เรื่อง: นิธิ นิธิวีรกุล / ภาพ: อิศรา เจริญประกอบ
‘รถไฟไทย-จีน: ใครได้ ใครเสีย’ คือหัวข้อเสวนาที่จัดขึ้นโดยจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เพื่อเสนอข้อมูลจากนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญในการสะท้อนมุมมองต่อโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 252.2 กิโลเมตร งบประมาณ 179,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน ภายใต้กรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2564
คำถามที่หลายฝ่ายเป็นกังวลกระทั่งหวั่นวิตก นอกเหนือจากประเด็นที่ว่าประเทศไทยเราถนนลูกรังหมดไปจากประเทศแล้วล่ะหรือ? คือ การที่พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ออกคำสั่งภายใต้มาตรา 44 ให้สถาปนิกและวิศวกรของจีนเข้ามาดำเนินการออกแบบและก่อสร้างได้โดยไม่ต้องสอบใบอนุญาตจากสภาวิศวกรรมและสภาสถาปนิกของประเทศไทย ทั้งนี้ รัฐบาลได้ให้เหตุผลว่าเนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่จะช่วยประหยัดเวลาการเดินทางของประชาชนและช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจในภาพรวม ทว่าที่ผ่านมาโครงการประสบอุปสรรคทำให้เกิดความล่าช้า จนต้องมีการเลื่อนการก่อสร้างเป็นระยะๆ หัวหน้า คสช. จึงจำเป็นต้องออกสั่งดังกล่าวเพื่อให้โครงการนี้เดินหน้าได้ในที่สุด
เบื้องต้น อุกฤษฏ์ ปัทมานันท์ รักษาการผู้อำนวยการศูนย์แม่โขงศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ เกริ่นนำถึงประเด็นเสวนาว่า การเร่งรัดโครงการรถไฟไทย-จีน จะส่งผลกระทบทั้งในด้านความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ กฎหมาย และเศรษฐศาสตร์ จึงจำเป็นต้องนำเสนอข้อมูลทางวิชาการเชื่อมร้อยข้อมูลข่าวสารต่างๆ เพื่อให้ประชาชนเกิดความรู้ความเข้าใจที่ถูกต้อง
ทุกโครงการมีดีมีเสีย
“อย่างแรกเลยทุกโครงการมีดีมีเสีย ไม่ว่าจะเป็นโครงการของรัฐหรือเอกเชน แต่ที่สำคัญคือต้องไม่ฉาบฉวย” รศ.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ เปิดประเด็นด้วยการอธิบายภาพรวมของโครงการใดๆ ที่มูลค่านับล้านบาท อีกทั้งยังมีผลกระทบต่อประชาชนจำนวนมากนั้น จำเป็นต้องมีความจริงจัง และคิดถึงภาพรวมในระยะยาว ไม่ใช่แค่เพียงการสร้างภาพ หรือกระตุ้นเศรษฐกิจเฉพาะหน้า
รศ.สมพงษ์ มองในแง่เศรษฐกิจว่า จำเป็นแค่ไหนที่เราจะต้องเปิดเสรีทางการเงินในสภาวะที่การเงินของประเทศยังไม่พร้อม โดยยกตัวอย่างเกาหลีใต้ก่อนจะก้าวขึ้นมาสู่ประเทศผู้นำด้านนวัตกรรมก็เคยเป็นประเทศที่ปิดตลาดการค้ามาก่อน ประเด็นที่ รศ.สมพงษ์ ต้องการนำเสนอคือ แม้แต่ในประเทศที่เคยปิดประเทศมาแล้วยังสามารถพัฒนานวัตกรรมและเทคโนโลยีต่างๆ เป็นของตัวเองได้
“ฉะนั้น การตัดสินใจโครงการ อย่าตัดสินแบบลอยๆ ต้องดูบริบท ดูสภาพแวดล้อม นั่นคือเหตุผลที่ต้องมีข้อมูล ไม่ใช่ด่วนตัดสินใจเกินไป”
นอกจากประเด็นเรื่องความพร้อมแล้ว รศ.สมพงษ์ ยังขอให้สังคมมองข้ามประเด็นทางการเมือง เพราะรถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่มีความปรองดองมากที่สุดแล้วในทางการเมืองไทย ซึ่งถ้าย้อนดูประวัติศาสตร์ โครงการรถไฟความเร็วสูงมีมานานแล้วตั้งแต่ก่อนเกิดวิกฤตการณ์ต้มยำกุ้ง เนื่องจากสภาพเศรษฐกิจไทยขณะนั้นกำลังเฟื่องฟู รัฐบาลในสมัยนั้นจึงให้สภาพัฒน์ฯ ทำการศึกษา ก่อนโครงการจะล้มพับเมื่อเผชิญวิกฤติต้มยำกุ้ง จากนั้นจึงเริ่มมีการหารืออีกครั้งในช่วงปลายรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ก่อนมาถึงรัฐบาลสมัยยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่มีการพูดคุยข้อตกลงกับจีนโดยมีการศึกษาเบื้องต้น 5 เส้นทาง จนกระทั่งมาถึงรัฐบาล คสช. ดังจะเห็นได้ว่าเป็นโครงการที่ดำเนินมาตลอด 3 รัฐบาล
หากถามว่า การก่อเกิดของโครงการมีรายละเอียดชัดเจนแค่ไหน รศ.สมพงษ์ มองว่า นั่นคือจุดสำคัญในการตัดสินใจ รวมไปถึงยุทธศาสตร์ในการใช้ประโยชน์จากโครงการว่ามีแผนรองรับหรือไม่
ความเร็วของรถไฟ
เพื่อจะนำเสนอภาพให้ชัดเจนขึ้น รศ.สมพงษ์ นำเสนอว่า หากติดตามโครงการนี้จะพบว่ามีการพูดคุยและปรับเปลี่ยนมาโดยตลอด โดยครั้งแรกเริ่มต้นปลายปี 2557 ซึ่งรัฐบาล คสช. เสนอให้เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง
“นี่เป็นคำพูดที่ผมโควทมาจากผู้นำการเมืองคนหนึ่ง ขอไม่เอ่ยนามนะครับ ซึ่งได้บอกว่ารถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับเมืองไทย รถไฟความเร็วปานกลางก็พอแล้ว”
ถัดมาในเดือนกุมภาพันธ์ 2559 ยังมีการพูดว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นสิ่งไม่จำเป็น อนาคตค่อยพัฒนาตามความเร่งด่วน แต่เพียงเดือนต่อมา มีนาคม 2559 รัฐบาลกลับประกาศเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูง
ประเด็นถัดมาคือ เรื่องเส้นทาง โดยระยะเริ่มต้นจะสร้างเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย ใช้งบประมาณ 5.3 แสนล้านบาท เฉพาะค่าก่อสร้าง ยังไม่รวมระบบรถ ระบบราง ซึ่งในเดือนกุมภาพันธ์ 2559 จึงเริ่มมีปรับเปลี่ยนเส้นทางอีกครั้ง ด้วยเหตุผลว่าต้องการลดงบประมาณ จนกระทั่งในเดือนมีนาคมต่อมานั่นเอง จึงประกาศเหลือระยะทางเพียงแค่กรุงเทพฯ-นครราชสีมา
สิทธิสภาพนอกอาณาเขตราง
“ในตอนแรกมีตัวเลขหลายชุดที่ผมสับสนมาก ทั้งตัวเลขที่บอกว่าไทยลงทุน 80 จีนลงทุน 20 ถัดมามีการพูด 30-70, 40-60, 50-50 แล้วตอนนี้คือ เราลงทุนเองหมด 100 เปอร์เซ็นต์”
สัดส่วนของการลงทุน เป็นประเด็นถัดมาที่ รศ.สมพงษ์ ต้องการให้รัฐเปิดเผยเอกสารให้ชัดเจน ว่าสัดส่วนการลงทุนที่แต่แรกจีนจะร่วมลงทุนด้วยนั้น เหตุใดจึงเปลี่ยนแปลงไปเป็นไทยลงทุนเองทั้งหมด รายละเอียดในสัญญามีกล่าวไว้อย่างไรบ้าง เป็นสิ่งที่รัฐควรจะตอบ
ส่วนประเด็นต่อมา รถไฟความเร็วสูงเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Barter Trade ของจีนด้วยหรือไม่? ในมุมของ รศ.สมพงษ์ มองว่าประเทศไทยยังขาดความคิดอย่างบูรณาการในการขับเคลื่อนรถไฟความเร็วสูง ไม่นับการนำเสนอข่าวที่สับสนเต็มไปหมด ทั้งในเรื่องระยะทางที่จะนำร่องเพียง 3.5 กิโลเมตร หรือในเรื่องโครงการรถไฟไทย-ญี่ปุ่น ที่จะทำเป็นโครงการแรก และจะให้มาบรรจบกับเส้นทางรถไฟไทย-จีน แต่ญี่ปุ่นยื่นข้อเสนอขอแยกรางออกไป คำถามที่ รศ.สมพงษ์ ตั้งข้อสังเกตคือ นี่รัฐไทยกำลังจะเสียสิทธิสภาพนอกอาณาเขตใช่ไหม?
นี่เหมือนสมัยที่เราอยู่ในยุคอาณานิคมเลยนะครับ อังกฤษขอตรงนี้ ฝรั่งเศสขอตรงนี้ แล้วคนไทยอยู่ตรงไหน เรามีภาพรวมหรือยังว่าจะเป็นอย่างไร และไม่ใช่แค่แยกเส้นทางนะครับ พวกนี้ยังใช้คนละเทคโนโลยี ระบบควบคุมคนละชุด เพราะฉะนั้นต่อไปนอกจากตั๋วร่วมแล้ว ท่านอาจจะต้องมีระบบควบคุมร่วมนะครับ นี่คือการที่เราไม่บูรณาการความคิด
ก่อนมีรถไฟความเร็วสูง เราเคยมีแผนรถไฟทางคู่
“ก่อนหน้าที่ พ.ร.บ.เงินกู้จะถูกพับไป เรามีรถไฟทางคู่ ซึ่งอยู่ในแผนงานปกติอยู่แล้ว แต่พอ พ.ร.บ.เงินกู้ตกไป รถไฟทางคู่ก็ตกรางไปด้วย แทนที่เราจะมีรถไฟทางคู่ตั้งแต่แรกอยู่แล้ว”
รศ.สมพงษ์ กล่าวต่อในประเด็นของความเร่งรีบของรัฐบาล คสช. ซึ่งอันที่จริงรัฐบาลชุดที่แล้วก็มีการเร่งรัดให้มีการสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยผ่าน พ.ร.บ.เงินกู้ พอมารัฐบาลนี้จึงออกเป็นมาตรา 44 หากแต่สิ่งที่รัฐบาลชุดปัจจุบันไม่ได้นำกลับมาพิจารณาคือ ในส่วนของรถไฟทางคู่ที่ถูกพับโครงการไปพร้อม พ.ร.บ.เงินกู้ สมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์
มองในแง่ภาพรวมโครงการ เราไม่ควรมองเพียงภาพใดภาพหนึ่ง แต่ควรมองในภาพรวมทั้งหมด ไม่ใช่แยกส่วนจากโครงการอื่นๆ กล่าวคือ ภายใต้ยุทธศาสตร์เดียวกัน รถไฟความเร็วสูงควรต้องสร้างขนานไปกับรถไฟทางคู่เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด ทว่าเมื่อเร็วๆ นี้ รัฐบาลกลับมีการอนุมัติให้สร้างเส้นทางด่วนจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่ง รศ.สมพงษ์ มองว่าจะเป็นการซ้ำซ้อนในแง่การลงทุนหรือไม่ และรัฐควรจะลงทุนในด้านอื่นแทนหรือเปล่า
ประเด็นที่ รศ.สมพงษ์ นำเสนอคือ โครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะ
ถ้าเรามีเงิน เราจะลงทุนอะไรก่อน รถไฟความเร็วสูงหรือระบบขนส่งสาธารณะ รถไฟความเร็วสูงไม่ทราบว่าในชีวิตท่านจะใช้สักกี่ครั้ง แต่ระบบขนส่งสาธารณะท่านใช้ทุกวัน เด็กเล็ก ผู้ใหญ่ คนแก่ อันนี้คือสิ่งที่ถูกละเลย เราไปสนใจแต่รถไฟความเร็วสูง ขณะที่ขนส่งสาธารณะที่เป็นพื้นฐานทั้งหมดไม่มีใครสนใจ
ความคุ้มค่าทางการเงิน
มีรายงานการศึกษาว่า ความคุ้มค่าในการลงทุนรถไฟความเร็วสูงอยู่ที่ 1 เปอร์เซ็นต์ ต่อปี ซึ่งไม่คุ้มค่าต่ออัตราดอกเบี้ยเงินเฟ้อ นอกจากนี้ รศ.สมพงษ์ นำเสนอว่าในระดับสากลมีการทำการวิจัยพบว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกต่างประสบผลขาดทุนในระยะยาวแทบทั้งสิ้น นำไปสู่ประเด็นถัดมาที่มักมีการกล่าวอ้างเป็นจำนวนมากว่า รถไฟความเร็วสูงจะนำมาซึ่งความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจและก่อให้เกิดการพัฒนา ซึ่งหากมองแยกทีละโครงการ รศ.สมพงษ์ ยอมรับว่า ใช่ แต่คำถามคือ ในเมื่อมีโครงการรถไฟทางคู่อยู่แล้ว และรถไฟทางคู่ก็นำมาซึ่งการพัฒนาเมืองได้เช่นกัน ดังนั้น ในมุมมองที่ว่ารถไฟความเร็วสูงจะนำมาซึ่งการพัฒนาเมืองจึงไม่จำเป็นเสมอไป เนื่องจากรถไฟทางคู่มีสถานีมากกว่า ทำให้เกิดการลงทุนพัฒนามากกว่ารถไฟความเร็วสูงที่มีจำนวนสถานีจำกัด เนื่องจากต้องทำความเร็ว
ถ้าถามผม ในเมื่ออนาคตเราต้องทำรถไฟทางคู่อยู่แล้วก็ทำให้มันดี มันต่างกันตรงความเร็ว ถามว่าความเร็วจำเป็นไหม ท่านดูทางด่วนสิครับ ทำไมคนไทยส่วนใหญ่ถึงยังไม่ซื้อบัตร easy pass ตกลงความเร็วจำเป็นหรือเปล่า เวลาจำเป็นหรือเปล่า วิถีชีวิตเราเวลาจำเป็นหรือเปล่า แล้วรถไฟความเร็วสูงไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อขนส่งสินค้า แต่รถไฟทางคู่ใช้ได้ทั้งผู้โดยสารและสินค้า ยิ่งถ้ามองเรื่องความเหลื่อมล้ำ รถไฟความเร็วสูงไม่เหมาะกับคนมีรายได้น้อย ขณะที่รถไฟทางคู่ตอบโจทย์มากกว่า
มายาคติของรถไฟความเร็วสูง
รศ.สมพงษ์ มองว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นสัญลักษณ์ของความก้าวหน้าจริงหรือ ในขณะที่ลาวซื้อรถไฟความเร็วสูงจากจีน สหรัฐยังไม่มีรถไฟความเร็วสูงด้วยซ้ำ แต่เราจะพูดได้ไหมว่า ลาวก้าวหน้ากว่าสหรัฐ ประเด็นสำคัญที่ รศ.สมพงษ์ อยากกระตุ้นให้สังคมช่วยกันขบคิดมากกว่า คือ การสร้างระบบรางขึ้นเองด้วยน้ำมือคนไทย
“เรามีแต่ยุทธศาสตร์ในการสร้างและสร้าง แต่ไม่มีกลยุทธ์หรือรายละเอียดว่าสร้างเสร็จแล้วจะมีความพร้อมอย่างไรในการลงทุนให้เกิดประโยชน์มากที่สุด”
One Belt One Road
ประเด็นถัดมา ผศ.วรศักดิ์ มหัทธโนบล ผู้อำนวยการศูนย์จีนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ นำเสนอภาพรวม One Belt One Road หรือเส้นทางสายไหมศตวรรษ 21 ซึ่งเป็นโครงการขนส่งสินค้าของจีน เปรียบเทียบกับภาพของรถไฟในทัศนะของจีนนับตั้งแต่เปิดประเทศ
ผศ.วรศักดิ์ ฉายภาพว่า ในช่วงปี ค.ศ. 1979-1989 จีนเน้นการพัฒนาภายในประเทศเป็นอย่างมากโดยอาศัยแผนแม่บทและผลิตคำขวัญออกมาเป็นระยะตามแต่ผู้นำที่ขึ้นมาในช่วงนั้น ซึ่งในระยะเวลาที่จีนยังเน้นการพัฒนาภายในประเทศนั้น ไทยแทบไม่มีส่วนในการเข้าไปลงทุนพัฒนาในประเทศจีน จนก้าวเข้าสู่ทศวรรษที่ 1990 จีนเริ่มก้าวออกมาสู่อนุภูมิภาคแม่น้ำโขง หรือสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจ ซึ่งจีนไม่ได้รุกแค่ในแถบรอบบ้านเรา แต่ยังรุกไปยังพรมแดนประเทศอื่นๆ ขึ้นอยู่กับว่าจีนจะติดกับประเทศไหน
“ตรงนี้นี่แหละ ตอนที่จีนพูดถึงเรื่องสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจ หัวใจสำคัญคือ เส้นทางคมนาคม หนึ่งคือทางบก ผ่านคุนหมิง-พม่า-ลาว-ไทย เส้นทางที่สองคือ แม่น้ำโขง พอผมพูดถึงตรงนี้ท่านก็นึกภาพออกแล้ว แม่น้ำโขงนี่จีนเขาต้องการสองอย่าง อย่างที่หนึ่งคือ การสร้างเขื่อน จีนบอกว่าแม่น้ำโขงที่เขาสร้างเขื่อนอยู่ในเขตอำนาจอธิปไตยของเขา อย่างที่สอง สิ่งที่จีนต้องการคือการใช้แม่น้ำโขงเป็นเส้นทางขนถ่ายสินค้า โดยมีสามระยะ ระยะหนึ่ง ปรับปรุงร่องน้ำให้มีระวางไม่เกิน 100 ตัน ระยะที่สองไม่เกิน 300 ตัน ระยะที่สามไม่เกิน 500 ตัน ช่วงที่มีการสำรวจเมื่อเร็วๆ นี้ คือต้องการถึง 500 ตัน เพราะมันติดอยู่ตรงประเทศไทย อันนี้เป็นปัญหามาก สมมุติว่าท่านเป็นนักต่อสู้เพื่อสิ่งแวดล้อม มีการศึกษาทางสิ่งแวดล้อมว่าไม่เกิน 100 ตันเหมาะสมที่สุด แต่ตอนนี้เล่นไปแล้วถึง 300 ตัน”
ต่อประเด็นนี้ ผศ.วรศักดิ์ มองว่าสืบเนื่องมาจากประเทศเพื่อนบ้านอนุญาตให้จีนเข้ามาปรับร่องน้ำได้ จึงเหลือแต่เพียงประเทศไทย ซึ่งทำให้นำไปสู่ประเด็นที่กลายเป็นหัวข้อในวงเสวนาวันนี้ คือ โครงการรถไฟความเร็วสูง โดยแต่เดิมนั้นจีนยังไม่มีรถไฟความเร็วสูง ในขณะที่หากจะเชื่อมเส้นทางเศรษฐกิจผ่านการคมนาคม การจะส่งสินค้าผ่านลาวโดยทางรถไฟ จีนจำเป็นต้องลงทุนด้วยเงินมหาศาลเนื่องจากสภาพภูมิศาสตร์ที่เต็มไปด้วยภูเขาของลาว ในขณะที่ทางพม่านั้นจีนเข้าง่ายกว่า เมื่อเป็นเช่นนี้ สิ่งที่จีนมองต่อไป นอกเหนือจากประเด็นเรื่องการลงทุน นั่นคือ ต้นทุนที่สำคัญอีกประการหนึ่ง
ต้นทุนเวลา
“ทั้งหมดนี้ ความคิดของจีนคืออะไร ถ้าเข้าลาวได้ ถ้าเข้าไม่ได้ก็ไปเวียดนามแทน แต่เวียดนามในทางการเมือง จีนไม่ปรารถนา เพราะเขาเขม่นกัน ตอนนั้น One Belt One Road ยังไม่เกิด จนมาถึงทศวรรษ 2000 รถไฟความเร็วสูงเริ่มเกิดแล้ว ซึ่งถ้าหากมองย้อนกลับไปสำหรับคนที่สนใจเรื่องจีน จะเห็นว่าผู้นำของเขาแต่ละยุคเมื่อขึ้นมาจะต้องประกาศวิสัยทัศน์เพื่อให้เป็นแผนแม่บทระดับชาติ เจียงเจ๋อหมิน อดีตผู้นำของเขา นำเสนอว่าพรรคคอมมิวนิสต์จะต้องเป็นตัวแทนผลประโยชน์สามอย่าง มาถึงหูจิ่นเทา มีการพัฒนาอย่างเป็นวิทยาศาสตร์ พอมาถึงสมัยของสีจิ้นผิงก็คือ One Belt One Road”
ด้วยวิสัยทัศน์นี้ จีนจึงลงทุนในเรื่องการขนส่งโดยมีการลงทุนก่อสร้างไปแล้วในปัจจุบันไปกว่า 20,000 กิโลเมตร ซึ่งหากมองแค่ประเด็นรถไฟความเร็วสูงเท่ากับความเจริญ ในมุมมองของ ผศ.วรศักดิ์ ถือเป็นการมองเพียงมิติเดียว เนื่องจากข้อเท็จจริงประการหนึ่งคือ ความกว้างใหญ่ไพศาลของแผ่นดินจีน
“การเดินทางของเขาถ้ามีเงินไม่สูงพอ ไม่มีเงินรองรับที่จะนั่งเครื่องบิน เขาต้องอาศัยการเดินทางทางบก แต่เดิมมีทางรถไฟ พอไปถึงมณฑลหนึ่ง จากมณฑลนี้จะเข้าอีกเมืองหนึ่ง ไม่มีทางรถไฟก็ต้องต่อรถบัส จากรถบัสไปต่อรถไฟอีกที่หนึ่ง ผมเคยคุยกับอาจารย์ที่ปักกิ่งท่านหนึ่ง ท่านเคยเป็นนักวิจัยรับเชิญของสถาบันศูนย์จีนศึกษา แล้วอยู่มาวันหนึ่ง ท่านไปศึกษาไปสิบสองปันนา ท่านก็เดินทางจากปักกิ่งมาสิบสองปันนา ถ้าพูดอย่างเราๆ ท่านเป็นข้าราชการที่ไม่สามารถเบิกค่าเดินทางได้ ท่านก็เดินทางทางบก ใช้เวลาตั้ง 10 วันครับ 10 วันนี่มันไม่สนุก แต่คนจีนเขาชินแล้ว เพราะฉะนั้นการมีรถไฟความเร็วสูง มันจึงรองรับความต้องการของจีนได้”
ในส่วนนี้ ผศ.วรศักดิ์ อธิบายเพิ่มว่า จีนมีการศึกษาเรื่องต้นทุนค่าเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงกับเครื่องบิน พบว่าไม่แตกต่างกันมาก แต่ต้นทุนที่แตกต่างกันคือเรื่องเวลา นั่นเพราะการไปขึ้นเครื่องบินของคนจีนต้องใช้เวลากว่า 1-2 ชั่วโมงที่จะต้องเสียไประหว่างรอขึ้นเครื่อง ขณะที่รถไฟความเร็วสูงไม่ได้เป็นเช่นนั้น
ประเด็นสำคัญที่ ผศ.วรศักดิ์ มองคือ รถไฟความเร็วสูงในประเทศจีนนั้นเข้าใจได้ เพราะประเทศจีนกว้างใหญ่ไพศาล จึงจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูง แต่ประเทศไทยไม่ได้กว้างใหญ่ขนาดนั้น ยิ่งเมื่อไปดูการลากเส้นผ่านเส้นทางสายไหม ประเทศไทยไม่ได้ถูกขีดเส้นพาดผ่าน ซึ่งในมุมมองของ ผศ.วรศักดิ์ มองว่าดีแล้วที่ไทยไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทาง One Belt One Road นี้
รู้ให้เท่าทันจีน
ในประเด็นต่อมา ผศ.วรศักดิ์ ตั้งคำถาม ถ้าหากไทยไม่จำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูงแล้ว เหตุใดเราจึงทิ้งโครงการรถไฟทางคู่
หนึ่ง-รถไฟทางคู่หายไปไหน ทำไมไม่มีการพูดถึงเรื่องนี้อย่างเป็นจริงเป็นจัง?
สอง-ประเด็นเรื่องถ่ายทอดเทคโนโลยีจากจีน ผศ.วรศักดิ์ เสนอให้ไทยจำเป็นต้องระบุไว้ในสัญญากับจีน แต่สิ่งที่ ผศ.วรศักดิ์ เน้น ไม่ใช่เพราะไม่เชื่อมั่นนักกฎหมายไทย แต่เพราะไม่เชื่อมั่นนักกฎหมายจีน เหตุผลเพราะระบบการปกครองของจีนไม่เหมือนไทย
“วันนี้ท่านไปทำสัญญาการค้าอย่างนั้นอย่างนี้เรียบร้อยแล้ว พอเรากำลังจะส่งสินค้าไป เขาบอกว่าไม่ได้แล้ว เพราะเขาเพิ่งเปลี่ยนผู้ว่าคนใหม่ ซึ่งมันไม่ผิดสำหรับเขาไง แต่มันผิดสำหรับเรา เพราะผู้นำท้องถิ่นของเขาสามารถยกเลิกสัญญาอะไรก็ได้”
กรณีที่ผมอยากจะฝากเอาไว้คือ เราต้องพูดให้มันเคลียร์ ให้มันลงรายละเอียด อันนี้ก็ต้องให้ฝ่ายวิศวะเข้ามาดูด้วย ถ้าชัดเจนแล้วเกิดปัญหาอย่างโน้นอย่างนี้ หรือเกิดการเบี้ยวขึ้นมา สิ่งหนึ่งที่ผมขอคือ ขอให้มีการเปิดเผยต่อประชาคมโลก เพราะไม่เช่นนั้น มีแต่เสียกับเสีย
การลงทุนที่ควรมากกว่าเงิน
ในมุมมองด้านเศรษฐศาสตร์ รศ.นวลน้อย ตรีรัตน์ นักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์ และผู้อำนวยการสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ กล่าวว่า เวลานักเศรษฐศาสตร์พิจารณาว่าโครงการนี้สมควรทำหรือไม่ ต้องพิจารณาถึงความคุ้มทุน คุ้มค่าทางการเงินแค่ไหน ลงทุนไปแล้วจะได้ทุนคืนหรือเปล่า ประเด็นต่อมาคือความคุ้มค่าในเชิงสังคม เพราะความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจต้องคำนึงถึงด้านสังคมด้วย
“ต้องดูว่าประโยชน์อะไรบ้างที่เกิดขึ้น เพราะประโยชน์ที่ไม่ได้เกิดขึ้นจากเรื่องการเงินอย่างเดียว”
รศ.นวลน้อย ยกตัวอย่างเช่น การสร้างทางด่วน คุณอาจจะคิดถึงคนที่ใช้สัญจรบนทางด่วนเท่านั้นที่ได้รับประโยชน์ แต่ในความเป็นจริง คนที่อยู่ด้านล่างก็ได้รับประโยชน์ด้วยเช่นกัน จากจำนวนรถที่น้อยลง ทำให้การจราจรคล่องตัวขึ้น
มายังเรื่องรถไฟฟ้า BTS รศ.นวลน้อย มองในแง่ของการลงทุนที่ กทม.ให้ BTS ใช้พื้นที่ส่วนหนึ่งของถนนเพื่อดำเนินการก่อสร้างราง ทั้งรถไฟฟ้าลอยฟ้าและรถไฟฟ้าใต้ดินของ MRT ทำให้ระบบขนส่งเชื่อมต่อเป็นไปโดยง่าย สะดวก ซึ่งแตกต่างกับรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด และเมื่อภาครัฐเป็นผู้ลงทุน จึงจำเป็นที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงจะต้องเชื่อมต่อกับเส้นทางขนส่งอื่นๆ
“จากตัวอย่างที่ดิฉันยกตัวอย่างเรื่องสายสีม่วง ถ้าเราเชื่อมต่อไปยังสายสีน้ำเงินได้ก็น่าจะดีขึ้น หนึ่งสถานีที่ยังติดขัดอยู่ เข้าใจว่าน่าจะได้ข้อยุติแล้ว ซึ่งถ้าเชื่อมได้ทุกอย่างก็น่าจะดีขึ้น ทีนี้พอดิฉันมาดูรถไฟความเร็วสูงที่จู่ๆ ก็เดินหน้าแค่กรุงเทพฯ-โคราช ดิฉันคิดว่ามีแต่เจ๊งกับเจ๊ง เพราะโคราชเป็นแค่ปากทาง ถ้าเราไปถึงโคราชก็ไม่รู้จะไปไหนต่อ อย่างที่อาจารย์ รศ.สมพงษ์ พูดไว้ เรายังไม่มีระบบขนส่งรองรับ และเราต้องลงทุนเป็นแสนล้าน เราจะต้องคิดค่าโดยสารเท่าไหร่ถึงจะคุ้มทุนกับที่ลงไปกว่าแสนล้าน”
อีกสิ่งหนึ่งที่ รศ.นวลน้อย นำเสนอคือ ประเด็นการใช้มาตรา 44 ที่แม้จะเป็นมาตราที่ให้อำนาจในการยกเลิกเงื่อนไขต่างๆ เพื่อให้โครงการดำเนินการไปได้ แต่สิ่งหนึ่งที่นวลน้อยมองเห็นคือ เงื่อนไขภายใต้คำสั่งมาตรานี้ที่ให้คงไว้ซึ่งสัญญาคุณธรรม เพื่อให้เกิดความโปร่งใส ลดทุจริต คอร์รัปชัน ซึ่งแม้จะเป็นสิ่งที่ดี แต่สิ่งที่จะดีกว่านั้นคือ ขอให้มีการเปิดเผยด้วยว่าเนื้อหาในสัญญาเป็นอย่างไร
เนื้อในคำสั่งที่ 30/2560
เกริ่นเบื้องต้น ในฐานะนักกฎหมาย รศ.ณรงค์เดช สรุโฆษิต นักวิชาการด้านกฎหมายมหาชน คณะนิติศาสตร์ จุฬาฯ แม้จะไม่เห็นกับมาตรา 44 แต่พอทำความเข้าใจได้ว่าเพราะเป็นช่วงเริ่มต้นในการจัดระเบียบบ้านเมืองหลังการรัฐประหารจึงมีความจำเป็นต้องมีคำสั่งนี้ ทว่าในปัจจุบันประเทศไทยมีรัฐธรรมนูญฉบับถาวรแล้ว เหตุใดจึงยังมีการบังคับใช้มาตรา 265 มาล้วงอำนาจมาตรา 44 เดิมกลับมาใช้อีก
มาตรานี้ปรากฏอยู่ในคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 30/2560 เนื้อความระบุไว้ว่า อาศัยอำนาจตามความในมาตรา 265 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย ประกอบกับมาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักร (ฉบับชั่วคราว) พุทธศักราช 2557 หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ โดยความเห็นชอบของคณะรักษาความสงบแห่งชาติ จึงมีคำสั่ง
รศ.ณรงค์เดช กล่าวว่า ประเด็นอยู่ที่คำสั่ง 30/2560 ที่เป็นมาตรการเร่งรัดโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน โดย รศ.ณรงค์เดช วางสมมุติฐานของคำสั่งนี้ว่าอาจมีเจตนาที่ดี ดังที่ระบุไว้ว่า “…โดยที่มีความจำเป็นต้องพัฒนาระบบคมนาคมให้ก้าวหน้า ทันสมัย และสอดคล้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ของประเทศ”
“เราลองตรวจสอบดูสิว่า เนื้อหาที่ปรากฏอยู่ในคำสั่งเหล่านี้จะนำไปสู่เป้าหมายที่ดีได้หรือไม่ เรามาดูในจุดประสงค์กันก่อนเลยนะครับ อ่านดูนะครับ ตรง ‘…และด้วยเหตุที่การดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้เป็นการดำเนินการในรูปแบบรัฐบาลต่อรับบาล ซึ่งโดยสภาพของข้อเท็จจริงย่อมจำเป็นต้องยกเว้นการปฏิบัติตามกฎระเบียบบางเรื่อง ในขณะที่จะต้องดำเนินการด้วยความรอบคอบรัดกุม โปร่งใส มีประสิทธิภาพ…’ ฟังดูไม่น่าเชื่อมั่นพอครับ
“และยังมีเงื่อนไขในส่วนท้ายที่พูดถึงข้อตกลงคุณธรรม กระบวนการในการจัดหาจัดจ้าง ไม่ว่าจะเป็นการออกแบบ การจัดหาที่ปรึกษามาควบคุมงาน การจัดหาผู้รับเหมาก่อสร้างแล้วเอาระบบรางมาลงนี่จะใช้ข้อตกลงคุณธรรม ซึ่งฟังดูดีมาก และผมก็เห็นด้วยว่าน่าจะดี แล้วเรามาดูสิครับว่า เมื่อมีการปฏิบัติตามข้อตกลงคุณธรรมจากทุกคนที่เกี่ยวข้อง หน่วยงานภาครัฐที่จะจัดการจัดซื้อจัดจ้างคราวนี้คือ การรถไฟ เอาใครครับ เอาบริษัทห้างร้านต่างๆ ที่คาดว่าจะมาประมูลงานมาเซ็น เอาใครครับ เอาองค์กรสาธารณะที่จะมาตรวจสอบการทุจริตคอร์รัปชันเข้ามาเป็นผู้สังเกตการณ์ แล้วก็เซ็นสัญญา
“ผมมีตัวอย่างเซ็นสัญญาให้ดูนะครับ คู่มือของกรมบัญชีกลางเขาทำขึ้นมา ในนี้ก็จะมีมาตรการหลายอย่างครับ เปิดเผย โปร่งใส ให้ตรวจสอบได้ ปัญหาคืออย่างนี้ครับ ถ้าเอาข้อตกลงคุณธรรมมาใช้ แล้วถ้าไม่ทำตามข้อตกลงจะเป็นอย่างไร บทกำหนดโทษก็คือ ‘ถ้าผู้ลงนามในข้อตกลงไม่ปฏิบัติตามข้อตกลง ให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินงานตามกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องต่อไป’ อ้าว! แล้วกฎหมายอยู่ไหน?”
รศ.ณรงค์เดช ยกเนื้อความในข้อ 3 ตามคำสั่งที่ 30/2560 ซึ่งระบุไว้ว่า “ในการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา และการทำสัญญาตามข้อ 2 ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยได้รับการยกเว้นการปฏิบัติตามกฎหมายและระเบียบดังต่อไปนี้…”
ปัญหาคืออย่างนี้ ถ้ารัฐเอาข้อตกลงมาใช้แล้ว ไม่มีการดำเนินการตามข้อตกลงจะได้รับโทษทางกฎหมาย คือ ให้หน่วยงานดำเนินงานตามข้อกฎหมายต่อไป แล้วตกลงกฎหมายอยู่ตรงไหน ตกลงเป้าประสงค์ที่ดี รวดเร็ว โปร่งใส มีคุณธรรม มันจะเกิดขึ้นจริงหรือไม่ ในเมื่อท่านยกเว้นกฎหมายไปหลายเรื่อง
กฎหมายอยู่ตรงไหนในคำสั่งหัวหน้า คสช.
ปัญหาต่อไปที่ รศ.ณรงค์เดช อธิบาย อยู่ในส่วนของทำสัญญาจ้างรัฐวิสาหกิจตามคำสั่งข้อ 2 ซึ่งมีรายละเอียด ‘…ให้ตัวแทนของสาธารณรัฐประชาชนจีนที่มีประสบการณ์ตรงด้านการพัฒนารถไฟความเร็วสูงที่ได้รับการรับรองคุณภาพและประสิทธิภาพจาก National Development and Reform Commission แห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน เพื่อดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ดังต่อไปนี้
- งานออกแบบรายละเอียดโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธา
- งานที่ปรึกษาควบคุมงานการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโยธา
- งานระบบราง ระบบไฟฟ้า และเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร
จากข้อกำหนดที่ว่านี้ นำไปสู่คำสั่งที่ระบุให้ต้องดำเนินการในลักษณะของการประกอบวิชาชีพวิศวกรรมหรือวิชาชีพสถาปัตยกรรมให้ได้รับยกเว้นตามมาตรา 45, 47, 49 แห่ง พ.ร.บ.วิศวกร พ.ศ. 2542 และมาตรา 45, 47, 49 แห่ง พ.ร.บ.สถาปนิก พ.ศ. 2543
“ด้วยเหตุนี้ครับ ผมก็มองว่ามันเป็นปัญหา แม้ท่านทำบนเจตจำนงที่ดี ต้องการให้ประเทศไทยเป็นประเทศที่พัฒนาแล้ว แต่ท่านทำเกินไป เหมือนที่เราสอนลูกหลานเรา ต่อให้เป้าหมายดี ถ้าวิธีการมันผิด ท่านจะทำหรือ?”
เป็นคำถามทิ้งท้ายจากวงเสวนา
Author
