรถไฟความเร็วสูงวิ่งเฉพาะในประเทศเป็นหลัก แล้วค่อยไปหาจุดเชื่อมกับต่างประเทศ
+ ถ้าเราจะทำเพื่อหวังเชื่อมต่อกับจีน มีความจำเป็นแค่ไหน
ก็ยังไม่จำเป็นเท่าไหร่ ถนนไวกว่าเยอะ เพราะรถไฟมันเคลื่อนที่ค่อนข้างช้า มันต้องคิดหลายขั้นตอน ทั้งเรื่องของราง ใครจะสร้าง แล้วผู้ประกอบการที่มาวิ่งรัฐก็ต้องคอยกำกับอีก ในขณะที่ถนน พอรัฐสร้างถนนไปจ่อปุ๊บ ต่างคนก็ต่างซื้อรถวิ่งกันได้เลย สะดวกกว่าเยอะ
+ แต่ถ้ามองในระยะยาว ระบบรางจะคุ้มค่ากว่าไหม
ดีระดับหนึ่ง แต่อย่างที่ผมว่า สัดส่วนการใช้ระบบรางก็จะไม่เยอะมากอยู่ดี ขึ้นอยู่กับประเภทสินค้าเป็นหลัก ถ้าเรามีเส้นทางชัด สินค้าบางประเภทก็สามารถใช้ประโยชน์จากรางได้เต็มที่ ปัจจุบันสินค้าพวกปิโตรเลียมก็ใช้รางเยอะ มันสะดวก ยกขึ้นยกลง ขนถ่ายค่อนข้างง่าย ความเสี่ยงน้อยกว่า
+ เอาเข้าจริงรถไฟคือการเดินทางที่ปลอดภัยที่สุดหรือเปล่า
โดยเฉลี่ยแล้วในต่างประเทศค่อนข้างปลอดภัยกว่า แต่ของไทยเราพอดีว่ามีข้อจำกัดอยู่ที่โครงสร้างพื้นฐาน เช่น รางเก่า จุดลักผ่านเยอะ เพราะฉะนั้นมันจึงไม่ค่อยปลอดภัย แต่ถ้าไปดูสถิติอุบัติเหตุของรถไฟ คนที่บาดเจ็บส่วนใหญ่จะไม่ได้อยู่ในรถไฟ ส่วนใหญ่รถไฟจะไปชนเขามากกว่า
+ ช่วงปีที่ผ่านมาก็มีอุบัติเหตุตกรางอยู่บ่อยๆ?
มันมี 2 แบบนะ หนึ่งคือไปชนทางลักผ่าน ซึ่งรถไฟก็จะเบรกเต็มที่อยู่แล้ว พอชนแล้วจึงตกราง ถ้ามีอะไรมาขวางมันก็จะพลิก แต่การชนในลักษณะนี้ความเร็วจะค่อนข้างต่ำ พอตกรางคนที่นั่งบนรถไฟก็จะไม่ค่อยเป็นอะไรมาก
กรณีที่สองคือ รางเก่า ปกติคนขับรถไฟจะค่อนข้างรู้อยู่แล้วว่าช่วงไหนรางเก่าก็ใช้ความเร็วต่ำ เพราะถ้าใช้ความเร็วยิ่งสูงแรงกดจะยิ่งเยอะ ก็ทำให้รางมันแตกง่าย พอรางแตกก็ตกรางทันที กรณีรางเก่า ถ้าคนขับรู้เขาก็จะขับช้าๆ อยู่แล้ว ถ้ารางแตกก็ตกรางด้วยความเร็วต่ำ แต่อย่างกรณีตกรางที่หัวหิน เกิดจากคนขับขับเร็วมาก ผ่านช่วงที่ควรชะลอแล้วไม่ชะลอ เข้าใจว่างรางแตกด้วย จึงเกิดความสูญเสียค่อนข้างมาก
+ ทำไมรถไฟไทยถึงแก้ปัญหาเรื่องดีเลย์ไม่ได้สักที
เขาคงคิดว่ายังทำเวลาได้ แต่พอดีตัวรางมันเสื่อมลงเรื่อยๆ ก็เกิดปัญหา นอกจากนี้ยังมีเรื่องสับหลีก รางเก่า ทางลักผ่าน ทำให้ทำความเร็วไม่ได้ รวมถึงรถเสีย ซึ่งเป็นอะไรที่อาจจะไม่ได้คาดไว้ เพราะมันไม่น่าจะเสีย แต่เสียทีก็เป็นชั่วโมง ก็แถมให้ (หัวเราะ)
+ ถ้าขยับเข้ามาพูดถึงการใช้ระบบรางในเขตเมือง ตอนนี้เรามีอุปสรรคอะไรบ้าง
ปัญหาก็คือ การวางผังเมืองของบ้านเราค่อนข้างอ่อน เมืองเรามีการขยายตัวใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ขณะที่ระบบคมนาคมขนส่งก็ออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อตอบสนองการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนตัวเป็นหลัก มากกว่าที่จะตอบสนองการเดินทางของคน ยกตัวอย่างทางเท้าที่มีอยู่ทุกวันนี้คนยังต้องลงไปเดินบนถนนจนกลายเป็นเรื่องปกติ การออกแบบทางเท้าที่เหมาะสมยังมีให้เห็นน้อยมาก สุดท้ายแล้วคนที่ใช้รถส่วนตัวจึงสบายที่สุด ส่วนคนที่ไม่ใช้รถจะลำบากกว่าเยอะ เมื่อเป็นเช่นนี้แล้วจึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่คนจะคิดว่า ถ้ามีรถแล้วชีวิตจะสบายขึ้น
ในต่างประเทศอย่างสิงคโปร์ ฮ่องกง เขาออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกโดยคำนึงถึงคนเดินเท้าจริงๆ และเขาแบ่งชัดเจนว่าพื้นที่ไหนสำหรับคน พื้นที่ไหนสำหรับรถยนต์ ไม่มีการปะปนกัน แล้วคุณก็ไม่สามารถเดินลงไปบนถนนได้ด้วย
การวางแผนคมนาคมในหลายๆ ประเทศ ถ้าเขาต้องการให้คนใช้รถน้อยลง เงื่อนไขก็คือทำอย่างไรให้คนที่ไม่ใช้รถส่วนตัวมีความสะดวกสบายมากขึ้น เช่น ปรับปรุงทางเท้าให้ดี ทำระบบรถโดยสารให้ดี คนที่จะเข้าเมืองก็จะสะดวกสบายขึ้น และสิ่งที่จำเป็นต้องทำควบคู่กันไปก็คือ เมื่อทำให้คนเดินเท้าสบายขึ้นแล้ว ต้องทำให้คนใช้รถลำบากขึ้นด้วย ซึ่งทำได้หลายวิธี เช่น หาที่จอดรถไม่ได้ เส้นทางคับแคบ รถติด หรือแม้กระทั่งเก็บค่าผ่านทางเข้าเมือง แต่ปัญหาอยู่ที่ว่าคุณจะสามารถต้านแรงเสียดทานจากคนใช้รถได้ไหม ฉะนั้นคุณก็ต้องแสดงให้เห็นถึงประโยชน์ของการที่ทำให้คนใช้รถลำบาก ว่าส่งผลให้สาธารณชนได้ประโยชน์เพิ่มขึ้นอย่างไร
+ แนวคิดแบบนี้จะไม่สุดโต่งไปหรือ เพราะเป็นการแก้ปัญหาที่ต้องทำให้คนใช้รถสะดวกสบายน้อยลง
ถูก ลองคิดดูว่าระหว่างคนที่ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลกับคนที่นั่งรถเมล์ ลำพังคนนั่งรถเมล์ก็ลำบากแย่อยู่แล้ว แล้วคุณยังไปอำนวยความสะดวกให้กับคนใช้รถที่เขาสบายอยู่แล้วอีก อย่างนี้มันก็ไม่แฟร์
ฮ่องกงเป็นเคสหนึ่งที่น่าศึกษา ถ้าผมจำไม่ผิด สัดส่วนของคนใช้รถสาธารณะ ทั้งรถโดยสารและรถไฟใต้ดินน่าจะประมาณเกือบ 80 เปอร์เซ็นต์ ส่วนคนใช้รถส่วนบุคคลน่าจะไม่เกิน 20 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น ถึงแม้ค่าโดยสารของรถสาธารณะจะไม่ได้ถูกนัก แต่ก็ยังดีกว่าใช้รถยนต์เยอะ เพราะค่าจอดแพง และแทบจะหาที่จอดไม่ได้เลย ซึ่งก็ตอบสนองการเติบโตของเมือง เพราะการสร้างที่จอดรถก็คือการเสียโอกาสทางธุรกิจด้วย ลองคิดดูว่าห้างสรรพสินค้าหนึ่งต้องใช้พื้นที่สำหรับสร้างลานจอดรถพันกว่าคัน แทนที่จะเอาพื้นที่นั้นไปเปิดเป็นช็อปปิ้งมอลล์แล้วเก็บค่าเช่าร้านค้า ได้กำไรกว่ากันเยอะ แต่ถ้าทำเป็นที่จอดรถ ชั่วโมงหนึ่งได้ไม่เท่าไหร่ ไม่คุ้ม
+ สัดส่วนคนใช้รถส่วนบุคคลกับรถสาธารณะในกรุงเทพฯเป็นเท่าไหร่
เคยมีการคาดการณ์ว่าอยู่ที่ประมาณ 65 ต่อ 35 แต่ตัวเลขนี้ก็ไม่ได้มาจากการสำรวจอย่างจริงจัง อย่างไรก็ดี ในอนาคตถ้าเรามีรถไฟฟ้าครอบคลุมเส้นทางต่างๆ สัดส่วนผู้ใช้รถสาธารณะก็อาจจะเพิ่มมากขึ้น แต่ถ้าระบบคมนาคมขนส่งยังเป็นอยู่อย่างปัจจุบัน สัดส่วนของผู้ใช้รถสาธารณะก็คงจะไม่ต่างจากเดิมนัก
ฮ่องกงเขาสร้างเงื่อนไขว่า ต้องทำให้คนใช้รถลำบาก หาที่จอดยาก แต่สิงคโปร์เขาแก้ปัญหาที่ต้นทางเลย คือมีการประมูลสิทธิ์ในการครอบครองรถ ซึ่งมีราคาแพงเกือบเท่าตัว หมายความว่าถ้าคุณซื้อรถมา 6 แสนบาท รัฐบาลก็จะเก็บค่าไลเซนส์ในการจดทะเบียนรถอีก 6 แสนบาท นอกจากนี้ก็ยังมีการจำกัดจำนวนและอายุของไลเซนส์ได้แค่ 9-10 ปี ซึ่งเป็นกลไกที่ค่อนข้างสมเหตุสมผล เพราะเกาะสิงคโปร์มีพื้นที่เล็กนิดเดียว ถ้าปล่อยให้ทุกคนซื้อรถกันแบบเสรี รถก็จะเต็มบ้านเต็มเมืองไปหมด
+ เราจะทำอย่างสิงคโปร์ได้ไหม
ยาก แต่เราคงต้องหันมาทบทวนเรื่องการอำนวยความสะดวกให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากยิ่งขึ้น ก่อนที่จะไปบีบคนใช้รถ ซึ่งมันสามารถทำควบคู่กันได้ ถ้าเราจัดลำดับความสำคัญให้ดี อย่างเช่นถนนสุขุมวิทมี 6 เลน ทางเท้ามันแคบมาก ก็ตัดออกไปสัก 1 เลน แล้วสร้างทางเท้าเพิ่มขึ้นมาเป็น 3 เมตร แล้วทำให้ถนนสุขุมวิทเหลือแค่ 4 เลนก็พอ อันนี้คือเพิ่มความสะดวกสบายให้กับสาธารณชน แล้วก็เพิ่มความลำบากให้กับคนใช้รถ
ถามว่าอย่างนี้รถไม่ติดแย่หรือ ก็ใช้รถไฟฟ้าสิครับ…แค่นี้เอง เพียงแต่ต้องมีกลยุทธ์ต่อเนื่องด้วยว่า เมื่อทำเป็นทางเท้าแล้วต้องเกิดประโยชน์แก่สาธารณะจริง ไม่ใช่ปล่อยให้คนมาตั้งแผงลอยขายของอีก
ถ้าปรับเปลี่ยนแนวคิดตรงนี้ได้ ในอนาคตตึกอาคารแถวนั้นก็จะปรับตัว ที่จอดรถก็จะร้างขึ้น เพราะคนเอารถเข้ามาน้อยลง ที่จอดรถก็จะไม่มีความจำเป็น เจ้าของอาคารก็สามารถนำพื้นที่นั้นไปทำอย่างอื่นได้ ซึ่งการปรับเปลี่ยนในลักษณะนี้ต้องใช้ระยะเวลาพอสมควร และถ้ามีนโยบายที่ชัดเจนก็ไม่ใช่เรื่องยากที่จะทำ ทุกวันนี้คนก็ไม่ค่อยอยากขับรถไปแถวสุขุมวิทอยู่แล้ว ขึ้นรถไฟฟ้าไปดีกว่า สะดวกกว่าเยอะ
+ ทั้งหมดนี้มีเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาจราจรติดขัดด้วยหรือไม่
ไม่ใช่เลย เรื่องการจราจรเป็นเพียงเป้าหมายสุดท้ายที่เราจะคำนึงถึง แต่เราคำนึงถึงการเดินทางของคนเป็นหลัก ไม่ใช่การเดินทางของรถ จะทำอย่างไรให้การเดินทางของคนทำได้รวดเร็วมากยิ่งขึ้น ฉะนั้นสิ่งที่เราต้องการคือบังคับให้คนไปขึ้นรถไฟฟ้า แล้วเอารถส่วนบุคคลออกมาใช้ให้น้อยที่สุด
ส่วนปัญหาการจราจรติดขัด ยังไงมันก็ติดอยู่ดี เพราะโดยพฤติกรรมปกติของคน ถ้าเห็นถนนโล่งขึ้นมานิดหนึ่งคนก็ต้องเอารถออกมาใช้แน่นอน แต่ถ้ารถติดมากขึ้นคนก็จะเริ่มเปลี่ยนพฤติกรรม ไม่มีใครทนได้หรอกที่จะนั่งอยู่ในรถ 3 ชั่วโมง แรกๆ อาจเริ่มจากการปรับเวลาเดินทางของตัวเอง ถ้าปรับแล้วยังไม่ตอบสนองโจทย์เขาได้ เขาก็จะเริ่มเปลี่ยนรูปแบบการเดินทาง เพื่อให้การเดินทางเหมาะสมกับระยะเวลาและงบประมาณของตัวเองมากที่สุด
+ การคาดการณ์ว่าคนจะเปลี่ยนพฤติกรรม ที่จริงน่าจะเกิดขึ้นตั้งแต่รถไฟฟ้าสร้างเสร็จแล้วไม่ใช่หรือ
ถูก ถามว่าสิ่งที่เราต้องการแก้ปัญหาคือเรื่องรถติดใช่ไหม…ไม่ใช่ แล้วถามว่ามีรถไฟฟ้าแล้วรถติดน้อยลงไหม…ก็ไม่ใช่ รถยังติดเหมือนเดิม แต่โจทย์ใหญ่ที่สำคัญที่สุดคือ ทำอย่างไรให้คนสามารถเดินทางได้ด้วยต้นทุนที่เหมาะสม
ต้นทุนในที่นี้ประกอบด้วย ต้นทุนด้านราคา และต้นทุนด้านเวลา ประเด็นนี้ต่างหากที่เราสนใจ เพราะปัญหาที่ผ่านมาคือ ถ้าเราเอื้ออำนวยความสะดวกให้กับรถมากเท่าไหร่ มันจะยิ่งไปบั่นทอนการเดินทางรูปแบบอื่นมากเท่านั้น ถ้าใช้รถแล้วสบาย คนนั่งรถเมล์ก็จะลำบากมากยิ่งขึ้น ฉะนั้นถ้าเราจะเปลี่ยนเราต้องเริ่มจากการเปลี่ยนวิธีคิดให้ได้ก่อน
+ ปัจจุบันจะเห็นว่าแม้กระทั่งในเส้นทางที่มีรถไฟฟ้าแล่นผ่าน แต่คนจำนวนไม่น้อยก็ยังเลือกที่จะขับรถอยู่ดี ทำไมจึงไม่สามารถเปลี่ยนพฤติกรรมนี้ได้
ตราบใดที่เขายังคิดว่าการขับรถสามารถตอบโจทย์เรื่องเวลาและต้นทุนของเขาได้ เขาก็ไม่อยากเปลี่ยน แต่ตราบใดที่การขับรถไม่สามารถตอบโจทย์เขาได้ เช่น แพงไป นานไป หาที่จอดรถไม่ได้ เขาก็จะเปลี่ยน
พฤติกรรมของคนมีหลายระดับ และการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของคนก็มีหลายวิธี ไม่ใช่ว่าอยู่ๆ ดีจะเปลี่ยนได้ เขาต้องเริ่มเรียนรู้ด้วยตัวเอง อาจเริ่มจากเปลี่ยนเวลาการเดินทาง จาก 7 โมง 6 โมง เป็นตี 5 จนกระทั่งถึงจุดที่เขาไม่ไหวแล้ว เขาก็ต้องเปลี่ยน ถ้ามีรถไฟฟ้าก็ใช้รถไฟฟ้า ถ้าไม่มีรถไฟฟ้าก็อาจจะต้องย้ายที่อยู่ หรือแม้กระทั่งย้ายงาน เพราะถ้าบวกลบค่าใช้จ่ายในการเดินทางแล้วมันไม่คุ้ม นี่คือข้อเท็จจริง
ถ้าย้อนกลับมา ถามว่าปัญหาของระบบขนส่งของไทยเรามีอะไรอีกบ้าง สิ่งหนึ่งที่ควรได้รับการแก้ไขเป็นอย่างมากก็คือ การเชื่อมต่อระหว่างรถไฟฟ้ากับรถเมล์ เพราะคนส่วนใหญ่ยังมีข้อจำกัดในการเข้าถึงรถไฟฟ้า ซึ่งรถโดยสารประจำทางของเราก็ห่วยแสนห่วยเหลือเกิน ทั้งที่รถเมล์น่าจะช่วยตอบโจทย์เหล่านี้ได้ แต่ก็ไม่สามารถทำได้
+ ใครจะเป็นคนเชื่อมต่อระบบเหล่านี้เข้าด้วยกันได้ เพราะดูเหมือนทุกหน่วยงานจะแยกส่วนกันหมด
ปัญหาของประเทศไทยเราเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างและความรับผิดชอบ แต่ละหน่วยงานแยกกันหมด ขอบเขตอำนาจแตกต่างกัน การวางแผนแต่ละครั้งไม่มีการรวมศูนย์ คำว่าบูรณาการจึงกลายเป็นคำที่ใช้ฟุ่มเฟือยเกินไป โดยไม่มีตัวชี้วัดหรือผลลัพธ์เชิงประจักษ์ว่าทำงานได้จริงหรือไม่
ยกตัวอย่างการวางผังเมืองในกรุงเทพฯ แต่ละหน่วยงานก็มีอำนาจหน้าที่เหลื่อมกัน ไม่มีการประสานงานกันเป็นระบบ หน่วยงานที่ดูแลระบบขนส่งในกรุงเทพฯ มีทั้งระดับชาติและระดับท้องถิ่น ระดับชาติก็มีกระทรวงคมนาคม การทางพิเศษ รฟม. ขสมก. ส่วนระดับท้องถิ่นก็คือ กทม. ดูแลบีทีเอส บีอาร์ที ป้ายรถเมล์ สัญญาณไฟจราจร และดูแลถนนเกือบทั้งหมด โดยบางส่วนเป็นของกรมทางหลวง และยังมีตำรวจที่มีอำนาจตามกฎหมายจราจร ซึ่งก็เกิดการเหลื่อมกันขึ้นมาอีก ฉะนั้นแค่เรื่องการแบ่งหน้าที่ความรับผิดชอบนี้ก็เกิดปัญหาแล้ว
ถามว่าในต่างประเทศเขาทำอย่างไร อย่างลอนดอนเขาบริหารจัดการเบ็ดเสร็จ มี Transport for London อยู่ภายใต้อำนาจของนายกเทศมนตรีลอนดอน ถือว่าเป็น local authority 100 เปอร์เซ็นต์ เขาสามารถดูแลทุกอย่างได้หมด ทั้งรถไฟฟ้าใต้ดิน รถเมล์ ทางเท้า ถนน เพราะฉะนั้นเขาจึงสามารถที่จะเชื่อมโยงระบบทั้งหมดได้ โดยที่รัฐบาลกลางไม่ต้องมายุ่ง
ทีนี้ย้อนกลับมาที่กรุงเทพฯ ต่างคนต่างวางแผน รฟม. ก็มีแผนหนึ่ง บีทีเอสก็มีแผนหนึ่ง กทม. ก็มีแผนหนึ่ง ขสมก. ก็มีแผนหนึ่ง แล้วความชัดเจนของเจ้าภาพคนกลางไม่มี ก็เลยไม่มีการเชื่อมโยงแผนเข้าด้วยกัน ถามว่าปัจจุบันเป็นอย่างไร ผมไม่แน่ใจ แต่เท่าที่ทราบยังไม่เคยเห็นอะไรที่เป็นรูปธรรมเลย
อันนี้เป็นปัญหาที่เห็นชัดเลยว่า อำนาจหน้าที่ของรัฐบาลท้องถิ่นบ้านเรายังไม่ชัดเจน แล้วพอดีกรุงเทพฯ เป็นเคสพิเศษ คุณจะเอารัฐบาลกลางหรือรัฐบาลท้องถิ่นดูแลก็เอาสักทาง แต่ทีนี้เอาทั้งรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นมาร่วมดูแลกรุงเทพฯ ซึ่งก็เป็นที่ทราบกันดีว่า น่าจะเกือบ 20 ปีแล้วที่เรามีรัฐบาลกลางกับรัฐบาลท้องถิ่นอยู่คนละพรรค มันก็ออกมาเป็นอย่างนี้ และถึงแม้ว่าเขาจะเป็นพรรคเดียวกัน ผมก็ยังเชื่อว่ามันก็ไม่น่าที่จะลงรอยกันได้ ภายใต้เงื่อนไขความรับผิดชอบที่ยังแยกกันอยู่
+ เส้นทางรถไฟฟ้าทั้งบนดินใต้ดินในกรุงเทพฯ ถูกกำหนดขึ้นมาภายใต้ฐานคิดแบบไหน
การวางเส้นทางมันขึ้นอยู่กับการพัฒนาของเมืองส่วนหนึ่ง การลากเส้นรถไฟฟ้าผมเข้าใจว่ามีปัจจัยหลายๆ ส่วน เช่น การเปิดพื้นที่เมืองใหม่ ความเป็นไปได้ในการก่อสร้าง เพราะเรามีข้อจำกัดว่าเรามีเมืองอยู่ก่อนแล้ว เพราะฉะนั้นจะเห็นว่าเส้นทางรถไฟฟ้าค่อนข้างที่จะเกาะตามแนวถนนเป็นหลักก่อน เพื่อให้กระทบกระเทือนพื้นที่ให้น้อยที่สุด
จริงๆ แล้วแนวรถไฟฟ้าพยายามที่จะขยายออกไปนอกเมืองเป็นหลัก จะเห็นว่าการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าในหลายๆ จุดเป็นพื้นที่ที่ค่อนข้างใหม่ เพราะก่อสร้างง่าย เวนคืนง่าย ซึ่งก็พิสูจน์ได้ระดับหนึ่งว่า ถ้ารถไฟฟ้าวิ่งผ่านเส้นไหน เมืองก็จะขยายตามไปด้วย
+ ในเมื่อรถไฟฟ้าสามารถตอบโจทย์การเดินทางในเมืองได้ แต่ทำไมคนอีกส่วนหนึ่งก็ไม่ได้คิดหวังพึ่งพารถไฟฟ้าเป็นหลัก
จริงๆ เรื่องราคาตั๋วคงไม่ใช่ประเด็นหลัก เพราะสุดท้ายแล้วค่าเดินทางมันควรจะสูงขึ้นเรื่อยๆ ตามข้อตกลงในสัญญาสัมปทาน แต่ต้นทุนเรื่องเวลาต่างหากที่จะทำให้คนพร้อมที่จะจ่ายเพื่อให้ได้เวลาที่รวดเร็วขึ้น ซึ่งก็ต้องดูว่ามันสะท้อนต้นทุนมากน้อยขนาดไหน คุ้มหรือไม่คุ้ม เมื่อเทียบระหว่างค่าโดยสารเทียบกับเวลาในการเดินทาง และมันเหมาะสมกับฐานะทางการเงินหรือไม่
ผมยังมองว่า เรื่องค่าโดยสารไม่เป็นปัญหาเท่าไหร่นัก แต่ปัญหาหลักน่าจะเป็นเรื่องความเชื่อมโยงมากกว่า เพราะค่าเดินทางในกรุงเทพฯ ยังมีอีกหลายส่วนที่เป็นค่าเดินทางที่ไม่มีประสิทธิภาพ ยกตัวอย่าง ถ้าเทียบค่าโดยสารต่อกิโลเมตร จะเห็นว่ามอเตอร์ไซค์รับจ้างแพงที่สุด แพงมาก ซึ่งเป็นเพราะความไม่พร้อมของระบบรถโดยสารสาธารณะ
ที่เป็นปัญหาที่สุดน่าจะเป็นรถเมล์ เพราะรถเมล์ไม่สามารถตอบสนองการปรับเปลี่ยนของเมืองได้ รถเมล์ขยับช้ากว่าเมืองมากเกินไป เช่น มีการตัดถนนใหม่ แต่สายรถเมล์ขึ้นช้ากว่า และยังไม่สามารถเชื่อมโยงกับรถไฟฟ้าได้ดีพอ
+ ภายใต้ข้อจำกัดของผังเมืองที่เป็นอยู่ เราจะพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะได้แค่ไหน
ยังปรับปรุงได้ แต่ภายใต้เงื่อนไขที่ว่า เราต้องมองภาพรถเมล์ใหม่ แน่นอน ทุกเมืองไม่เฟอร์เฟ็คท์หรอก แต่ที่เรามืดมนกันอยู่ตอนนี้ เพราะทางเลือกที่น่าจะดีที่สุดคือรถเมล์ แต่ดูแล้วมันไม่ใช่ มันก็เลยเกิดปัญหา ทั้งที่ปัจจุบันกรุงเทพฯ มีรถเมล์วิ่งวันละประมาณ 7-8 ล้านเที่ยว ขณะที่รถไฟฟ้าบีทีเอสอยู่ที่วันละ 6 แสนเที่ยว รถไฟฟ้าใต้ดินวันละ 2 แสนกว่าๆ ซึ่งรวมกันแล้วก็ยังน้อยกว่ารถเมล์อยู่ดี
กรณีหนึ่งที่น่าสนใจคือการปรับปรุงรถเมล์ของเกาหลีใต้ แต่ก่อนก็รถติดคล้ายๆ กรุงเทพฯ แต่เขาปฏิรูปรถเมล์ครั้งใหญ่ ปรับโครงสร้างพื้นฐาน ทำป้ายรถเมล์ ทำสายรถเมล์ใหม่ ทำให้การเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะสะดวกสบายมากขึ้น ประชาชนมีทางเลือกมากขึ้น
ผมยังมีความหวังกับระบบรถเมล์พอสมควร ถ้าคุณทำเส้นทางให้มันดี ทำสถานี ป้ายรถเมล์ สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ให้เหมาะสม มีการจัดระเบียบคุณภาพการให้บริการที่ดีขึ้น ก็น่าจะมีผลดีมากยิ่งขึ้น
ปัญหารถเมล์เป็นเรื่องที่ซับซ้อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเวลาในการเดินทาง ถ้ารถมันติดเมื่อไหร่ รถเมล์ก็ติดอยู่ในนั้นด้วย เพราะฉะนั้นถ้าไม่มีการให้สิทธิพิเศษกับรถเมล์ รถเมล์ก็จะจมอยู่ในระบบ พอจมอยู่ในระบบก็ทำให้ผู้โดยสารควบคุมเวลาในการเดินทางไม่ได้
*****************************
ตีพิมพ์ครั้งแรกใน WAY ฉบับที่ 76 ‘Game of Trains’
Author
