เรื่อง : รัชดา ธราภาค
ภาพ : อนุช ยนตมุติ
ท้องถนนไม่ใช่ที่ของ คนตัวเล็ก
พ้นยุคที่จักรยานจะเป็นแค่พาหนะสำหรับอาเจ็กอาโกไว้ใช้ส่งน้ำแข็งขายตามย่านการค้าเก่าๆ เพราะวันนี้ จักรยานกลายเป็น ‘ทางเลือก’ สำหรับคนรุ่นใหม่ที่รักสุขภาพ ห่วงใยสิ่งแวดล้อม และรู้คิดเรื่องประหยัดพลังงาน การรวมกลุ่มของชุมชนคนรักจักรยานแพร่กระจายไปทุกหย่อมหญ้า โดยเฉพาะในรูปแบบของ ‘ชมรม’ มีตั้งแต่ระดับชาติ ไล่ไปจนถึงจังหวัด อำเภอ ตำบล มหา-วิทยาลัย คณะ กลุ่มเพื่อนบ้าน ฯลฯ มีการจัดกิจกรรมจักรยานในทุกวันหยุดสุดสัปดาห์ วันหยุดนักขัตฤกษ์ มีทั้งการนัดกันขี่ธรรมดาๆ จัดแข่งขัน จัดปั่นจักรยานเชิงท่องเที่ยว หรือแม้แต่ใช้ขบวนจักรยานในการรณรงค์ต่างๆ นี่ยังไม่พูดถึงการขี่จักรยานออกกำลังกายตามสวนสาธารณะที่ก็นิยมมากด้วยเช่นกัน
แต่ถึงจะได้รับความสนใจขนาดไหน จักรยานก็ยังมีที่ทางอันจำกัด อันดับแรกคือ ต้องนัดกันขี่ตอนวันหยุด อันดับถัดไป ถ้าจะให้ดีควรไปนัดกันขี่ไกลๆ แถวชานเมือง หรือถ้าจะเป็นในเมือง ก็ควรมีวาระโอกาสพิเศษ เช่น งานรวมพลคนรักจักรยาน งาน Car Free Day (คือต้องปิดเส้นทาง เคลียร์รถให้หมดถนนก่อน) เป็นต้น
สุดยอดประดิษฐกรรมที่ตกทอดมาแต่ยุคโบราณอย่างจักรยานสองล้อ จะถูกนำมาใช้ในชีวิตประจำวัน เพื่อสุขภาพ สิ่งแวดล้อม และการอนุรักษ์พลังงานกันจริงๆ ได้หรือไม่? นี่คือคำถาม
จุดประกายความหวัง คนรักจักรยาน
มีความตื่นตัวที่น่าสนใจ และน่าจะเป็นข่าวดี โดยล่าสุด กรุงเทพมหานคร (กทม.) กำลังเดินหน้าเพื่อหาคำตอบในเรื่องนี้ ด้วยโครงการ ‘เรารักกรุงเทพฯ เรารักจักรยาน’ ถึงจะยังอยู่ในระยะเริ่มต้นออกตัวจากจุดสตาร์ทมาแค่ไม่เกินครึ่งปี แต่นี่ย่อมเป็นความหวังว่าจะทำให้จักรยานบ้านเราดำรงอยู่ได้อย่างสมศักดิ์ศรี ชนิดที่ไม่ต้องถูกเขี่ยให้ไปขี่เฉพาะวันหยุด แถบชานเมือง หรือแค่มุดเข้ามุดออกตามซอกซอยในละแวกบ้านอีกต่อไป
จะว่าไปแล้ว ที่ผ่านมา ผู้ว่าฯคนไหนๆ ก็มีความเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องเรื่องจักรยานกันทั้งนั้น เช่น การตีเส้นให้จักรยานขี่ มีการติดตั้งที่จอดจักรยานตามหน้าปากซอย หรือสร้างทางลาดตามทางเท้าเพื่อให้จักรยานขึ้นลงได้สะดวก (อันนี้ได้ประโยชน์พร้อมกันกับกลุ่มพิการรถเข็น และหาบเร่แผงลอย แถมมีมอเตอร์ไซค์ร่วมแจม) การจัดกิจกรรมรณรงค์ขี่จักรยาน ฯลฯ
แต่ครั้งนี้ ผู้ว่าฯ อภิรักษ์ โกษะโยธิน ดูเหมือนจะเอาจริง เพราะมีการตั้งคณะทำงาน โดยมี รศ.ดร.บรรณโศภิษฐ์ เมฆวิชัย รองผู้ว่าฯ เป็นประธาน ประกอบด้วยหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งตัวแทนประชาชนผู้ขับขี่จักรยาน เพื่อช่วยกันระดมความเห็น และข้อมูล เกี่ยวกับความต้องการจำเป็นสำหรับการใช้จักรยานจริงในชีวิตประจำวัน โดยในขั้นแรกมีการสำรวจหา User ซึ่งพบว่า ในบรรดาประชากรจักรยานราว 100,000 คันในเขต กทม. แบ่งคร่าวๆ เป็น 3 กลุ่ม
กลุ่มแรกคือกลุ่มที่ใช้จักรยานในระยะสั้น แบบชั่วครั้งชั่วคราว ขี่เข้าออกซอย ขี่ไปซื้อของที่ตลาด กลุ่มนี้มีจำนวนมากที่สุด คือประมาณ 75 เปอร์เซ็นต์
ส่วนกลุ่มที่สอง คือกลุ่มที่ขี่จักรยานเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจ หรือท่องเที่ยว ซึ่งจะขี่กันตามสวนสาธารณะในวันหยุดสุดสัปดาห์ ซึ่งมีประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์
อีกกลุ่ม แค่ 5 เปอร์เซ็นต์ เป็นกลุ่มที่เล็กแต่เสี่ยงสูงสุด ซึ่ง กทม.ให้ความสำคัญมากที่สุดด้วย ได้แก่ กลุ่มที่ขี่กันจริงๆ ขี่จากบ้านไปทำงานเป็นประจำทุกวัน ส่วนอีก 5 เปอร์เซ็นต์ ที่เหลือเป็นพวกที่ไม่เข้ากลุ่ม
กลุ่ม 5 เปอร์เซ็นต์ มีความเสี่ยงสูง ถึงจะเป็นกลุ่มเล็ก แต่ต้องการความปลอดภัย และกลุ่มนี้ถือเป็นตัวแทนของคนขี่จักรยาน ถ้าไม่สามารถดูแลกลุ่มนี้ได้ ก็แปลว่าจักรยานไม่สามารถจะเป็นทางเลือกในการเดินทางได้ แต่ถ้าทำได้ กลุ่มคนใช้จักรยานจะเพิ่มขึ้น
เจ้าหน้าที่ใน กทม. ซึ่งดูแลโครงการ ‘เรารักกรุงเทพฯ เรารักจักรยาน’ ให้ข้อมูล
พลิกตำนาน ‘เมืองจักรยาน
พักเรื่องนโยบายส่งเสริมชาว กทม. ใช้จักรยานไว้ชั่วครู่ เพื่อมาดูกรณีศึกษาของดินแดนแห่งจักรยานอันเก่าแก่ของไทย นั่นคือ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ลองมาดูความเป็นมา เป็นอยู่ และเป็นไป ของพื้นที่ซึ่งได้ชื่อว่ามีการใช้จักรยานกันอย่างหนาแน่นที่สุดแห่งหนึ่งในประเทศนี้
ย้อนกลับไปเมื่อปี พ.ศ.2486 ซึ่งเป็นปีแห่งการถือกำเนิดของสถาบันอุดมศึกษาแห่งนี้ เดิมทีเป็นวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ สังกัดกรมเกษตร กระทรวงเกษตราธิการ ซึ่งตั้งในบริเวณสถานีทดลองเกษตรกลางบางเขน นำรวมกับโรงเรียนป่าไม้แพร่ ตั้งเป็นมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ บนเนื้อที่กว่า 848 ไร่ แรกเปิดสอน 4 คณะ ได้แก่ คณะเกษตร คณะวนศาสตร์ คณะสหกรณ์ (ปัจจุบันคือคณะเศรษฐศาสตร์และบริหารธุรกิจ) และคณะประมง จำนวนนิสิต 182 คน บุคลากรอีก 16 คน
ผศ.ทองพันธุ์ พูนสุวรรณ ปัจจุบันมีตำแหน่งเป็น คณาจารย์พิเศษกิตติมศักดิ์ เมื่อปี พ.ศ.2498 บรรจุเข้าทำงานที่มหาวิทยาลัยแห่งนี้ ในตำแหน่ง ‘นายช่างสถาปนิก’ เล่าว่า ในยุคแรกตั้ง ทั้งอาจารย์ อาคารเรียนของนิสิตพึ่งพาอยู่กับกรมต่างๆ ในสังกัดกระทรวงเกษตราธิการ แต่เมื่อหอพักไปปลูกสร้างเสียอีกมุมของพื้นที่ ‘จักรยาน’ จึงเป็นคำตอบที่ลงตัว โดยมหาวิทยาลัยมีข้อบังคับให้นิสิตทุกคนต้องมีจักรยานคนละ 1 คัน เพื่อสัญจรไปมาในมหาวิทยาลัย ซึ่งต่อมาขยายเนื้อที่เป็น 1,350 ไร่
“นิสิตขี่จากหอพักไปตึกเรียน แล้วก็ขี่ไปแปลงทดลอง ซึ่งอยู่กันคนละด้าน รถของนิสิตชายตะแกรงด้านหลังจะทำไว้แข็งๆ ไว้ให้นิสิตหญิงซ้อนท้าย รถโดยมากให้ต่อๆ กันมา รถใหม่ต้องคอยระวังจะหาย วันเสาร์-อาทิตย์เวลาเด็กๆ กลับบ้าน เอาจักรยานไปจอดไว้หน้าหอประชุมเป็นหลายร้อยคัน” ผศ.ทองพันธุ์ เล่าบรรยากาศในครั้งนั้
ภาพชุมชนจักรยานในมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์กำลังถูกเบียดหายไป การปรากฏตัวของมอเตอร์ไซค์ปากซอย พร้อมๆ กับรถยนต์ที่ไหลทะลักเข้ามาในมหาวิทยาลัยเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เป็นตัวแปรสำคัญที่ทำให้การใช้จักรยานไม่รื่นรมย์อย่างแต่ก่อน รถยนต์เบียดทั้งพื้นที่ถนน และบริเวณที่ใช้จอดรถ
-
ชื่อ: สุพจน์ อภัยสุวรรณ
-
อาชีพ: ช่างภาพ ‘หวน สตูดิโอ’
-
อายุ: 42 ปี
-
เส้นทาง: บ้านพัก พุทธมณฑล สาย 2 – ที่ทำงาน ถนนสีลม
“เดิมขับรถไปทำงานพร้อมแฟน ที่ทำงานทางเดียวกัน ค่าน้ำมันวันละประมาณ 200 บาท พอแฟนออกจากงาน น้ำมันแพงขึ้นๆ ผมขี่เมาน์เทนไบค์ช่วงวันหยุดอยู่แล้ว เลยขี่จักรยานไปทำงาน เริ่มใช้มา 3-4 เดือน แต่งตัวเหมือนขี่จักรยานวันหยุด ไปถึงที่ทำงานก็
เช็ดตัว แต่งตัวใหม่
“ระยะทางจากบ้านไปที่ทำงานประมาณ 24 กิโลเมตร ขี่ความเร็ว 25-35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขี่จังหวะเดียวกับรถ ไม่ขับบนทางเท้าเพราะคนเยอะ พื้นไม่เรียบ ทำความเร็วยาก อันตรายด้วย
“ขี่บนถนนใช้ช่องเดียวกับมอเตอร์ไซค์ ขี่จังหวะเดียวกัน แต่จักรยานเบรกแล้วมีสไลด์มอเตอร์ไซค์ส่วนใหญ่ไม่รู้จังหวะก็ชน ส่วนมากเขารำคาญ จักรยานเกะกะ อีกเรื่องคือมลพิษ ต้องใส่หน้ากาก แต่ไม่ค่อยคุ้น หายใจไม่สะดวก ขี่จักรยานเราเหนื่อย และต้องการอากาศเยอะ”
โกลาหลยุคจักรยานเฟื่องฟู
การบริหารจัดการเนื้อที่ 1,000 กว่าไร่ กับจำนวนนิสิตกับบุคลากรซึ่งเพิ่มขึ้นเป็นหลักพันไม่ใช่มั่วๆ ผศ.ทองพันธุ์ เล่าว่า มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์มีการจัดทำ Master Plan ตั้งแต่เมื่อปี 2509 โดยมีการจัดวางผังอาคาร ถนนหนทาง การใช้ประโยชน์พื้นที่ต่างๆ และแน่นอน ต้องรวมเรื่องจักรยานจำนวนนับพันๆ คันเข้าไว้ในแผน
“พอจักรยานมันเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ต้องมีการจัดระเบียบการใช้ เวลาย้ายชั่วโมงเรียน จราจรติดขัด เพราะนิสิตขี่จักรยานออกมาพร้อมๆ กัน แล้วก็เริ่มมีอุบัติเหตุเฉี่ยวชน แต่ไม่แรงเพราะรถช้า แต่คุณนึกออกมั้ย ขี่จักรยานกันไป คุยกันไป ซ้อน 2 ซ้อน 3 พอไปถึงตึกก็แย่งกันจอดจักรยาน”
การจัดพื้นที่เพื่อจอดจักรยานเป็นเรื่องจำเป็น ทุกตึกไม่ว่าจะเป็นอาคารเรียน หอพัก หอประชุม โรงอาหาร ฯลฯ ต้องมีการจัดเตรียมพื้นที่สำหรับจักรยานจำนวนนับร้อยๆ นอกจากนี้ ยังต้องมีการจัดอบรมนิสิตเรื่องการขับขี่จักรยานปลอดภัย แถมไม่ได้อยู่กันเองแต่กับหมู่นิสิต เพราะมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ใช้พื้นที่ร่วมกับหน่วยงานต่างๆ ในกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ เด็กๆ ไปใช้อาคารเรียน ถนนหนทาง และที่จอดรถร่วมกับข้าราชการของกระทรวง และบุคคลภายนอกที่มาติดต่อราชการ
“แย่งที่จอดจักรยานด้วยกันก็แย่อยู่แล้ว เวลาไปเรียนตามกรม พอเขาถอยรถออก เผลอแป๊บเดียว จักรยานกรูเข้าไปจอดกันเป็นกระจุก 20-30 คัน รถเข้าออกไม่ได้ ก็มีการจับจักรยานโยนทิ้งกันเป็นประจำ”
นายช่างสถาปนิกรุ่นเก่าเล่าให้ฟัง ทั้งที่มีนโยบายและการจัดการอย่างเป็นระบบตั้งแต่ต้น แต่การจัดการเรื่องของ ‘จักรยาน’ พาหนะเจ้าปัญหา ก็ไม่ใช่เรื่องที่จะทำได้ง่ายๆ และการแสดงความรำคาญรังเกียจจากเพื่อนพาหนะอื่น ปรากฏให้เห็นเป็นสงครามเล็กๆ แม้แต่ในมหาวิทยาลัย
หวังคนกรุงใช้จักรยานเพิ่ม
กลับมาคุยกับ กทม. เรื่องของแนวนโยบายส่งเสริมการใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน แหล่งข่าวคนเดิมเล่าว่า จากการสรุปผลการหารือแล้วหลายรอบ โดยเฉพาะกับกลุ่มผู้ใช้จักรยาน ทำให้ได้กิจกรรมเป้าหมายเร่งรัด 10 กิจกรรม โดยแบ่งกว้างๆ เป็น 3 กลุ่ม
กลุ่ม 1 คือการปรับปรุงผิวถนน เส้นทางจราจร จัดสภาพแวดล้อมสำหรับผู้ขับขี่จักรยาน
“เป็นการปรับปรุงของเดิมที่มีอยู่ เช่น สภาพถนนที่จักรยานใช้ตามธรรมชาติ ป้ายที่เคยติดไว้แต่สีซีดจาง” แต่แน่นอนว่ายังไม่เพียงพอ
จึงต้องมีกิจกรรมกลุ่มที่ 2 ที่เป็นการกระตุ้นให้มีการใช้จักรยานอย่างแพร่หลาย ไม่ใช่แค่เข้าออกซอย หรือวันหยุด โดย กทม. จะพยายามผลักดันให้เกิดกลุ่มขี่จักรยาน มีการรวมตัวเป็นเครือข่าย ให้มีการแลกเปลี่ยนความรู้และประสบการณ์ เพื่อให้การขี่จักรยานในเมืองไม่ว้าเหว่ รวมไปถึงการจัดอบรมความรู้ที่เป็นประโยชน์ เช่น การซ่อมจักรยาน วินัยจราจร ฯลฯ
กลุ่มสุดท้าย เป็นการประชาสัมพันธ์ โดยอาศัยสื่อหลากชนิด เพื่อสร้างกระแส และปรับทัศนคติทั้งของผู้ขับขี่จักรยานเอง และสำคัญกว่านั้น คือของผู้ใช้รถใช้ถนน
“คนเดินถนนยังรำคาญถ้าจักรยานขึ้นมาขี่บนทางเท้า ขณะที่คนขับรถก็หงุดหงิดที่มีจักรยานมาอยู่บนถนน เรื่องการแกล้งชนแกล้งเฉี่ยวเกิดขึ้นเป็นประจำ เราต้องแก้ตรงนี้ให้ได้” ผู้มีส่วนกำหนดแนวทางสำหรับการใช้จักรยานใน กทม. ให้ข้อมูล และมุมมองที่สะท้อนถึงความรับรู้และตระหนักถึงความสำคัญของปัญหา ที่ชาวจักรยานต้องเผชิญ
-
ชื่อ: จิรภา ฤกษ์ผ่องศรี
-
อาชีพ: พนักงานบริษัท เบอร์เกอร์ จำกัด
-
อายุ: 26 ปี
-
เส้นทาง: บ้านพัก พระราม 7 – ที่ทำงาน ซอยกล้วยน้ำไท
“ขี่มา 3 ปี เมื่อก่อนขี่มอเตอร์ไซค์ เปลี่ยนมาขี่จักรยาน เพราะอยากออกกำลัง เทียบกันแล้ว จักรยานใช้เวลาน้อยกว่า ขับช้ากว่า แต่ไม่หยุดเลย รถติดก็ซอกแซกได้ มอเตอร์ไซค์ต้องหยุดรอไฟแดง แต่จักรยานขึ้นฟุตปาธได้ ปลอดภัยกว่าเพราะมอเตอร์ไซค์เสียงดัง เราไม่ได้ยินเสียงรถหลัง หลบไม่ทัน แต่ขี่จักรยาน ถ้ามีรถหลังไล่ เราหนีขึ้นฟุตปาธ
“แย่ตรงโดนรถเมล์บีบแตรไล่ บางทีรถเก๋งหมั่นไส้ แกล้งเฉี่ยว บางทีเลิกงานดึก ขี่กลับบ้าน 5 ทุ่ม รถน้อย แต่มืด รถวิ่งเร็ว ต้องติดไฟให้เยอะที่สุด ติดตามตัว ติดด้านหลัง ติดกระเป๋า ขี่บนฟุตปาธก็อันตราย เพราะมีข่าวอาชญากรรมเยอะ คนขี่จักรยานโดนทุบชิงรถ กลัว ต้องคอยระวังตัวตลอดเวลา”
เมืองจักรยาน (ตอนอวสาน)
“ปัจจุบันแทบหาจักรยานไม่เจอ ที่เห็นอยู่บ้างก็พวกภารโรงใช้ซื้อข้าวห่อ” นายช่างสถาปนิกของมหาวิทยาลัยแห่งจักรยานเผยตอนจบ แม้จะยอมรับว่าการปรากฏตัวของ ‘มอเตอร์ไซค์ปากซอย’ พร้อมๆ กับการเริ่มเข้ามาให้บริการภายในมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ จะเป็นจุดเปลี่ยนที่สำคัญสำหรับการหายไปแทบหมดสิ้นของวัฒนธรรมจักรยานในมหาวิทยาลัยแห่งนี้
ที่มากไปกว่านั้น คือทิศทางการเติบโตของมหาวิทยาลัย ที่การจัดลำดับความสำคัญดูจะแตกต่างไปจากเดิม และสิ่งที่ถูกวางไว้เป็นแนวทางการพัฒนา กลายเป็นสิ่งที่ถูกละเลย โดยยกตัวอย่างการก่อสร้างอาคารเรียนของบางคณะ ที่พอถึงตอนสร้างที่จอดจักรยาน ยังสร้างไม่ทันเสร็จก็เปลี่ยนใจ ขอแปรรูปไปใช้เป็นโรงอาหาร ในขณะที่อีกบางจุดซึ่งเตรียมไว้จอดจักรยาน ถูกเปลี่ยนการใช้สอยพื้นที่ให้เป็นที่ตั้งอาคารใหม่ๆ
รถยนต์ที่ไหลทะลักเข้ามาในมหาวิทยาลัยเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ก็เป็นตัวแปรสำคัญที่ทำให้การใช้จักรยานไม่รื่นรมย์อย่างแต่ก่อน รถยนต์เบียดทั้งพื้นที่ถนน และบริเวณที่ใช้จอดรถ
มีสุข’ กับ ‘จักรยาน’
+ จำได้ไหมว่าคุณใช้จักรยานครั้งสุดท้ายเมื่อไหร่
ไม่นานนี้เองค่ะ ตอนถ่ายสกู๊ปข่าวให้หนังสือพิมพ์ คม ชัด ลึก โปรโมทหนังแก๊งชะนีกับอีแอบ แต่ขี่แบบไม่เป็นจริงเป็นจัง พอถ่ายเสร็จก็ขอกระโดดขึ้นจักรยาน ขี่ชมสวน ไก่ชอบขี่จักรยาน
+ แล้วถ้าเป็นการใช้จริงในชีวิตประจำวันล่ะ
อันนี้นานมากค่ะ ตั้งแต่สมัยเรียนมัธยมที่พิษณุโลก หลังจากนั้นก็ไม่ได้ใช้แบบเป็นจริงเป็นจังอีกเลย
+ คุณคิดว่าทำไมคนเมืองอย่างเราจึงไม่สามารถใช้จักรยานได้จริงในชีวิตประจำวัน
ไก่คิดว่ามีหลายเหตุผล เพราะถึงแม้ว่าตอนนี้ กทม. เองก็พยายามจะผลักดันเรื่องเส้นทางจักรยานอีกครั้งหนึ่ง มีการแบ่งโซนการรื้อฟื้นเปิดเส้นทางจักรยานทั้งเส้นเลียบทางด่วนเอกมัย-รามอินทรา เหม่งจ๋าย หรืออีกหลายๆ ที่ แต่ก็ยังยากที่จะทำได้อย่างจริงจังร้อยเปอร์เซ็นต์ ส่วนใหญ่ก็ดูเหมือนทำไว้เพื่อออกกำลังกายเป็นสันทนาการ
แต่เหตุผลสำคัญที่สุด ไก่คิดว่าอยู่ที่เรื่องของทัศนคติและค่านิยม เพราะเราอยู่ในสังคมที่นิยมวัตถุ การขี่จักรยานมีประโยชน์หลายอย่างก็จริง ไม่ว่าเป็นเรื่องออกกำลังกาย เป็นสัญลักษณ์ของการพึ่งตัวเอง หรือแม้แต่ประเด็นเรื่องพลังงานที่เราพูดๆ กัน แต่ที่สุดแล้วจักรยานมันก็ไม่ซัพพอร์ทค่านิยมของคนที่ยึดถือวัตถุ เรายังนับถือและวัดกันด้วยรถยนต์ราคาแพง เพราะฉะนั้นถ้าจะทำให้คนหันมานิยมจักรยาน ก็ต้องพยายามสร้างเทรนด์ขึ้นใหม่ให้ได้ว่า การขี่จักรยานเป็นเรื่องทันสมัย เป็นเรื่องของคนที่มีรสนิยมดีมีระดับ ต้องสร้างแบรนด์ให้จักรยาน ทำให้คนทั่วไปมองคนขี่จักรยานเหมือนคนกำลังถือกระเป๋าแอร์เมส ถ้าเราจะทำให้เมืองใหญ่เป็นมิตรกับจักรยานมากขึ้น คุณคิดว่าต้องเริ่มจากอะไร ต้องระบุให้เป็นประเด็นระดับนโยบาย พร้อมสร้างกลไกอื่นรองรับ เช่น รถยนต์เก่าเกิน 20-30 ปี ห้ามวิ่งบนถนน คนเงินเดือนต่ำกว่า 8,000 บาทไม่ควรซื้อรถ เอาจริงกับรถที่สร้างมลภาวะไม่ว่าจะเป็นรถเมล์หรือรถยนต์ส่วนตัว สร้างแรงจูงใจใหม่ๆ ให้กับผู้ใช้
จักรยาน สร้างเครือข่ายระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ เพื่อรองรับคนให้ใช้จักรยานเป็นพาหนะเชื่อมต่อระบบขนส่ง และที่สำคัญอย่างที่ไก่บอกคือ ต้องทำให้จักรยานเปลี่ยนฐานะทางสังคมจากรูปลักษณ์สินทรัพย์ชั้นต่ำให้กลายเป็นเทรนด์ที่มีรสนิยม
ตีพิมพ์ครั้งแรกในนิตยสาร WAY ฉบับที่ 1
Author
Author
