เมื่อนักการเมืองมีชื่อเสียงบางท่านได้นำรถไฟไทยไปเปรียบเทียบกับรถไฟมาเลเซีย เพื่อชี้ให้เห็นความแตกต่างจนถึงขั้นรู้ซึ้งถึงกลิ่นอายความเจริญของประเทศเพื่อนบ้านที่แม้ขนาดเศรษฐกิจจะเล็กกว่าไทย แต่ด้านโครงสร้างพื้นฐานอย่างการรถไฟนั้น ถือได้ว่าอยู่ในระดับที่ดูดีกว่าไทยค่อนข้างมาก ขนาดรถไฟชั้นปกติ (standard class) บ้านเขายังมีระบบปรับอากาศ แถมมีรูปลั๊กให้เสียบอีกต่างหาก ในขณะที่รถไฟไทยในระดับเดียวกันยังใช้เก้าอี้ไม้ นั่งตากลมแดดลมฝนกันอยู่เลย เรื่องรูปลั๊กสำหรับชาร์จอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์นั้น ยิ่งเกินกว่าจะกล่าวถึงได้ เพราะต้องใช้เงินปริมาณมากขึ้นอย่างน้อย 3-4 เท่าตัว จึงจะสามารถเข้าถึงบริการเหล่านั้นบนตู้ประเภทด่วนพิเศษ CNR ได้
ครั้นเมื่อคนไทยเราได้รับความหวังจากรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ เมื่อปี 2560 ว่าจะมีรถไฟความเร็วสูงโดยความร่วมมือไทย-จีน เปิดให้ใช้บริการในอนาคตอันใกล้ ความหวังก็เสี่ยงจะกลายเป็นลมแล้งที่พัดผ่านไป เพราะ 5 ปีที่ผ่านมา แทบไม่ปรากฏความคืบหน้าใดๆ เป็นที่ประจักษ์ต่อสายตาของผู้เฝ้ามองจากรอบทิศเลย รางหรือก็สร้างแล้วเสร็จไปแค่ 3.5 กิโลเมตร คิดแล้วไม่เกินร้อยละ 5 ของเป้าหมายที่คาดเอาไว้ ชาวบ้านชาวสวนที่รอจะนำพืชผัก ผลไม้เศรษฐกิจอย่างทุเรียน มะพร้าว และมังคุด บรรทุกใส่รถไฟส่งไปขายยังทางตอนใต้ของจีนแบบที่ชาวลาวเขาทำกันบ้าง ต่างก็รอกันหน้าละห้อย
เมื่อหันไปฟังความจากฝั่งรัฐบาลไทยก็น่าจะคาดเดาคำตอบเดิมๆ ได้ไม่ยาก กล่าวคือ ผู้มีอำนาจเหล่านั้นเชื่อว่าปัญหาไม่ได้เกิดจากรัฐบาลของตนเองโดยตรง แต่เป็นปัญหาที่ประกอบขึ้นมาจากความผิดขององค์กรอื่นๆ ที่จัดการธุระคั่งค้างไว้ไม่เรียบร้อย เป็นต้นว่ายังเวนคืนพื้นที่ไม่สำเร็จ ติดระเบียบเรื่องการทำรายงานผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม (EIA) หรือแม้แต่การแพร่ระบาดของไวรัส COVID-19 เมื่อปี 2563 และสถานการณ์ความขัดแย้งรัสเซีย-ยูเครนที่ส่งผลให้ราคาน้ำมันโลกปรับตัวสูงขึ้น ไทยซึ่งเป็นประเทศนำเข้าพลังงานและวัตถุดิบอุตสาหกรรมจึงเป็นผู้ที่ได้รับความเสียหายโดยตรงจากค่าขนส่งที่แพงขึ้น ทำให้ต้นทุนการก่อสร้างมากขึ้นจนการก่อสร้างเป็นไปอย่างล่าช้า
จริงๆ แล้วการที่รัฐบาลไทยนำถ้อยแถลงข้างต้นมาอ้างก็ไม่ใช่เรื่องผิดไปจากข้อเท็จจริงแต่อย่างใด เพราะเป็นคำอธิบายครอบจักรวาล ไม่ว่าประเทศใดๆ ต่างก็ได้รับผลกระทบจากไวรัส COVID-19 และพิษสินค้าราคาแพง-เงินเฟ้อจากความขัดแย้งรัสเซีย-ยูเครนกันทั้งสิ้น แต่อาจจะไม่ครบถ้วนตามเหตุและผลที่ควรจะเป็นเท่านั้น เพราะเบื้องลึกเบื้องหลังใต้ภูเขาน้ำแข็งมันไม่ได้มีเหตุผลอยู่แค่ที่ว่า แต่ยังมีเรื่องของเกมการเมืองระหว่างประเทศไทย-จีนที่ทั้งสองฝ่ายกำลังยื้อยุดฉุดรั้งกันอยู่หลังม่านในมุมที่ไม่ได้เปิดเผยแก่สาธารณชนหลายๆ ฝ่ายได้รับทราบ โดยที่รัฐบาลสามารถหยิบยกมาใช้สมอ้างได้อยู่เรื่อย
ประการแรก คือ รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หนองคาย มูลค่า 12,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐนี้ เดิมทีเป็นโครงการที่รัฐบาลจีนพยายามโน้มน้าวให้ไทยกู้เงินจากธนาคาร AIIB มาก่อสร้าง พร้อมเปิดโอกาสให้ผู้รับเหมาและแรงงานชาวจีนเข้ามามีบทบาทหลัก แต่รัฐบาลไทยเห็นว่าแนวทางดังกล่าวไม่ได้สร้างความเชื่อมั่น อีกทั้งรังแต่จะก่อความเสียหายต่อภาคธุรกิจและการจ้างงานไทยในอนาคต จึงพยายามเจรจาเพื่อเปลี่ยนแปลงเนื้อหาของโครงการให้เป็นคุณต่อเศรษฐกิจไทยมากที่สุด เพราะไทยไม่อยากตกอยู่ภายใต้กับดักหนี้ (debt-trap) ของธนาคาร AIIB และไม่ต้องการมอบสิทธิเชิงพาณิชย์ของที่ดินบริเวณรอบรางรถไฟให้จีนนำไปใช้ประโยชน์แบบที่เกิดขึ้นในลาว การเจรจาจึงยืดเยื้ออยู่นานหลายปีกว่าจะลงตัวและเริ่มต้นก่อสร้างอย่างจริงจังได้ในปี 2560
อีกประการ คือ ในปัจจุบันสิ่งที่รัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีนให้ความสำคัญนั้นมีความแตกต่างกัน การที่รัฐบาลไทยสนใจลงทุนรถไฟความเร็วสูงร่วมกับจีนแต่แรก เพราะเชื่อว่าระเบียงเศรษฐกิจตามแผน Belt and Road Initiative นั้น จะเป็นช่องทางให้ไทยเป็นผู้เล่นหลักที่ส่งสินค้าเข้าไปทำตลาดในพื้นที่ทางตอนใต้ของจีนได้ แต่ในทางตรงกันข้ามแล้ว จีนไม่ได้สนใจเรื่องนั้นแต่อย่างใด สิ่งที่จีนต้องการมีเพียงขยายช่องทางการกระจายสินค้าออกสู่ทะเลให้แก่มณฑลทางตะวันตกและใต้ได้มากที่สุดเท่านั้น ผ่านระบบระเบียงเศรษฐกิจที่มีทั้งเส้นทางจีน-เมียนมา จีน-ไทย และจีน-ปากีสถาน ทำให้เกิดความคลางแคลงขึ้นถึงผลประโยชน์ที่ไทยจะได้รับว่ามีมากน้อย สมเหตุสมผลกับงบประมาณ 12,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐที่จะต้องลงทุนเองหรือไม่
ช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ไทยขาดดุลการค้าจีนเฉลี่ยปีละมากกว่า 600,000 ล้านบาท และต้องไม่ลืมว่ารถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมระหว่างไทย-ลาวนี้ ไม่ได้เป็นเพียงประตูสู่ตลาดในจีนสำหรับสินค้าสัญชาติไทยเพียงฝ่ายเดียว แต่พร้อมจะเปิดทางให้สินค้าสัญชาติจีนเข้ามาตีตลาดในไทยได้ง่ายขึ้นอีกด้วย จึงมีความเป็นไปได้สูงหากรัฐบาลไทยจะเป็นฝ่ายตั้งใจชะลอการก่อสร้าง เพื่อประเมินแนวโน้มและความคลุมเครือในผลประโยชน์ที่ไทยจะได้รับ เพราะหากโครงการประสบความสำเร็จ แล้วรัฐบาลจีนเป็นฝ่ายได้รับผลประโยชน์สูงสุดเพียงฝ่ายเดียวก็คงจะไม่คุ้มค่ากับการลงทุนเท่าใดนัก
ประเด็นดังกล่าวสะท้อนว่า โลกทัศน์ด้านเศรษฐกิจและโครงสร้างพื้นฐานของรัฐบาลไทยในปัจจุบัน ไม่ได้มองโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นวาระเร่งด่วนที่จะต้องรีบดำเนินการให้แล้วเสร็จเหมือนที่หลายๆ ฝ่ายเคยเข้าใจ แต่อาจจะไปให้น้ำหนักกับโครงการพัฒนาพื้นที่ฝั่งตะวันออกมากกว่า เช่น เขตเศรษฐกิจพิเศษ Eastern Seaboard และการเร่งสร้างรางรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา) เพราะเป็นโครงสร้างที่เอื้อให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจในประเทศ และมีความชัดเจนว่าไทยจะเป็นผู้ได้รับผลประโยชน์สูงสุดมากกว่าโครงการที่ไทยไปร่วมมือกับจีน ซึ่งไม่รู้ว่าจะใช้เวลากี่ปีกว่าจะได้รับผลตอบแทน
นอกจากนี้ การที่หวัง อี้ (Wang Yi) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ บินมากดดันรัฐบาลไทยถึงที่ เพื่อเร่งผลักดันรถไฟความเร็วสูง ท่ามกลางความตึงเครียดจากความขัดแย้งรัสเซีย-ยูเครน เมื่อไม่กี่เดือนที่ผ่านมานี้ ยังตอกย้ำถึงความกังวลที่จีนมีต่อนโยบายสหรัฐอเมริกาที่จะส่งผลต่อภูมิภาคเอเชียในระยะยาวด้วย เพราะยิ่งจีนให้การสนับสนุนรัสเซีย สหรัฐอเมริกาก็จะยิ่งใช้มาตรการทางเศรษฐกิจเข้ามากดดันจีนมากขึ้น หนึ่งในนั้นคือ การพยายามปิดช่องแคบมะละกา และช่องแคบไต้หวัน ทำให้จีนต้องเร่งวางแผนเพิ่มเส้นทางการลำเลียงสินค้าออกสู่ทะเลให้มากขึ้น เพื่อลดความเสี่ยงจากการปิดล้อม (maritime blockade)
ในจุดนี้อาจกล่าวได้ว่า เป็นสถานการณ์ที่ทำให้ไทยมีแต้มในการต่อรองเหนือกว่าจีน หากไทยยังมีความต้องการรถไฟความเร็วสูงไว้ขนผักผลไม้ส่งไปขายยังจีน ก็ควรใช้โอกาสที่ไทยยังได้เปรียบนี้ในการหารือกับจีนว่าพอจะให้ความช่วยเหลือหรืออำนวยความสะดวกด้านใดได้บ้าง
