ยานยนต์ไฟฟ้าไทย ZEV 100% ในปี 2035 เป้าหมายยังคลุมเครือ

เมื่อ 24 มีนาคม 2564 รัฐบาลโดยคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือที่รู้จักกันในนามของบอร์ดอีวี ได้ส่งสัญญาณทางด้านนโยบายที่ชัดเจนเกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้าเท่าที่มีมา โดยกำหนดให้ยานยนต์ที่ใช้ในประเทศเป็น Zero Emission Vehicle ทั้งหมดภายในปี ค.ศ.​ 2035 (ต่อไปขออ้างถึงโดยใช้คำว่า ‘ZEV 100%@2035’) นอกจากนั้นยังมีแผนการเร่งการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น จากเดิมที่มักอ้างถึง ‘แผน [email protected]’ ที่จะผลิตยานยนต์ไฟฟ้าให้ได้ 30 เปอร์เซ็นต์ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมดในปี ค.ศ. 2030 หรือประมาณ 750,000 คัน โดยจะเพิ่มเป็น 1.055 ล้านคัน 6.224 ล้านคัน และ 18.4 ล้านคัน ในปี 2025, 2030 และ 2035 ตามลำดับ พร้อมกับเป้าหมายการส่งออก 0.8 และ 2.82 ล้านคัน ในปี 2030 และ 2035 ตามลำดับ[1]

แม้สิ่งที่ยังไม่ชัดเจนในผลการประชุม คือ Zero Emission Vehicle หรือ ZEV 100% จะรวมถึงรถ plug-in hybrid ด้วยหรือไม่ ครอบคลุมรถทุกคันบนถนน หรือรถจดทะเบียนรถใหม่หรือเปล่า แต่การส่งสัญญาณก็เช่นนี้เพื่อบอกให้ทุกคนทราบว่าไทยเอาแน่กับยานยนต์ไฟฟ้า โดยหวังว่าสัญญาณดังกล่าวจะดึงดูดให้นักลงทุนต่างชาติเข้ามาลงทุนและใช้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าเหมือนที่เคยเกิดขึ้นในกรณียานยนต์เครื่องสันดาป (หรือต่อไปอ้างสั้นๆ ว่า ‘รถยนต์ ICE’)

photo: Ted McGrath

การประกาศดังกล่าวคล้ายคลึงกับที่หลายๆ ประเทศในยุโรปทำ เช่น นอร์เวย์ที่กำหนดเป้าหมายในปี ค.ศ. 2025 เดนมาร์ก สวีเดน ไอซ์แลนด์ ไอร์แลนด์ ตั้งเป้าหมายไว้ที่ปี ค.ศ. ​2030 ส่วนสหราชอาณาจักร ตั้งเป้าในปี ค.ศ. 2035 และสเปน ฝรั่งเศส สิงคโปร์ ตั้งเป้าในปี ค.ศ. 2040 (Wappelhorst, 2020; Reuters, 2020)[2]

การประกาศเป้าหมายของประเทศเหล่านี้ เพื่อสะท้อนจุดยืนต่อปัญหาภาวะโลกร้อนและความรับผิดชอบที่มีต่อประชาคมโลก ในหลายประเทศเป้าหมายที่ประกาศค่อนข้างท้าทาย ส่วนหนึ่งเพราะประเทศเหล่านี้มีประชากรไม่มากนัก และอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่ใช่อุตสาหกรรมหลักของประเทศ อีกทั้งเป็นประเทศที่มีรายได้สูง ทำให้ผู้บริโภคในประเทศให้ความสำคัญกับปัญหาสิ่งแวดล้อม ดังนั้นการขับเคลื่อนเป้าหมายที่จะทำในระยะสั้นจึงสามารถทำได้ไม่ยาก เช่น กรณีของนอร์เวย์ที่มีประชากรเพียง 5.3 ล้านคน ประกาศเป้าหมายไว้เมื่อปี ค.ศ. 2017 และต้องการทำให้สำเร็จภายในปี ค.ศ. 2025 หรือภายใน 8 ปี นอร์เวย์ไม่ได้มีการผลิตรถยนต์ภายในประเทศ​ และมีรถยนต์ทั้งสิ้นไม่ถึง 90,000 คัน (Wappelhorst, 2020) ในขณะที่ประเทศที่มีอุตสาหกรรมรถยนต์ที่ใหญ่อย่างสเปนและฝรั่งเศส มีการผลิตในแต่ละปีมากกว่า 2 ล้านคัน ก็ได้ประกาศไว้เมื่อปี ค.ศ.​ 2019 ที่จะเป็น ZEV 100% ภายในปี ค.ศ. 2040

วันนี้ทั้งนอร์เวย์และเดนมาร์กกำลังผลักดันให้สหภาพยุโรปกำหนด directive ที่จะห้ามการจำหน่ายรถยนต์ ICE ในขณะที่เยอรมนีซึ่งเป็นประเทศผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลกและมีอุตสาหกรรมรถยนต์ที่คิดเป็นสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 20 ของระบบเศรษฐกิจของเยอรมนี (Politico, 2021)[3] ได้แสดงท่าทีคัดค้านอย่างชัดเจน แม้วันนี้ยานยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนีจะมีสัดส่วนประมาณครึ่งหนึ่งของรถยนต์ใหม่ที่ออกมาวิ่งแล้วก็ตาม ซึ่งมากกว่าทั้งนอร์เวย์และเดนมาร์กเสียด้วยซ้ำ (Wappelhorst, 2020)

บริษัทรถยนต์ชั้นนำต่างๆ ก็มีการแสดงจุดยืนในทำนองเดียวกัน แม้ว่ามูลเหตุจูงใจจะแตกต่างจากรัฐบาลของประเทศพัฒนาแล้วก็ตาม เช่น GM ประกาศจะผลิตยานยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในปี 2035 หรือ 2583[4] Honda ประกาศในทำนองเดียวกันโดยมีเป้าหมายภายปี 2040[5] บริษัท Volkswagen ที่ต้องการเพิ่มสัดส่วนการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าถึงร้อยละ 25 ในปี 2030 หรือ 2573 หรือ Toyota มีแผนที่จะขายยานยนต์ไฟฟ้า 5.5 ล้านคัน ในปี 2030 เช่นกัน

การที่บริษัทรถยนต์ประกาศเป้าหมายดังกล่าว แม้ในหลายๆ ครั้งสุ่มเสี่ยงกับความเป็นไปได้ แต่เป็นเรื่องจำเป็น เพราะบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ที่มีอายุมากกว่าศตวรรษกำลังเผชิญความท้าทายอย่างแรงจากคู่แข่งรายใหญ่อย่างกลุ่มบริษัทดิจิทัลที่นำโดย Tesla และอาจรวมไปถึงรัฐบาลจีนที่มุ่งมั่นจะเป็นผู้นำทางด้านเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ ค.ศ. 2009 วันนี้มูลค่าหุ้นของบริษัทอย่าง Tesla สูงกว่ามูลค่าหุ้นของบริษัทรถยนต์ใหญ่ที่สุด 9 อันดับแรก การประกาศเป้าหมายที่ท้าทาย (ambitious) จึงเป็นเรื่องจำเป็นเพื่อดึงเม็ดเงินลงทุน (CNBC, 2021a)[6]

อย่างไรก็ตาม นักลงทุนจะตอบสนองกับเป้าหมายที่ท้าทายอย่างไรขึ้นอยู่กับแผนปฏิบัติการที่ตามมาว่ามีความสมเหตุสมผลหรือไม่อย่างไร เช่น บริษัท GM ได้เปิดเผยโครงการพัฒนาแบตเตอรี ร่วมกับ LG Chem ที่เรียกว่า Ultium ที่เพิ่มระยะการวิ่งจากปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 400 เป็น 650 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง หรือความสำเร็จอย่างมากในการจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า Mini Van ที่เป็นความร่วมมือระหว่าง SAIC-GM-Wuling ในราคาคันละ 4,400 เหรียญ​สหรัฐ (Tabeta, 2021)[7] กระนั้นนักวิเคราะห์ต่างๆ ก็สงสัยในความเป็นไปได้ของเป้าหมายดังกล่าว เพราะปัจจุบันบริษัท GM ผลิตรถยนต์ทั้งสิ้นกว่า 6.6 ล้านคัน (ค.ศ. 2020) โดยในจำนวนนี้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าเพียงประมาณ 50,000 คัน การพลิกโฉมในอีก 15 ปีข้างหน้าจะทำได้อย่างไร (CNBC, 2021a)

สำหรับไทย การประกาศเป้าหมายดังกล่าวด้านหนึ่งสะท้อนถึงความเอาจริงเอาจังของรัฐบาลต่อยานยนต์ไฟฟ้า โดยหวังว่านักลงทุนต่างชาติจะหันมาใช้ไทยเป็นฐานในการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า แต่เป้าหมายดังกล่าวจะสร้างความเชื่อมั่นให้นักลงทุนอย่างที่เคยเกิดขึ้นในกรณีรถยนต์ ICE ได้หรือไม่ ขึ้นอยู่กับแผนปฏิบัติการที่ออกมาจะเป็นรูปธรรมมากน้อยแค่ไหน แต่ผลการประชุมที่ผ่านมายังไม่ปรากฏถึงแผนที่เป็นรูปธรรม นอกจากการตั้งคณะอนุกรรมการ 4 ชุด ดังปรากฏตามข่าว ซึ่งยังมีน้ำหนักไม่มากพอที่จะทำให้เกิดความเชื่อมั่นได้

สิ่งที่ต้องระมัดระวัง คือ ZEV 100%@2035 หมายถึงอะไร เป็นสิ่งที่ยังไม่ชัดเจน ฉะนั้นต้องเร่งสร้างความกระจ่าง เพราะความไม่ชัดเจนอาจสร้างความเสียหายกับอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบันได้ หาก ZEV 100%@2035 หมายถึง การเลิกผลิตรถยนต์เครื่องสันดาป นั่นหมายถึงผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมยานยนต์ภายในประเทศที่มีจำนวนมากในห่วงโซ่อุปทานจะได้รับผลกระทบ

วันนี้ไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ ICE ที่สำคัญแห่งหนึ่งของโลกที่มีกำลังการผลิตมากถึง 3 ล้านคันต่อปี ครึ่งหนึ่งของรถยนต์ที่ผลิตและส่งออกใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศ ซึ่งเกี่ยวข้องกับผู้ผลิตชิ้นส่วนกว่า 500 ราย​ (ไม่นับรวมผู้ผลิตชิ้นส่วนพื้นฐาน หรือที่เรียกว่าเป็น Tier-3 Suppliers) และเกี่ยวข้องโดยตรงกับแรงงานกว่า 600,000-850,000 คน (อาชนัน และคณะฯ, 2564)[8] การเปลี่ยนไปสู่รถยนต์ไฟฟ้านั่นหมายถึงการผลิตรถยนต์จะเปลี่ยนโฉมจากที่เคยใช้ชิ้นส่วนมากถึง 30,000 ชิ้น จะลดลงเหลือ 3,000 ชิ้นเท่านั้น นอกจากนั้นชิ้นส่วนที่ใช้ก็มีการเปลี่ยนแปลง (ถาวร, 2563)[9] ดังนั้น ZEV 100%@2035 จึงอาจหมายถึงธุรกิจจะหดตัวลงครึ่งหนึ่ง

หากผู้ประกอบการจำนวนมากคิดว่า ZEV 100%@2035 เป็นเช่นนั้น การลงทุนใหม่จึงไม่น่าจะเกิดขึ้น ผู้ประกอบการหลายๆ รายที่ได้รับผลกระทบจากวิกฤติ COVID-19 อาจตัดสินใจเลิกกิจการ ในกรณีนักลงทุนต่างชาติบางรายที่ประสบปัญหาอาจตัดสินใจย้ายฐานการผลิตออกจากไทย เรื่องดังกล่าวจะซ้ำเติมวิกฤติ COVID-19 ให้รุนแรงมากขึ้นโดยเฉพาะปัญหาการว่างงาน

เรื่องดังกล่าวยังส่งผลเชื่อมโยงไปยังร้านอะไหล่และศูนย์บริการใหญ่เล็กที่เป็นบริการต่อเนื่องให้กับรถยนต์เครื่องสันดาป ซึ่งมีผู้ประกอบการที่เกี่ยวข้องกว่า 4,000 รายทั่วประเทศ รวมไปถึงตลาดรถยนต์มือสองที่มีขนาดใหญ่ ขณะเดียวกัน รถยนต์ไฟฟ้าซึ่งมีแบตเตอรีเป็นองค์ประกอบหลัก คิดเป็นสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 40-50 เมื่อแบตเตอรีหมดอายุ มูลค่ารถยนต์ก็จะหมดตามไปด้วย (The Economist, 2020)[10]

หลายฝ่ายมองว่าการประกาศเป้าหมายของยานยนต์ไฟฟ้าเป็นเรื่องจำเป็น ถ้าช้ากว่านี้อาจทำให้ไทยตกขบวนจนไม่สามารถเป็นฐานการผลิตได้ ในความเป็นจริงการประกาศดังกล่าวอาจไม่ได้ช่วยให้ไทยได้เป็นฐานการผลิตแต่อย่างใด เพราะหัวใจสำคัญของการแข่งขันยานยนต์ไฟฟ้าคือ ต้องมีวัตถุดิบสำคัญในการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า นั่นก็คือ แบตเตอรี

วันนี้การผลิตแบตเตอรีกว่าร้อยละ 95 อยู่ใน 3 ประเทศ คือ จีนที่มีสัดส่วนสูงกว่าร้อยละ 60 และอีก 35 อยู่ที่ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ วันนี้จีนมีโรงงานผลิตแบตเตอรีขนาดใหญ่ (mega factories) 100 แห่ง ในขณะที่สหรัฐมีเพียง 4 แห่ง และมีการคาดการณ์ว่าในปี ค.ศ. 2030 จีนและสหรัฐจะมีเพิ่มขึ้นเป็น 140 และ 10 แห่ง (CNBC, 2021b)[11] แร่ธาตุอื่นๆ เช่น แกรไฟต์ นิกเกิล แมงกานีส และโคบอลต์ ส่วนใหญ่อยู่ในจีน อินโดนีเซีย แอฟริกาใต้ และสาธารณรัฐคองโก นอกจากนั้นเคมีภัณฑ์ที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรีสำหรับยานยนต์ไฟฟ้ายังอยู่กับจีน (CNBC, 2021a)

การกระจุกตัวดังกล่าวทำให้หลายฝ่ายเชื่อว่าสหรัฐที่วันนี้ต้องการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าอย่างมาก อาจประสบปัญหาการมีแบตเตอรีไม่เพียงพอและอาจไล่ไม่ทันจีน นอกจากนั้นแบตเตอรีเหล่านี้ยังมีน้ำหนักที่มาก การขนส่งแบตเตอรีข้ามประเทศจึงทำได้ลำบาก ค่าขนส่งสูง และมีปัจจัยเสี่ยงอีกหลายประการ เช่น การระเบิด หากแบตเตอรีอยู่ในอุณหภูมิที่สูงนานๆ (CNBC, 2021a) ดังนั้นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจึงจำเป็นต้องอยู่ใกล้กับแหล่งผลิตแบตเตอรี ดังนำเสนอในอาชนัน และคณะฯ (2564: Box7.1) ที่ชี้ให้เห็นว่า บริษัทรถยนต์ทั่วโลกพยายามเป็นพันธมิตรกับจีนในรูปแบบต่างๆ เพื่อให้แน่ใจว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตจะไม่ประสบปัญหาการขาดแคลนแบตเตอรี จึงมีความเป็นไปได้ที่รถยนต์ไฟฟ้าทั่วไป ทั้งรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถกระบะจะมีฐานการผลิตเพียงไม่กี่ประเทศในโลก

วันนี้อินโดนีเซียใช้ความได้เปรียบจากการมีแร่นิกเกิล ซึ่งเป็นวัตถุดิบสำคัญในการผลิตแบตเตอรีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า โดยการประกาศจัดตั้งรัฐวิสาหกิจเพื่อผลิตแบตเตอรีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าขึ้น พร้อมๆ กับการห้ามส่งออกนิกเกิล เรื่องดังกล่าวยังคงเป็นสิ่งที่ต้องติดตามต่อไปว่า เพียงแร่นิกเกิลที่มีรัฐวิสาหกิจเข้ามาบริหารจัดการจะมีพลังเพียงพอที่จะดึงดูดพอให้บริษัทต่างๆ เลือกใช้อินโดนีเซียเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าหรือไม่ อย่างไร

ในขณะที่ไทยยังไม่มีจุดเด่นที่ชัดเจนในการดึงดูดให้เป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของภูมิภาค พัฒนาการล่าสุดดังในกรณีการตั้งโรงงาน EVLOMO ที่เป็นการร่วมทุนระหว่าง EVLOMO กับสวนอุตสาหกรรมโรจนะ เพื่อผลิตแบตเตอรีที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียนน่าจะเป็นเรื่องดี แม้ว่า EVLOMO จะไม่ได้เป็นผู้ผลิตรายใหญ่ของโลกสำหรับ ​Li-ion battery ของโลกก็ตาม[12] นอกจากนั้นยังมีปัญหาความไม่พร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งสถานีชาร์จและระบบจ่ายไฟฟ้า ซึ่งปัจจุบันไทยมีสถานีชาร์จทั้งสิ้น 817 จุด (Bangkok Post, 2021)[13] ในขณะที่สิงคโปร์ที่มีขนาดเล็กกว่าและมีเป้าหมายการเป็น ZEV 100% ช้ากว่าไทย แต่กลับมีสถานีชาร์จมากถึง 1,600 จุด (Reuters, 2020) เป้าหมายที่ท้าทายจึงจำเป็นต้องมีแผนเชิงรุกที่เป็นรูปธรรมเพื่อให้มีน้ำหนักดึงดูดนักลงทุนต่างชาติ วันนี้มีเพียงประเทศเดียวที่ประสบความสำเร็จอย่างมากคือ จีน ที่เอาจริงเอาจังในการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าในลักษณะ Battery Electric Vehicles มาตั้งแต่ปี ค.ศ. 2009 และทุ่มเทเงินลงทุนมหาศาลเพื่อขับเคลื่อนโครงการดังกล่าว ทั้งการอุดหนุนโดยตรง การส่งเสริมด้วยกฎระเบียบ (เช่น ข้อจำกัดการใช้ถนนตามประเภทรถยนต์) ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายที่ประเทศอื่นๆ จะลอกเลียนแบบได้

การส่งเสริมให้คนไทยหันไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเพื่อรักษาสิ่งแวดล้อม เป็นเรื่องที่ต้องทำและต้องเดินหน้าอย่างจริงจัง ไม่ว่ารถยนต์จะมีระบบขับเคลื่อนรูปแบบใดก็ตาม โดยอาจให้แรงจูงใจเป็นพิเศษกับรถยนต์ไฟฟ้าบนพื้นฐานของการรักษาสิ่งแวดล้อม ในขณะเดียวกัน การทวีความสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้าก็ไม่ได้หมายความว่ารถยนต์เครื่องสันดาปภายในจะหายไปจากโลก (The Economist, 2020)[14] ดังนั้นไทยสามารถส่งเสริมให้คนไทยรักษาสิ่งแวดล้อมผ่านการใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น พร้อมๆ กับการยังคงเป็นฐานการผลิตและส่งออกรถยนต์ ICE เพื่อตอบสนองความต้องการที่ยังมีอยู่

การเปลี่ยนผ่านทั้งการผลิตและการบริโภคควรดำเนินการอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยใช้การแข่งขันระหว่างผู้ผลิตรถยนต์แต่ละค่ายเป็นตัวขับเคลื่อนและนำเสนอรถยนต์ไฟฟ้าออกมา วันนี้บริษัทรถยนต์ต่างๆ เริ่มเสนอรถยนต์รูปแบบอื่นๆ ที่มิใช่เครื่องสันดาปภายในเข้ามาในตลาด รวมทั้งรถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นที่มีราคาค่อนข้างจูงใจ ดังนั้นภาครัฐควรกระตุ้นให้เกิดการแข่งขันระหว่างบริษัทรถยนต์ ซึ่งวันนี้ยังมีประเด็นที่ต้องปรับปรุงแก้ไข ดังปรากฏในรายงานผลการพิจารณาศึกษายานยนต์ไฟฟ้าของคณะกรรมาธิการการพลังงาน สภาผู้แทนราษฎร เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2564[15]

ภาครัฐสามารถออกมาตรการเสริมเพื่อรักษาสิ่งแวดล้อมเพิ่มเติม เช่น การยกระดับมาตรฐานไอเสียอย่างต่อเนื่อง หรือสิทธิพิเศษทางภาษีต่างๆ เพื่อจูงใจให้คนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น เพื่อคงเป้าหมายการรักษาสิ่งแวดล้อม

วันนี้ทางออกที่เหมาะสม คือ การเร่งสร้างความชัดเจนของ ZEV100%@2030 ให้เร็วที่สุด เพื่อให้ผู้ประกอบการตัดสินใจได้อย่างเหมาะสม รวมถึงตีกรอบเป้าหมายการส่งเสริมที่ชัดเจนและโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น ทั้งระบบการจ่ายไฟฟ้า สถานีชาร์จ และศักยภาพในการรีไซเคิล เพื่อรองรับแบตเตอรีที่หมดอายุการใช้งาน ตลอดจน segment ที่ไทยน่าจะส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า เช่น รถขนส่งส่วนบุคคล รถขนส่งสาธารณะ ซึ่งภาครัฐน่าจะมีบทบาทโดยตรงในการขับเคลื่อนเป้าหมายให้เกิดความชัดเจน พร้อมกับแผนปฏิบัติการที่สมเหตุสมผลและจับต้องได้ ซึ่งจะมีส่วนช่วยขับเคลื่อนเป้าหมายในการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าตามที่รัฐบาลกำหนดไว้ โดยมีผลกระทบข้างเคียงน้อยที่สุด และเรื่องดังกล่าวจะมีผลต่อการดึงดูดให้นักลงทุนต่างชาติขยายการลงทุนในไทยต่อไป

เชิงอรรถ

[1] เป้าหมายการส่งออก ประเมินจากส่วนต่างระหว่างเป้าหมายการผลิตและการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ

[2] Wappelhorst, S. (2020), ‘The end of the road? An overview of combustion-engine car phase-out announcements across Europe’, ICCT Briefing available at https://theicct.org/sites/default/files/publications/Combustion-engine-phase-out-briefing-may11.2020.pdf

Reuters (2020), ‘Singapore aims to phase out petrol and diesel vehicles by 2040’ 18 February available at https://www.reuters.com/article/us-singapore-economy-budget-autos-idUSKBN20C15D (retrieved by 29 April 2021)

[3] Politico (2021), ‘Death rattle of the internal combustion engine sparks a political battle’, 10 March available at https://www.politico.eu/article/germany-slams-push-for-eu-car-ban-plan/ retrieved 28 April 2021.

[4] Washington Post (2021), ‘General Motors to eliminate gasoline and diesel light-duty cars and SUVs by 2035’, 29 Jan available at https://www.washingtonpost.com/climate-environment/2021/01/28/general-motors-electric/ (Retrieved by 22 April 2021)

[5] Financial Times (2021), ‘Honda pledges to end sale of petrol and diesel cars by 2040’, available at https://www.ft.com/content/f664ce57-b44c-44b6-9114-94ca6a188fce (Retrieved by 25 April 2021).

[6] CNBC (2021a), ‘Why China is beating the US in electric vehicles’, 23 March available at https://www.youtube.com/watch?v=q5GGCVIEYts (Retrieved by 29 April 2021).

[7] Tabeta, S. (2021), ‘Look out Tesla, SAIC’s $4,500 electric car takes China by storm ‘, 13 February available at https://asia.nikkei.com/Spotlight/Electric-cars-in-China/Look-out-Tesla-SAIC-s-4-500-electric-car-takes-China-by-storm (retrieved by 29 April 2021)

[8] อาชนัน เกาะไพบูลย์, จุฑาทิพย์ จงวนิชย์, เพ็ชรธรินทร์ วงศ์เจริญ, ภานุพงษ์ ศรีอุดมขจร และคณะฯ (2564), ‘โครงการการเปลี่ยนแปลงของภาคอุตสาหกรรมหลังวิกฤต COVID-19’, รายงานวิจัยเสนอต่อสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (สกสว.) กรุงเทพฯ

[9] ถาวร ชลัษเฐียร (2563), ‘ภาพรวมของอุตสาหกรรมและศักยภาพผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยในการเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า’, Presentation นำเสนอคณะอนุกรรมาธิการยานยนต์ไฟฟ้า ในคณะกรรมาธิการพลังงาน สภาผู้แทนราษฎร

[10] The Economist (2020), ‘What the million-mile battery means for electric cars’, 1 August, available at https://www.economist.com/science-and-technology/2020/07/30/what-the-million-mile-battery-means-for-electric-cars (retrieved by 29 April 2021)

[11] CNBC (2021b), Why The U.S. EV Industry Is Facing A Battery Shortage’, 8 April available at https://www.youtube.com/watch?v=F713pmZCN2I (retrieved by 29 April 2021)

[12] ผู้ผลิตรายใหญ่ของแบตเตอรีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าประกอบด้วย CATL (จีน) Panasonic (ญี่ปุ่น)​ BYD (จีน) LG Chem (เกาหลี) Samsung SDI (เกาหลี)​ และ SK Inovation (เกาหลี) ​อ้างใน Yang, H. and H. Jin (2019), ‘Factbox: the world’s biggest electric vehicle battery makers’, Reuters 27 November available at https://www.reuters.com/article/us-autos-batteries-factbox-idUSKBN1Y02JG (retrieved by 29 April 2021)

[13] Bangkok Post (2021), ‘EA aims to bump up EV charging outlets to 1,000’ 13 February available at https://www.bangkokpost.com/business/2067471/ea-aims-to-bump-up-ev-charging-outlets-to-1-000#:~:text=SET%2Dlisted%20renewable%20power%20developer,deputy%20chief%20executive%20Amorn%20Sapthaweekul. (retrieved by 29 April 2021)

[14] The Economist (2020), ‘Outright bans can sometimes be a good way to fight climate change’ 3 October available at https://www.economist.com/finance-and-economics/2020/10/03/outright-bans-can-sometimes-be-a-good-way-to-fight-climate-change (retrieved by 29 April 2021)

[15] รายงานดังกล่าวมีให้ดาวน์โหลดที่ https://www.parliament.go.th/ewtcommittee/ewt/25_energy/download/article/article_20210210125521.pdf

Author

อาชนัน เกาะไพบูลย์
รองศาสตราจารย์จากคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศึกษาด้านพัฒนาการอุตสาหกรรมในประเทศไทย ผู้ประกอบการข้ามชาติ ข้อตกลงการค้าเสรี ธุรกิจท่องเที่ยวเชิงสุขภาพ เป็นที่ปรึกษาองค์กรนานาชาติหลายแห่ง เช่น ธนาคารโลก ธนาคารพัฒนาเอเชีย และสถาบันวิจัยเศรษฐกิจเพื่ออาเซียนและเอเชียตะวันออก

เราใช้คุกกี้เพื่อพัฒนาประสิทธิภาพ และประสบการณ์ที่ดีในการใช้เว็บไซต์ของคุณ โดยการเข้าใช้งานเว็บไซต์นี้ถือว่าท่านได้อนุญาตให้เราใช้คุกกี้ตาม นโยบายความเป็นส่วนตัว

Privacy Preferences

คุณสามารถเลือกการตั้งค่าคุกกี้โดยเปิด/ปิด คุกกี้ในแต่ละประเภทได้ตามความต้องการ ยกเว้น คุกกี้ที่จำเป็น

ยอมรับทั้งหมด
Manage Consent Preferences
  • Always Active

บันทึกการตั้งค่า
Send this to a friend