ลาดพร้าว Prime Time: ติด! อึดอัด! มีทางลัดบ้างม้าย? - waymagazine.org | นิตยสาร WAY

ลาดพร้าว Prime Time: ติด! อึดอัด! มีทางลัดบ้างม้าย?

“แหล่งนิวาสสถาน
ร้านอาหารเลื่องชื่อ
งามระบือเจดีย์ใหญ่
วัดวาอารามงามวิไล
ปวงประชาร่วมใจพัฒนา”

 

หาใช่วรรคทองของกวีหนุ่มหรือนิราศเพื่อแสดงความอาวรณ์ถึงแดนไกลที่ต้องจรจากไม่ แต่มันคือคำขวัญประจำเขต ‘ลาดพร้าว’ 1 ใน 50 เขตการปกครองของกรุงเทพมหานคร หลังแยกพื้นที่ออกมาจากเขตบางกะปิ อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 4 กันยายน 2532 เป็นเขตที่มีสีสันและเรื่องเล่าเคล้านินทามากที่สุดเขตหนึ่ง

พิจารณาด้วยคมมีดของนักจับผิด โดยเฉพาะผู้ที่สถาปนาตนเป็นพลเมืองประจำเขตนี้ด้วยแล้ว ดูคล้ายวรรคสุดท้ายของคำคล้องจองสละสลวยข้างต้น จะโดนใจ! ใช่เลย! อย่างที่สุด ยิ่งในช่วงที่ถนนเส้นนี้เป็นหนึ่งในบริเวณการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้า สายสีเหลือง ลาดพร้าว-สำโรง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร ปวงประชาหน้าใสยิ่งต้องร่วมใจกัน ‘อึด-ถึก-ทน’ กับสภาวะการจราจรติดขัดกันเป็นพิเศษ

ในวงเล็บ-จากเดิมที่ก็น่าเบื่อหน่ายอยู่แล้ว

วันศุกร์แห่งชาติของสัปดาห์ก่อน 17 สิงหาคม 2561 ทีมงาน WAY ซึ่งมีเหย้าเรือนอยู่ถิ่นนี้ ได้กระจายตัวกันออกทดสอบเก็บข้อมูลการเดินทาง เปรียบเทียบด้วยวิธีต่างๆ ได้แก่ รถเมล์ แท็กซี่ รถยนต์ ซ้อนพี่วิน ปั่นจักรยาน และวิ่งแบบพี่ตูน จากยูเนี่ยนมอลล์ (ลาดพร้าวซอย 1) ถึงเดอะมอลล์บางกะปิ ด้วยระยะทางตรง 10.4 กิโลเมตรพอดิบพอดี ได้ข้อมูลเป็นตัวเลขค่าใช้จ่ายและเวลาแตกต่างกันออกไป

 

 

ถึงอย่างนั้นก็เถอะ สายตาซุกซนเจ้ากรรมดันเหลือบไปเห็น 1 ใน 5 พันธกิจ หรือเรียกหรูๆ เป็นภาษาฝรั่งว่า mission บนเว็บไซต์สำนักงานเขตลาดพร้าว ว่าคือการพัฒนาระบบ ‘บริหารจัดการ’ เพื่อเป็น ‘ต้นแบบ’ ด้านการบริหารมหานคร

พยักหน้าหงึกๆ เห็นด้วยอย่างหมดใจ แต่ก็อีกนั่นแหละ โครงการใหญ่แบบนี้ จะไปโทษใครฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งก็กระไรอยู่ ดู ‘ผิดฝาผิดตัว’ ไปหน่อย ทว่าไหนๆ เราก็ต้องทนอยู่กับหนึ่งในเมกะโปรเจ็คต์ด้านคมนาคมบนถนนลาดพร้าวกันไปอีกอย่างน้อยๆ สามปีเป็นอย่างต่ำ

โดยเฉพาะศุกร์สิ้นเดือนอันเป็นช่วง prime time เวียนกลับมาเยือนชาวลาดพร้าวอีกแล้ว ไปสำรวจกันหน่อยดีกว่าไหม มีสิ่งใดที่ผู้ใหญ่ในบ้านเมืองควรทำ มากกว่าการร้องขอจิตวิญญาณเสียสละจากประชาชน ระหว่างโครงการเร่งรัดทั้งหลายอันเนื่องมาจากยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปีกำลังตะกุยตะกาย

 

ทำความรู้จักรถไฟฟ้าสายสีเหลือง

รถไฟฟ้าสายสีเหลืองและสายสีชมพู ผ่านการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม 2560

วันที่ 10 ตุลาคม 2560 บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ได้เซ็นสัญญาเงินกู้ วงเงิน 63,360 ล้านบาท กับสถาบันการเงินสามรายใหญ่ ได้แก่ ธนาคารกรุงเทพ กรุงไทย และไทยพาณิชย์ สำหรับลงทุนก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี และสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง ในการก่อสร้างสถานี ทางวิ่งยกระดับ งานระบบเครื่องกล งานระบบอาณัติสัญญาณ ขบวนรถไฟฟ้าโมโนเรล รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานต่างๆ

การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม. หรือ MRTA) ระบุตัวเลขการลงทุนเฉพาะโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลืองไว้สามรายการ ดังนี้

  • ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 6,013.00 ล้านบาท
  • ค่าก่อสร้างงานโยธา 23,206.00 ล้านบาท
  • ค่างานระบบรถไฟฟ้า 22,591.00 ล้านบาท

รวม 51,810.00 ล้านบาท

โดยสัญญาการร่วมทุนนั้น เป็นไปในรูปแบบ Public Private Partnership (PPP Net Cost) โดยภาครัฐ (รฟม.) ลงทุนค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน และเอกชนลงทุนค่างานโยธา ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้ารวมทั้งบริการเดินรถไฟฟ้า รวมถึงการซ่อมบำรุงรักษา ให้เอกชนร่วมลงทุนรวมเป็นเวลา 33 ปี 3 เดือน อันได้แก่ระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี 3 เดือน และ ระยะเวลาเดินรถ 30 ปี

คณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบผลการคัดเลือกเอกชนและร่างสัญญาสัมปทาน โดยมีบริษัท อีสเทิร์น บางกอก โมโนเรล จำกัด (Eastern Bangkok Monorail: EBM) เป็นผู้รับสัมปทานของโครงการ โดย รฟม. และ EBM ได้ลงนามในสัญญาเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2560 โดยที่บริษัท อีสเทิร์น บางกอกโมโนเรล จำกัด ได้จดทะเบียนและจัดตั้งขึ้นภายใต้กฎหมายไทย ประกอบด้วย บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน), บริษัทซิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ผลิตไฟฟ้าราชบุรีโฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)

ต่อมา รฟม. ได้ดำเนินการคัดเลือกที่ปรึกษาเพื่อแต่งตั้งให้เป็นที่ปรึกษา บริหารโครงการและควบคุมงานก่อสร้าง ซึ่งประกอบด้วย บริษัท เอเชี่ยนเอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด, บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแต้นท์ จำกัด, บริษัท วิสิทธิ์ เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด, บริษัท โชติจินดา คอนซัลแต้นท์ จำกัด, บริษัท ไอที อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด และบริษัท ดับเบิลยูเอสพี (ประเทศไทย) จำกัด

จอดที่ไหนบ้าง แล้วน่านั่งหรือเปล่า

โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง เป็นระบบขนส่งมวลชนประเภทรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (straddle monorail) มีลักษณะเป็นโครงสร้างยกระดับตลอดแนวเส้นทางรวม 23 สถานี มีจุดประสงค์เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างสายสีน้ำเงินที่สถานีรัชดา (สถานีลาดพร้าวของสายสีน้ำเงิน) กับระบบขนส่งมวลชนสี่สาย

สายสีเทาของกรุงเทพฯ สายสีส้มบริเวณทางแยกลำสาลี รถไฟเชื่อมต่อท่าอากาศยาน (Airport Rail Link) บริเวณทางแยกต่างระดับพระราม 9 และสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ที่สถานีสำโรง

  1. สถานีรัชดา ตั้งอยู่หน้าอาคารจอดแล้วจรบนถนนรัชดาภิเษก เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน
  2. สถานีภาวนา ตั้งอยู่ปากซอยภาวนา (ลาดพร้าว 41)
  3. สถานีโชคชัย 4 ตั้งอยู่หน้าศูนย์การค้าโชคชัย 4 (ลาดพร้าว 53)
  4. สถานีลาดพร้าว 71 ตั้งอยู่บริเวณปากซอยลาดพร้าว 71
  5. สถานีลาดพร้าว 83 ตั้งอยู่บริเวณระหว่างซอยลาดพร้าว 83 กับซอยลาดพร้าว 85
  6. สถานีมหาดไทย ตั้งอยู่บริเวณปากซอยลาดพร้าว 95 บรษัท ฟู๊ดแลนด์ ซุปเปอร์มาร์เก็ต จำกัด(สาขาลาดพร้าว)
  7. สถานีลาดพร้าว 101 ตั้งอยู่บริเวณปากซอยลาดพร้าว 101 ใกล้ตลาดสดลาดพร้าว
  8. สถานีบางกะปิ ตั้งอยู่หน้าห้างแม็คโคร ใกล้กับเดอะมอลล์ บางกะปิ
  9. สถานีลำสาลี ตั้งอยู่แยกลำสาลี(ด้านทิศใต้) เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีส้ม
  10. สถานีศรีกรีฑา ตั้งอยู่แยกศรีกรีฑา (ด้านทิศใต้)
  11. สถานีพัฒนาการ ตั้งอยู่ระหว่างจุดตัดทางรถไฟและจุดตัดถนนพัฒนาการ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์
  12. สถานีกลันตัน ตั้งอยู่หน้าธัญญะ ช็อปปิ้ง พาร์ค และบ้านกลางเมือง ศรีนครินทร์
  13. สถานีศรีนุช ตั้งอยู่ด้านทิศใต้ของแยกศรีนุช
  14. สถานีศรีนครินทร์ 38 ตั้งอยู่บริเวณปากซอยศรีนครนิทร์ 38 ใกล้ธนาคารกรุงไทย
  15. สถานีสวนหลวง ร.9 ตั้งอยู่ระหว่างห้างซีคอนแสควร์และห้างพาราไดซ์ พาร์ค
  16. สถานีศรีอุดม แยกศรีอุดม (ด้านทิศใต้)
  17. สถานีศรีเอี่ยม ตั้งอยู่บริเวณทางแยกต่างระดับศรีเอี่ยม (ด้านทิศเหนือของถนนบางนา-ตราด) จุดจอดแล้วจรและศูนย์ซ่อมบำรุง
  18. สถานีศรีลาซาล ตั้งอยู่แยกศรีลาซาล (ด้านทิศใต้)
  19. สถานีศรีแบริ่ง ตั้งอยู่แยกศรีแบริ่ง (ด้านทิศใต้)
  20. สถานีศรีด่าน ตั้งอยู่ใกล้กับแยกศรีด่าน (ด้านทิศเหนือ)
  21. สถานีศรีเทพา ตั้งอยู่ใกล้กับแยกศรีเทพา (ด้านทิศตะวันตก)
  22. สถานีทิพย์วัล ตั้งอยู่ปากซอยหมู่บ้านทิพย์วัล
  23. สถานีสำโรง ตั้งอยู่บริเวณจุดตัดถนนสุขุมวิท เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สำโรงที่สถานีสำโรง

 

 

มีทางวิ่งสูง 15 เมตร ชานชาลากว้าง 20-25 เมตร ยาว 110 เมตร สถานีซึ่งเป็นสถานียกระดับทั้งหมด ส่วนใหญ่มีชั้นจำหน่ายบัตรโดยสารอยู่ชั้นที่ 2 และชั้นชานชาลาอยู่ชั้นที่ 3 ก่อสร้างอยู่เหนือพื้นที่ผิวจราจรของถนนสายหลัก ส่วนรายละเอียดที่ผู้ใช้บริการให้ความสนใจย่อมหนีไม่พ้นความจุของขบวนโดยสารว่าเพียงพอต่อประชากรในย่านต่างๆ ซึ่งแออัดหนาแน่นหรือไม่

โมโนเรลที่จะใช้กับรถไฟฟ้าสายสีเหลืองและสายสีชมพู มีความจุรองรับได้ประมาณ 1,000 คนต่อขบวน (6 ตู้) เมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าขนาดใหญ่หรือ heavy rail ในระบบ Metro เช่น BTS สายสีเขียว สายสีม่วง สายสีน้ำเงิน ย่อมเห็น ‘ความต่าง’ ชัดเจน เพราะมีความจุรองรับได้ประมาณ 1,000 คนต่อขบวน (3 ตู้)

อย่างไรก็ตาม รถไฟฟ้าทั้งสองสาย ถูกวางให้เป็นรถไฟฟ้า ‘สายรอง’ หรือ feeder ที่จะป้อนคนเข้ารถไฟฟ้าสายหลัก

ตามแผนแม่บทปัจจุบัน รถไฟฟ้าขนาดใหญ่สามารถเพิ่มความจุได้จนถึง 80,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง แต่ในเส้นทางสายสีเหลืองและสายสีชมพู ซึ่งเป็น feeder line ความจุสูงสุด 44,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง มีเขตทางกว้างประมาณ 6.7 – 7.3 เมตร แคบกว่า heavy rail ที่มีเขตทางกว้างประมาณ 9 เมตร

 

พนิต ภู่จินดา: มาถามอะไรป่านนี้

โทรศัพท์แนบหู เสียงที่ดังจากในนั้น คือหัวเราะอย่างอร่อยทว่าแฝงไปด้วยความขมขื่น เมื่อเราแจ้งวัตถุประสงค์ไปว่า ต้องการทราบมาตรการอันถูกต้อง เพื่อป้องกันหายนะด้านต่างๆ ที่จะเกิดขึ้น หากมีการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเหลืองบนเส้นลาดพร้าว-ถนนที่ขึ้นชื่อว่ารถราแน่นขนัด

คล้ายๆ ว่า รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ต้องการจะบอกถึงผู้บริหารบ้านเมืองทำนอง เรื่องแบบนี้มันต้องเตรียมการกันมาก่อนหน้าแล้วไม่ใช่หรือ ต้องมีความรับผิดชอบและรอบคอบกว่านี้มิใช่หรือ

มาถามเอาอะไรป่านนี้ – ว่าอย่างนั้นเถอะ

อย่างไรก็ดี พนิตเปิดห้องทำงานที่คณะ นั่งลงอย่างใจเย็น เพื่อตอบคำถามไว้เผื่อๆ สำหรับการสร้างคอกมิให้วัวหายในครั้งหน้า

“ปัญหาของเส้นลาดพร้าวคือเป็นซูเปอร์บล็อค (super block)” เขาเริ่มต้นฉายให้เห็นถึงโครงสร้าง

“เป็นบล็อคที่ใหญ่มาก ยาวมาก ไกลมาก คุณต้องมาอยู่บนถนนหลักแค่เส้นเดียว เมื่อเกิดการใช้ประโยชน์หรือกิจกรรม ทุกอย่างก็ไหลมาบนถนนนี้หมด จากเดิมมี 6 เลนก็รองรับไม่พออยู่แล้ว ก่อนทำโครงการต้องมีการนับรถแน่ๆ เพื่อศึกษาว่าจะจัดการจราจรอย่างไร แต่คุณต้องเข้าใจวิถีไทย ทำเส้นลาดพร้าวก็คิดแค่ลาดพร้าว ไปยุ่งเรื่องอื่น หรือคิดในภาพใหญ่ไม่ได้”

จาก 6 เลน เหลือ 4 เลน ก็เอาคนมายืนโบกรถไง ง่ายจะตาย พนิตเปรียบว่า นี่คือการโยนปลาสเตอร์ยาให้แปะแผลชัดๆ คือรู้มาก่อนแน่ๆ ว่าเลือดต้องไหล

“คุณไม่เคยวางแผนว่าจะแก้ปัญหาต้องใช้ก้างปลาและซอยคู่ขนานทั้งหลายมาระบายแทน หรือเส้นทางลัดอื่นๆ เพื่อรองรับปริมาณรถที่เคยใช้ 2 เลนซึ่งปิดไป ต้องไปศึกษาพฤติกรรมว่าถนนแต่ละท่อนมีความหนาแน่นแบบไหน ฉะนั้น การแก้ปัญหาแต่ละช่วงย่อมไม่เหมือนกัน ต้องผ่านกระบวนการคิดทั้งหมด” พนิตสรุปให้เข้าใจง่ายสองข้อคือ

หนึ่ง – ไม่มีการวางแผนเอาไว้ล่วงหน้า สอง – ต่อให้รู้ว่ามีปัญหา ก็ไม่อาจคุยกันได้ลงตัว เนื่องจากปัญหาของเมืองต้องใช้พื้นที่และเครื่องมือที่ซับซ้อน

คนดำเนินการปิดการจราจรหลักคือผู้ก่อสร้างรถไฟฟ้า ส่วนเมืองเราไม่เคยคิด คุณปล่อยให้ทำฝ่ายเดียว พวกเขาก็เห็นแค่นี้แหละ ถ้าทำรถไฟฟ้าบนถนนลาดพร้าว ก็จัดการระบบจราจรได้แค่ลาดพร้าวเส้นเดียว

“แต่ถ้าคิดว่าจะใช้ซอยย่อยต่าง ๆ มาช่วยชดเชย 2 ช่องจราจรที่หายไป ก็ต้องคิดต้องเตรียมการมาแต่แรก ไปขยายไปปรับปรุงซอยย่อยรอไว้ แต่นี่ไม่เคยคิดเลยว่าบางช่วงในซอยมันแคบมาก ไม่เคยคิดขยายสะพานรอ ขยายพื้นที่รองรับในจุดที่มันไม่เชื่อมต่อกัน (missing link) ไม่เคยคำนวณว่ามันเพียงพอสำหรับการแก้ปัญหาไหม”

เอาง่ายๆ ว่า ถนนเส้นนี้รถโดยสารประจำทางวิ่งซ้อนกันกี่สาย ยังไม่ทำการบ้าน – พนิตทุบเน้นๆ

อีกประการสำคัญคือ การแก้ปัญหาจราจรและแก้ปัญหาเมือง ไม่ใช่ได้มาฟรีๆ ต้องมีคนเจ็บ ต้องมีคนเฉือนเนื้อ

“ถ้าถนนเต็ม มีความคิดและเครื่องมือมากมายในการแก้ไขปัญหา ทั้งเครื่องมือที่เป็นการก่อสร้าง อย่างการสร้างถนนเพิ่ม ไปเวนคืนหรือสร้างถนนซ้อนเป็นชั้นๆ กระทั่งเครื่องมือในการบริหารจัดการจราจร เช่น เหลื่อมเวลาการทำงาน เก็บค่าจอดรถ ผลักคนเดินทางด้วยรถส่วนตัวไปสู่ระบบขนส่งมวลชน วางเน็ตเวิร์คของระบบขนส่งมวลชน ย้ายแหล่งงานไปอยู่ในพื้นที่ที่คนเดินทางใกล้”

แค่ฟังคำตอบเรื่องการเวนคืนจากอาจารย์พนิตแล้ว ก็รู้ได้ทันทีว่าผู้มีส่วนเกี่ยวข้องจะทำหรือไม่ เพราะมันเป็นเรื่องของการเสียคะแนนเสียง

“ถ้าคุณบอกว่าจะใช้ซอยนี้เป็นซอยลัด คุณต้องไปแก้ปัญหา ต้องยกเลิกการจอดรถหน้าร้านค้า เจ้าของร้านเขายอมคุณไหม หรือว่าต้องไปขยายซอย ตัดพื้นที่หน้าบ้านแล้วทำรั้วให้เขาใหม่ เขายอมหรือเปล่า เราสร้างอยู่บนหลักการที่ว่า ทำรถไฟฟ้าให้มีคนเดือดร้อนน้อยที่สุด จึงไม่เวนคืนที่ไว้สำหรับทำจุดจอดรับ-ส่ง รถเมล์ รถตู้ รถรับจ้าง ไม่เวนคืนที่เพราะไม่อยากให้คนแถวนั้นเดือดร้อน แต่คนเดือดร้อนทั้งเมือง นี่คือวิธีคิดแบบไทย”

แต่เอาละ ไหนๆ ปัญหาก็เกิดขึ้นแล้ว (ฟังดูปลงๆ และทนๆ ตามเคย) เราถามพนิตว่าพอมีวิธีการออกแบบการจราจรเพื่อทุเลาความติดขัดได้บ้างไหม

ประการที่ 1 ไปแก้รถเมล์ก่อน เอารถเมล์ออก เพราะถนนเป็นเส้นตรงเส้นเดียว รถเมล์ที่วิ่งแยกกันแต่ละสายยังไม่เต็มให้ปรับเป็นสายเดียว พอพ้นระยะที่ติดค่อยเอาสายเดิมมาวิ่งต่อ รายได้ก็แชร์กันไป แบ่งกันวิ่ง

ประการที่ 2  ซอยต่างๆ ต้องปรับปรุงความกว้าง จำนวนช่องจราจรให้เพียงพอต่อการชดเชยสองช่องจราจรที่ถูกปิดไปบนถนนลาดพร้าว และมีการแนะนำกันให้เข้าไปใช้

สุดท้ายข้อที่ 3 คือการจัดเวลาในการใช้งาน วันเวลาที่กระแสรถเข้ามากจะทำยังไง ในช่วงพีคเย็นระบายคนออก คุณจะทำยังไง ไปศึกษาเป็นท่อนๆ ถึงซอยภาวนา ถึงโชคชัยสี่ ถึงเลียบด่วนรามอินทรา เลยไปอีก พฤติกรรมการใช้ถนนแต่ละท่อนเป็นยังไง พยายามหาซอยย่อยมาช่วย

“คุณอาจต้องไปห้ามจอดรถในซอยย่อยด้วยนะ ถ้าคุณต้องการใช้มันเป็นทางผ่าน ถ้าคุณเข้าใจพฤติกรรมการจราจรเป็นท่อน คุณอาจบอกว่าเข้าซอยไปแล้ว พอพ้นช่วงที่ติดมากๆ ค่อยวกกลับเข้ามา มันจะติดน้อยลง เพราะคุณมีช่องทางมากขึ้น เราคิดเป็นอย่างเดียวว่าเดี๋ยวเอาซอยมาใช้งาน แล้วถามว่าไปจัดการจราจรข้างในนั้นไหม – ก็ไม่ได้จัด!”

มาถึงบทบาทของตำรวจจราจร ที่แว่วๆ ว่ามีสโลแกนใหม่ ‘จราจร 4.0’ พนิตให้ทัศนะว่า

“ควบคุมและอำนวยความสะดวก จับและปรับ นั่นคือหน้าที่ของเขา ส่วนหน้าที่การจัดการจราจร ต้องใช้วิศวกรจราจรและเครื่องมือทางเทคนิคในการคิดคำนวณผ่านศูนย์กลาง ใช้คอมพิวเตอร์ขนาดใหญ่เพื่อเปิดแผงควบคุมไฟจราจร เวลากี่วินาทีรถจึงจะไม่ติด และดูว่าอัตราการเคลื่อนตัวที่ดีของรถเป็นอย่างไร เพื่อไม่ให้รถไปติดคาอยู่ที่สี่แยก”

ท้ายสุดคือประเด็นสำคัญที่ไม่ถามคงโดนเคือง นั่นคือหากสร้างรถไฟฟ้าสายสีเหลืองเสร็จแล้ว รถจะ ‘หายติด’ หรือเปล่า

“ไม่ครับ! ทำไมน่ะหรือครับ สายสีเหลืองกับสายสีชมพูเป็นโมโนเรล รับน้ำหนักได้น้อย จุคนได้น้อย ความเหมาะสมต่างๆ ก็แลกกับความจุที่ลดลง ความเร็วที่ต่ำลง คำถามคือโมโนเรลที่ลาดพร้าวมันถูกต้องไหม ให้คนรถติดอยู่สี่ปีในการสร้าง เพื่อบอกว่าสุดท้ายมีคนขึ้นน้อย เอาไหมล่ะ

“อีกเรื่องที่ผมอยากเล่าคือ มีนักการของภาควิชาผมคนหนึ่ง แต่แกเสียไปแล้ว บ้านอยู่ซอยอ่อนนุชลึกๆ หน่อย สมัยที่ยังอยู่แกออกจากบ้านมาทำงานตี 4 เพื่อขึ้นรถเมล์ พอรถไฟฟ้าสร้างเสร็จผมพูดกับแกว่า โชคดีแล้วสิ มีรถไฟฟ้า จะได้ไม่ต้องมาตี 4 แกบอกว่า อาจารย์ครับ ผมมาเหมือนเดิมแหละ เงินเดือนขนาดผมจ่ายค่ารถไฟฟ้าไม่ไหวหรอกครับ”

 

ยรรยง บุญ-หลง: Wikipedia การขนส่ง

จากการสำรวจ, กรุงเทพฯ นั้นเป็นมหานครที่มีสัดส่วนพื้นที่ถนนน้อย เมื่อเทียบกับมหานครใหญ่ที่เจริญแล้ว (ประมาณ 1,569 ตารางกิโลเมตร คิดเป็นพื้นที่ถนนเพียง 113.06 ตารางกิโลเมตร หรือประมาณ 7.21 เปอร์เซ็นต์) ผนวกไปกับที่แต่ละปี มีปริมาณ ‘รถส่วนตัว’ เพิ่มขึ้นในอัตราสูง

ข้อมูลจาก ‘กลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมการขนส่งทางบก’ พบว่า สถิติจำนวนรถจดทะเบียนใหม่ตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ และกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก ระหว่างปี 2551-2560 โดยสำนักมาตรฐานงานทะเบียนและภาษีรถ กรุงเทพมหานคร มีจำนวนรวมกว่า 8,519,416 คัน โดยปี 2551 จดทะเบียนใหม่ที่ 695,234 คัน ส่วนปี 2560 ตัวเลขพุ่งไปที่ 945,999 คัน

เฉลี่ยทุกๆ ชั่วโมงมีรถจดทะเบียนใหม่ในกรุงเทพฯ ถึงประมาณ 97 คัน

ดูเผินๆ นั้น ระบบขนส่งมวลชนในทุกมิติมีความจำเป็นอย่างยิ่งยวด ทว่าการดันเมกะโปรเจ็คต์ด้านคมนาคมออกมาพร้อมๆ กันเป็นจำนวนมาก ในรัฐบาลที่มาจากการรัฐประหาร นอกจากสร้างความคลางแคลงสงสัย ระคนงุนงงจากความไม่ชอบธรรม ยังสร้างความวิตกให้แก่ประชาชนถึงการเตรียมความพร้อมในด้านต่างๆ

ถัดจากนี้คือ ‘5 คำถามจาก WAY และ 5 คำตอบ’ จากสถาปนิกและนักเขียนผู้หมั่นเสนอความคิดเกี่ยวกับวิถีเมืองสมัยใหม่อย่าง ยรรยง บุญ-หลง หนึ่งในผู้ริเริ่มแนวคิดการใช้โครงข่ายคลองในกรุงเทพฯ มาเชื่อมต่อกับ ‘จุดตัด’ ของสถานีรถไฟฟ้า BTS และ MRT เพื่อขยายโครงข่ายการสัญจรที่ไม่ติดในเมือง

 

ในทัศนะของคุณ สิ่งที่ทำให้การจราจรติดขัดบนถนนลาดพร้าวระหว่างการก่อสร้างรถไฟฟ้า มีองค์ประกอบใดบ้าง

ผมมองว่าถนนในกรุงเทพฯ มีลักษณะเป็น tree network ซื่งถ้าติดในส่วนเดียว (ในถนนเส้นใหญ่อย่างลาดพร้าว) จะมีผลทั้งเมืองได้ นอกจากนี้แล้วซอยสายเล็กๆ ที่เชื่อมกันเป็นโครงข่าย grid มีน้อยมาก มันมักกลายเป็นทางตันที่ไม่เชื่อมต่อกัน

ในอดีต ทางภาครัฐเองก็ไม่กล้าเวนคืน ตัดทางตันให้เชื่อมกันเพื่อประโยชน์สาธารณะ เพราะกลัวจะไปละเมิดสิทธิส่วนบุคคลของเจ้าของบ้านในซอย

 

ตามปกติเเล้ว ทางภาครัฐควรวางเเผนเกี่ยวกับขนส่งมวลชน ในระหว่างการก่อสร้างเช่นนี้อย่างไร โดยเฉพาะทางเรือ

ผมไม่แน่ใจว่าเรือจะใช้แก้ปัญหารถติดได้ เพราะคนส่วนใหญ่ที่นั่งรถคงไม่ออกมานั่งเรือ ยกเว้นพวกฮิปสเตอร์หรือคนรุ่นใหม่จริงๆ (หัวเราะ)

แต่ใช่ครับ เรือลำหนึ่ง สมมุติว่าจุคนได้เท่ากับเรือแสนแสบ จะมีค่าเท่ากับรถยนต์ทั้งถนนเลยครับ เพราะในช่วงเร่งด่วน คนขับรถ 1 คัน ต่อ 1 คน

 

 

ลองสังเกตสิ่งที่ซ่อนอยู่ในภาพนี้กันครับ… ทายซิว่าจริงๆ แล้วมี ‘คน’ ซ่อนอยู่กี่คนในภาพนี้ (ไม่รวมรถเมล์) สมมุติว่าคนขับรถ 1 คัน ต่อ 1 คน

‘คน’ เหล่านี้สามารถ ‘แปลงร่าง’ เป็นรถเมล์ 1 คัน (ที่ไม่ติดได้) หรือเรือ 1 ลำได้สบายๆ ถ้าทำรถเมล์ให้เชื่อมต่อกัน โดยมีตั๋วกระดาษ ที่เอาไปชูแล้วเชื่อมต่อกับรถเมล์อีกคันได้ หรือมีตั๋วเรือที่สามารถเอาไปชูแล้วเชื่อมต่อรถเมล์อีกคันได้ เราก็จะมีโครงข่ายเลนรถเมล์ที่ไม่ติดได้ทั่วเมือง โดยประทับตราเวลาไว้ ไม่ให้เกินสองชั่วโมง

ใช่… BRT ใช้ไม่ค่อยได้ดีเท่าที่ควร แต่ผมว่า เกิดจากมีโครงข่ายน้อยไป เหมือนมีโทรศัพท์แค่ 2 เครื่อง แน่นอนว่าล้มเหลว (เพราะโทรได้แค่ 1 การเชื่อมต่อ) แต่ถ้ามี 100 เครื่อง อาจจะเริ่มใช้การได้ คุณลองคิดดู ว่าการเชื่อมต่อของมันจะเพิ่มขึ้นมากมายสักเพียงใด เหมือนรถโดยสารที่วิ่งไปเป็นโครงข่ายทั่วเมือง

กลับไปดูภาพรถติด จะเห็นว่าถนนข้างขวาในภาพมีจำนวนรถไม่ถึง 100 คัน และมี ‘คน’ ไม่ถึง 100 คนในภาพ (เพราะคนส่วนใหญ่ขับรถไปทำงานคนละคัน) = รถบัสพ่วง 1 คัน = เรือแสนแสบเพียง 1 ลำ

สังคมไทยหมกมุ่นกับการแก้ปัญหารถติด โดยไม่คิดสร้างขนส่งมวลชนที่หรูน่านั่งสำหรับทุกคน หรือว่ารถเก๋งมันมีไว้บ่งบอกชนชั้นวรรณะ (หัวเราะ)

 

ในสถานการณ์ปัจจุบันที่รถติดขัดมาก เเละดูเหมือนทางกรุงเทพมหานครเพิ่งมาคิดมาตรการเเก้ไขทางการจราจรต่างๆ คุณคิดว่ามีทางออกที่พอเป็นไปได้ไหม

 

ผมมองว่าน่าจะทดลองเอาเรือแบบที่ กทม. ทำที่คลองภาษีเจริญ มาวิ่งที่คลองลาดพร้าวดูนะครับ โดยสร้างจุดขึ้นเรือที่ห้างโลตัส (วังหิน) แล้ววิ่งเรือจากคลองลาดพร้าว ต่อไปคลองบางซื่อเชื่อม MRT สถานีรัชดาฯ ได้เลย แล้วกลับไปรับคนอีกรอบ

แต่ทางเดินจากจุดจอดเรือตรงถนนรัชดาฯ (สะพาน) ไปสถานี MRT ควรจะมีหลังคาแบบ skywalk ที่เดินได้ไม่ร้อน คล้ายๆ ที่คลองภาษีเจริญ

 

คุณมีตัวอย่างดีๆ จากประเทศอื่นๆ ที่พวกเขามีการเตรียมความพร้อมก่อนการก่อสร้างเช่นนี้ไหม

ไม่ต้องไปดูประเทศอื่นหรือที่ไหนไกล จริงๆ แล้วรัฐอาจจะหรือบังเอิญเคยแก้ปัญหานี้ได้แล้วครั้งหนึ่งในเกาะรัตนโกสินทร์ โดยให้รถบัสขนคนเข้า แทนรถส่วนตัว ผลปรากฏว่ามีคนเข้าไปร่วมงานในหลวงรัชกาลที่ 9 ปี 2559 กว่า 2 แสนคนต่อวัน ถ้าปล่อยให้รถส่วนตัวเข้าไปคงติดขัดจนไม่สามารถทำอะไรได้

 อ่านที่คุณเขียน บอกว่าฝั่งภาครัฐยังไม่พร้อมให้ทำการทดลอง pilot ‘Grab Boat’ ในคลองลาดพร้าว ด้วยเหตุผลเรื่องความปลอดภัย คิดว่าอุปสรรคจริงๆ อยู่ที่เรื่องใดบ้าง

(หัวเราะ) ทางภาครัฐยังเป็นห่วงว่าคนขับเรือชุมชนอาจไม่มีใบขับขี่เรือสาธารณะ แต่ที่จริงมันก็คล้ายๆ กับ 30 ปีที่แล้ว ตอนวินมอเตอร์ไซค์กำลังริเริ่มขึ้นมาตามซอยต่างๆ นั่นแหละครับ ไม่มีใครมีใบขับขี่สาธารณะ

ถ้าชุมชนสามารถวิ่งเรือ Grab Boat ในคลองต่างๆ ได้ทั่วกรุงแบบวินมอเตอร์ไซค์ คนทั่วไปก็จะสามารถเคลื่อนไหวไปได้ทั่วเมือง โดยเชื่อมต่อเรือกับวินมอเตอร์ไซค์ และที่สำคัญคือทั้งสองระบบเป็นระบบที่ ‘ไม่ติด’ แล้วยังสามารถบอกรัฐได้อีกว่าคลองไหน เหมาะกับการเดินเรือเชื่อมมอเตอร์ไซค์ เพราะรัฐอาจไม่รู้ทั้งหมด

เราทำคล้ายเป็น ‘Wikipedia ของการขนส่ง’ โดยให้คนทั่วไปคิดกันเองผ่าน Grab ว่าจะเปิดเส้นทางไหน ตอนนี้ มี Grab Boat ในกัมพูชา เวียตนาม และอินโดนีเซียแล้วครับ น่าทดลองดูนะครับ!

 

เสียงร้อง Mayday: ชาวลาดพร้าวต้องการอะไร!

เป็นคอมมูนิตี้ที่สร้างขึ้นไว้แลกเปลี่ยนความรู้เกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชน พวกเขาและเธอคือคนรุ่นใหม่ คือคนหนุ่มสาวที่ต้องอยู่กับสังคมที่ตนควรมีสิทธิออกแบบเอง Small Change, Big Move – แค่ปรับก็เปลี่ยน กลุ่ม Mayday ว่าไว้ประมาณนั้น

“เราทำงานเรื่องชุมชน เรื่องเมือง แล้วเห็นว่าปัญหามันเชื่อมโยงกันไปหมด ถ้าจะแก้ปัญหาเรื่องที่อยู่อาศัยในชุมชน เรื่องความยากจน เรื่องรายได้ หรือเรื่องวัฒนธรรมต่างๆ มันหนีไม่พ้นที่จะมาแตะเรื่องขนส่งด้วย ถ้าขนส่งสาธารณะดี คนก็ไม่ต้องไปติดกับดักเป็นหนี้ซื้อรถ” เป็นคำให้สัมภาษณ์ หลังถูกรุมถามเรื่องการออกแบบป้ายบอกเส้นทางรถเมล์อยู่พักหนึ่ง

จากซ้ายไปขวา เเวน วิช เนย

วันนี้ แวน-วริทธิ์ธร สุขสบาย, เนย-สุวิชา พิทักษ์กาญจนกุล และ วิช-กรวิชญ์ ขวัญอารีย์ เป็นตัวแทนจากกลุ่มดังกล่าว มาสุมความคิดและพูดคุยเพื่อเสนอความเห็นในประเด็นรถติดฮอตๆ โดยเฉพาะสองคนแรก เป็นชาวลาดพร้าวเสียด้วย

“ถนนที่รถแท็กซี่ไม่ค่อยไปครับ” แวน-วริทธิ์ธร ผู้มีความรักให้รถเมล์มาตั้งแต่จำความได้กล่าว หลังเราถามถึงวูบแรกเมื่อเอ่ยถึงถนนลาดพร้าว

“เมื่อก่อนเป็นถนนที่มีรถเมล์วิ่งเกาะกลาง ถ้าตอนนี้ขับรถผ่านแล้วลองสังเกตดู จะเห็นป้ายที่อยู่ตรงเกาะกลางถนน ซึ่งเมื่อก่อนเคยถูกใช้ ผมว่ามัน effective (มีประสิทธิภาพ) นะ ฟังก์ชั่นของมันคือช่วงเช้าๆ สมมุติว่าเดินไปลงตรงเกาะกลาง เลนขาออกมีช่องจราจรให้รถเมล์วิ่งเข้าเมืองสวนเข้ามา วิ่งรับประมาณสามป้าย สมัยเรียนผมก็นั่งรถแบบนั้นไป ค่อนข้างคุมเวลาได้ดีเลย”

ถามถึงระบบขนส่งสาธารณะเส้นลาดพร้าว แวนบอกว่าก่อนหรือหลังสร้างรถไฟฟ้า มีความคล้ายคลึงกันนั่นคือ – ซ้ำซ้อน

“วิ่งเป็นเส้นซ้ำๆ ทับๆ กันไปเรื่อยๆ เช่น พอไปถึงช่วงเลียบทางด่วน ไม่มีสายไหนเลี้ยวซ้ายเลี้ยวขวา มีแต่วิ่งตรงถึงแยกรัชดาฯ แล้วค่อยเลี้ยวทีเดียว สามารถขึ้นมั่วๆ ได้ จริงๆ มันสามารถเลี้ยวเข้าเลียบทางด่วนแล้วหลบไปออกศูนย์วัฒนธรรมก็ได้ ไปได้เร็วกว่า แต่ความจริงคือรถเมล์วิ่งเกาะกลุ่มกันไป ไม่หลากหลาย”

เขามองว่าแม้ก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าไปแล้วก็ยังไม่สายเกินไป เพราะเราต้องอยู่กับภาวะกระอักกระอ่วนนี้ไปอีก 3-4 ปี และต้องเริ่มวันนี้เลย

“อยากให้ทุกฝ่ายกลับมาช่วยกันแก้ อย่างน้อยๆ หากมี 1 เลนที่ประกันได้ว่าจะไหลตลอด เป็นเลนสำหรับรถประจำทาง ไปมาได้สะดวก ย่อมรู้สึกอุ่นใจว่าเราจะผ่านลาดพร้าวได้ หรืออาจมีวิธีอื่นๆ ที่จะช่วยกันบูรณาการต่อไป เช่น ลาดพร้าวมีซอยลึกมากมาย มีมาตรการรองรับคนตรงนั้นออกมาสู่ขนส่งสาธารณะที่ถนนใหญ่ได้ยังไง ในอนาคตมีรถไฟฟ้าแล้ว แต่คนยังไม่สามารถเดินทางออกได้ ก็ลำบาก”

สำหรับการออกแบบป้ายทางลัดเหมือนที่กลุ่ม Mayday เคยทำกับเส้นทางรถเมล์นั้น แวนบอกว่าไม่ยากเกินไป ควรทำทั้งแบบออนไลน์และเป็นป้ายจริงๆ

“ถ้ามีป้ายบอกว่าอีก 100 เมตรข้างหน้า เลี้ยวซอยนี้แล้วจะหลบจากลาดพร้าวไปออกปลายทางเราได้ มันจะรู้สึกสบายใจ หรืออาจต้องมีการประชาสัมพันธ์เรื่องขนส่งสาธารณะในซอยมากขึ้น สมมุติว่าติดอยู่โชคชัยสี่ จนรู้สึกว่าอนาคตคุณเริ่มรางเลือน ต้องนั่งรถจากในซอยไปทะลุพหลโยธินไหม

“ลองมีสองแถวที่อาจไม่เคยมีมาก่อน และสามารถพาคนลัดจากลาดพร้าว 80 ไปออกห้วยขวางหรือใดๆ ก็ตาม ที่เพิ่มทางเลือกให้คนมากขึ้น มันน่าสนุกนะ น่าทดลอง คือเป็นสนามที่ดี”

คนละไม้คนละมือ

ด้าน วิช-กรวิชญ์ ให้ความเห็นว่า ปัญหารถติดที่หนักขึ้นเรื่อยๆ เกิดจากการที่พวกเราเลือกใช้รถส่วนบุคคล พอรถส่วนบุคคลเยอะขึ้น ทุกเลนก็ติด แม้กระทั่งรถสาธารณะที่มีไว้สำหรับคนจำนวนมาก ก็พลอยขยับไปไหนไม่ได้

“ยืนยันว่าต้องทำให้คนใช้รถสาธารณะมากขึ้น ต้องมีการบริหารจัดการดีๆ คนที่ไม่จำเป็นต้องผ่านลาดพร้าว อาจไปใช้เส้นทางอื่น ให้ความสำคัญกับรถสาธารณะก่อน เช่น มีสัญญาณไฟสำหรับรถสาธารณะวิ่งต่อกัน 3-4 คัน ตำรวจเห็นแล้วต้องให้รถสาธารณะไปก่อน แบบนี้ผมมองว่าคนจะหันมาใช้มากขึ้น”

บทบาทของตำรวจจราจรยุคใหม่ที่เขาอยากเห็น หากมาพร้อมสโลแกน 4.0 เสียแล้ว ย่อมหนีไม่พ้นเรื่องเทคโนโลยี

“ตำรวจจราจรไม่จำเป็นต้องหมายถึงคุณตำรวจที่เป็นคนก็ได้ ในเมื่อเทคโนโลยีมันมาแล้ว เราสามารถใช้เทคโนโลยีเพื่อดูภาพรวม อาจมีศูนย์ควบคุมหนึ่งศูนย์ เพื่อดูภาพรวมของทุกถนน เวลาเส้นไหนมีปัญหา สามารถปรับเปลี่ยนไปเส้นทางอื่นได้ ระบบไฟจราจรจากที่ตำรวจยืนแต่ละป้อมแล้วคอยปล่อยรถอาจมีกระบวนการที่ไปพร้อมกัน”

สิ่งที่ปรารถนาให้ตำรวจมีส่วนร่วมมากขึ้น คือปรับเปลี่ยนมุมมองว่าเรื่องของการจราจร ไม่ใช่แค่รถยนต์ส่วนบุคคล

“โปรเจ็คต์การสร้างรถไฟฟ้าของรัฐคงมีอีกหลายเส้นทาง สิ่งที่อยากให้คำนึง นอกจากการดูกายภาพของถนนแล้ว พฤติกรรมการเดินทางของคนในพื้นที่นั้นๆ ก็สำคัญ ควรใช้รถสาธารณะแบบไหนมาเสริม ควรขยายถนน หรือหลีกเลี่ยงไปเส้นทางอื่น เราไม่สามารถตอบได้ว่าโมเดลที่ใช้กับลาดพร้าวจะเวิร์ค นำไปใช้กับทุกถนนที่มีการปิดเพื่อก่อสร้างได้ การเดินทางของคนที่อยู่ชานเมืองกับในเมืองก็ไม่เหมือนกัน”

ส่วนในอนาคต เนย-สุวิชา กล่าวว่า กลุ่ม Mayday กำลังมองไปที่การร่วมพัฒนาระบบรางและระบบเรือ

“ถามส่วนตัวคงอยากให้เน้นเรื่องความปลอดภัยและมาตรฐานการให้บริการ ถ้าการเดินทางด้วยขนส่งอื่นๆ แออัด ต้องระบายมาทางเรือหรือมอเตอร์ไซค์ ก็ต้องหาจุดเชื่อมต่อให้ได้ เพื่อให้เกิดการถ่ายเทคนได้อย่างมีประสิทธิภาพ และผู้ใช้บริการมั่นใจได้ว่าจะไม่หลงทาง ส่วนรายละเอียดงานของพวกเราจริงๆ นั้น จะค่อยๆ ปล่อยออกมา เพื่อให้ผู้สนใจเข้ามามีส่วนร่วม ช่วยกันคนละไม้คนละมือ”

เนยอธิบายต่อว่า เป็นการทำงานของภาคประชาชนที่ต้องการมีส่วนร่วมพัฒนาประเทศ

“ที่ผ่านมาผู้ให้บริการกับผู้ใช้บริการคุยกันน้อยมาก ผ่านการคอมเมนต์ คอมเพลน มากกว่าที่จะเป็นการมานั่งพูดคุยกันถึงปัญหาของแต่ละฝ่าย แล้วร่วมกันคิดว่าปัญหาไหนแก้ไขได้อย่างไร เราจะหาทางออกร่วมกันได้อย่างไร อันนี้เป็นบทบาทหลักของ Mayday เลย ที่อยากทำให้ทุกคนได้เจอกัน ช่วยกันคิดหาทางแก้ไขปัญหาที่มีอยู่ในปัจจุบัน หรือป้องกันปัญหาที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต”

ท้ายสุดทั้งสามคนคาดหวังว่า ทุกรัฐบาล ทุกพรรคการเมืองควรรับฟัง

“โดยเฉพาะที่เราบอกว่าเป็นสังคมประชาธิปไตย ก็ควรฟังเสียงประชาชน”

author
สันติสุข กาญจนประกร
อดีตบรรณาธิการเครางาม ปลุกปั้นและปล้ำ WAY มาในยุคนิตยสาร นักสัมภาษณ์ที่ไม่ยอมให้ข้อสงสัยหลงเหลือในประโยคพูดคุย เรียบเรียงถ้อยคำความหล่อบนบรรทัดด้วยทักษะแบบนักประพันธ์ หลังออกไปบ่มเพาะความคิด สันติสุขกลับมาพร้อมรสมือและกลิ่นกายที่คุ้นชิน และแน่นอน ทักษะด้านการเขียนที่ผ่านการเคี่ยวกรำมาย่อมแม่นยำกว่าเดิม
วีรพงษ์ สุนทรฉัตราวัฒน์
นักประพันธ์หนุ่ม (aka Content Maker) ผู้เขียนนวนิยาย 'อนุสรณ์สถาน' ปัจจุบันเป็นนักเขียนประจำกองบรรณาธิการ WAY ควบคู่กับทำหนังสารคดี ใช้แรงงานในครัวต้มเบียร์ และจัดกิจกรรมเชิงสันทนาการภายในองค์กรอย่างสม่ำเสมอ
อนุชิต นิ่มตลุง
อาชีพเก่าคือคนขายโปสการ์ดภาพถ่ายขาวดำยุคฟิล์ม จับกล้องดิจิตอลรับเงินเดือนประจำครั้งแรกที่นิตยสาร a day weekly เมื่อปี 2547 ถ่ายงานหลากหลายรูปแบบทั้งงานสตูดิโอ ภาพข่าว สารคดี มีความสามารถพิเศษสั่งตัวแบบได้ตั้งแต่พริตตี้ คนงานทุบหินแถวหิมาลัย ไล่ไปจนถึงงานที่ถูกใครต่อใครหยิบยืมไปใช้สอยบ่อยๆ อย่างภาพถ่ายนักวิชาการที่ไม่น่าจะถ่ายรูปขึ้น นอกจากทำงานให้ WAY อย่างยาวนาน ยังเป็นเจ้าของกิจการเครื่องหนัง Dog's vision อันลือลั่น