ภาพ: อิศรา เจริญประกอบ
รถไฟความเร็วสูง กลับมาเป็นประเด็นร้อนอีกครั้ง หลังรัฐบาล คสช. ออกมาเปิดเผยรายละเอียดบางส่วนของเส้นทางเบิกร่อง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา หลังผ่านการเจรจาเกิน 10 ครั้ง ยังไม่มีอะไรคืบหน้า เพราะติดข้อขัดข้องหลายประการ
เพื่อเคลียร์เส้นทางให้โครงการใหญ่ระดับชาตินี้เกิดขึ้นได้ คสช. ใช้อำนาจมาตรา 44 เป็นทางลัดข้ามกฎหมายและหลักการหลายข้อ ทำให้เกิดการวิจารณ์มากมาย เช่น การสำรวจเส้นทาง ผลกระทบ การเวนคืนที่ดินรอบข้าง การใช้เทคโนโลยีของจีน วัสดุจีน วิศวกรและสถาปนิกของจีน รวมถึงคำถามท้ายสุด “ทำไมต้องเป็นจีน”
แม้บรรยากาศทางการเมืองจะมีพื้นที่การแสดงความคิดเห็นหรือจัดเวทีเสวนาจำกัดจำเขี่ย แต่แน่นอนว่า เรื่องใหญ่แบบนี้มีหลายคนมาเปิดเผยมุมมองหลายด้านให้ทุกคนได้รับรู้ และปฏิเสธไม่ได้อีกว่า ต่อให้ถกเรื่องนี้กันดังแค่ไหน ก็ยังไม่มีใครเคยเห็น ‘ข้อตกลงของจริง’ ที่ไทยทำไว้กับจีน เมื่อไม่มีใครรู้ เสียงที่ออกมาจึงออกมาจากมุมที่ตนเองถนัด
รศ.ดร.จิตติชัย รุจนกนกนาฏ รองผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง และอาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มองว่า นอกจากวงในแล้ว ยังไม่มีใครรู้รายละเอียดทั้งหมดในข้อตกลงระหว่างไทยกับจีน ดังนั้นเราจึงไม่สามารถฟันธงได้ทั้งหมดว่า รถไฟความเร็วสูงสายนี้มีความจำเป็นมากแค่ไหน ทำแล้วขาดทุนหรือคุ้มค่า ต้องใช้ ม.44 หรือไม่ รวมถึงสมควรหรือเปล่าที่ต้องใช้วิธีคิดและวิธีทำแบบจีน
ประเทศไทยจำเป็นต้องมีรถไฟฟ้าความเร็วสูงไหม ทำแล้วคุ้มค่ามากน้อยแค่ไหน
เรื่องระบบขนส่งสาธารณะเป็นเรื่องที่ประเทศไทยล้าหลังมานานมาก ระบบที่ใช้ขนคนจำนวนมากด้วยระยะทางไกลมีหลายระบบ เช่น รถบัสระหว่างเมือง รถไฟธรรมดา รถไฟความเร็วสูง เครื่องบิน และแต่ละระบบมีข้อดีข้อเสียแตกต่างกันไป รถไฟความเร็วสูงถือเป็นอีกตัวเลือกหนึ่ง
ถ้ามองความคุ้มค่าเฉพาะจำนวนเงินที่เก็บได้ต่อการขนคนแต่ละเที่ยวอย่างเดียว โอกาสขาดทุนก็อาจจะ 90 เปอร์เซ็นต์
ยกตัวอย่างประเทศญี่ปุ่น ที่มีระบบขนส่งสาธารณะดี แต่ระบบรถไฟความเร็วสูงมีสายโตเกียว-โอซาก้าสายเดียวที่ได้กำไร ที่เหลือขาดทุนหมด ไปดูที่กลุ่มประเทศยุโรป ไต้หวัน หรือประเทศจีนเอง ก็มีบางเส้นที่กำไร บางเส้นขาดทุน
อันนี้เป็นธรรมชาติของระบบขนส่งสาธารณะ คือเงินค่าโดยสารที่เก็บมาได้จะอยู่ราวๆ 50-60 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนจริง แต่อาจมีผลประโยชน์ด้านอื่นเช่น การพัฒนาเมือง โดยเฉพาะญี่ปุ่น จะเห็นว่ามีการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบๆ สถานี เช่น ศูนย์การค้า โรงแรม แล้วเอากำไรจากตรงนั้นมา subsidize (อุดหนุน) ระบบราง
หรือพื้นที่แหลมฉบัง ก็มีพื้นที่อุตสาหกรรมและกิจกรรมทางเศรษฐกิจอื่นๆ ตามมา เปรียบเทียบกับในอดีต สถานีรถไฟจะเป็นเซ็นเตอร์ของแต่ละเมือง แล้วธุรกิจจึงพัฒนาตามมา จะเห็นการเติบโตของประเทศไทยที่ผ่านมา จะเป็นการเติบโตตาม ‘ถนน’ เป็นหลัก การพัฒนาเมืองเนื่องจากการเกิดขึ้นของรถไฟอาจจะเป็นเช่นนั้นเมื่อประมาณปี 2500 แต่หลังจากนั้น ถนนก็ไปเร็วมากและไปทุกพื้นที่ ดังนั้นบ้านเมืองที่เกิดมาช่วงหลังๆ จึงไม่มีการพัฒนาเนื่องจากการเกิดขึ้นของสถานีรถไฟอีกเลย
การวัดมูลค่าการคุ้มค่าว่าจะกำไร-ขาดทุน วัดเฉพาะรายรับของตัวรถไฟไม่ได้ ต้องวัดมูลค่าทางเศรษฐกิจที่จะเกิดตามมาด้วย?
ใช่ครับ อีกอย่างคือ ถ้าเราอยู่ตรงกลางเป็นแค่ทางเดินรถระหว่างสองจุด ผลประโยชน์ที่เราเองจะได้เองอาจจะไม่เยอะ แต่มันเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่าย ซึ่งถ้าไม่มีเลย มูลค่าตรงนี้ก็อาจไม่เกิด
คำวิจารณ์เรื่องความคุ้มค่าต่างๆ ที่เกิดขึ้น ทั้งจากนักวิชาการหรือประชาชน ได้นับรวมความคุ้มค่าของการพัฒนาเมืองที่จะเกิดตามมาหรือยัง
ตรงนั้นมันเป็นอะไรที่วัดยากมาก และต้องใช้เวลาเพื่อทำให้เกิด ถ้าถามนักวิชาการส่วนใหญ่เขาก็จะบอกว่า ยังไงก็ไม่คุ้ม ขาดทุนชัวร์ๆ แต่ก็เป็นธรรมชาติของขนส่งสาธารณะครับ มันต้องขาดทุนชัวร์ๆ (เน้นเสียง) อยู่แล้ว
ถามว่าในกรณีรถเมล์ รถไฟฟ้า BTS หรือ MRT ได้กำไรจริงไหม? ก็อาจจะได้เฉพาะช่วงพีคๆ แต่ถ้าดูตัวเลขของช่วงไม่พีค ก็จะเห็นว่ามันขาดทุนแน่ๆ แต่ถ้าไม่วิ่งช่วงที่มันไม่ได้กำไรเลยก็ไม่ได้อีก
ถ้าเรามองว่าระบบขนส่งมันเป็นระบบกึ่งธุรกิจ กึ่งสวัสดิการ คงไม่มีใครคาดหวังผลขาดทุนหรือกำไรจากเงินก้อนนี้ เราจะหวังให้ระบบมันกำไรในตัวมันเอง ทำได้ยากมาก
เปรียบเทียบรถไฟฟ้าความเร็วสูงกับเครื่องบิน ธรรมชาติของการเดินทางแตกต่างกันอย่างไร
ธรรมชาติของรถไฟความเร็วสูงคือการขนคนในเวลาที่เร็วกว่าปกติ และเท่าที่ผมศึกษา ยังไม่มีรถไฟความเร็วสูงที่เอาไว้ขนสินค้า เพราะเขาจะขนส่งสินค้าจำเป็นเร่งด่วนด้วยเครื่องบิน ซึ่งประเทศไทยไม่มีปัญหาเรื่องสนามบิน เพราะแทบทุกภูมิภาคขณะนี้มีไฟลท์บิน และเดินทางระหว่างจุดได้ไม่เกินสองชั่วโมง
ในทางทฤษฎี แต่ละระบบก็จะมีระยะที่เหมาะสมของมันครับ คือถ้าคุณเดินทางแค่ 100 กิโลเมตร มันไม่มีระบบไหนชนะรถยนต์ หรือรถขนส่งได้ แต่ถ้าไปไกลกว่านั้นเช่น 300-400 กิโลเมตร และไม่ควรไกลกว่า 500 กิโลเมตร อย่างนี้จะเหมาะกับรถไฟฟ้าความเร็วสูง เพราะหลังจากนั้นเครื่องบินย่อมได้เปรียบกว่า แต่เครื่องบินก็ไม่ได้เหมาะสำหรับทุกกรณี และเพราะเครื่องบินนั้นไม่ยืดหยุ่น คุณจองตั๋วมาแล้ว คุณจะเปลี่ยนตั๋วในช่วงเวลาสุดท้ายไม่ได้ เพราะค่าเปลี่ยนแพงมาก แต่ข้อดีคือไม่ต้องเวนคืนที่ดิน
ในกรณีรถไฟ คุณไปซื้อตั๋วที่หน้าสถานีก่อนรถไฟออก 15 นาทีได้ ไม่จำเป็นต้องจองล่วงหน้าเป็นเดือนๆ และยังมีความสามารถในการขยายการรองรับมากกว่า ไม่ว่าจะเพิ่มขบวน เพิ่มรอบ อะไรก็ว่าไป เครื่องบินจะเหมาะกับเส้นทางที่ไกลจริงๆ เช่น เดินทางเป็นพันกิโลเมตรอย่างกรุงเทพฯ-หาดใหญ่ หรือ กรุงเทพฯ-สิงคโปร์ อย่างนี้รถไฟความเร็วสูงก็ยังสู้เครื่องบินไม่ได้แน่ๆ เพราะอย่างน้อยก็ยังต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 5-6 ชั่วโมง และยังขึ้นกับว่ามีสถานีระหว่างนั้นมากน้อยเท่าไหร่ เพราะเท่ากับต้องเสียเวลาชะลอรถ และการทำรอบความเร็วใหม่ รวมสถานีละประมาณ 10-20 นาที
รายละเอียดการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ คสช. ประกาศออกมา เพียงพอต่อการประเมินและจัดสร้างหรือไม่
ขณะนี้ยังไม่เห็นรายละเอียดเหล่านั้น และเข้าใจว่ารายละเอียดยังไม่ครบถ้วนเท่าไหร่ คือการจะมีรายละเอียดเหล่านั้น ไม่ว่าจะเป็นการออกแบบ ก็ต้องมีบริษัทที่เป็นผู้ออกแบบมาจัดทำรายละเอียดอย่างสมบูรณ์ ว่าเส้นทางนั้นจะอยู่ตรงไหน การออกแบบสถานีจะเป็นอย่างไร ซึ่งผมเข้าใจว่า เขาใช้ ม.44 เป็นการเปิดทางให้มีการออกแบบรายละเอียด พร้อมๆ กับการก่อสร้างไปด้วย คือ ออกแบบไป-สร้างไป
การออกแบบไป-สร้างไป นับเป็นกระบวนการปกติไหม
กระบวนการปกติต้องมีการออกแบบและวิเคราะห์ผลกระทบต่างๆ ให้เรียบร้อย แล้วจึงเปิดให้มีการประมูล แต่เนื่องจากโครงการนี้เป็นโครงการที่ไม่เคยเกิดมาก่อน เพื่อความสะดวก เพราะมันไม่ใช่โครงการที่เคยมีมา และเป็นการเอาบริษัทต่างชาติเข้ามาทำงานในไทยด้วย จึงจำเป็นต้องปรับกฎหมายเพื่อให้กระบวนการนั้นเดินไปได้
ถ้าถามว่าปกติไหม แน่นอนว่าการใช้ ม.44 ไม่ใช่เรื่องปกติเท่าไหร่
ถ้าไม่ใช้มาตรา 44 ลดขั้นตอนดำเนินการ กระบวนการอนุมัติในโครงการปกติเป็นอย่างไร
ผมว่าในโครงการระดับนี้ ที่ได้มีการเจรจากันเกือบๆ จะ 20 รอบ และมีข้อกฎหมายต่างๆ มาเกี่ยวข้อง แน่นอนว่ามันจบไม่ง่าย กว่าจะศึกษาแบบหรือทำอะไร นับจากวันที่บอกว่าจะทำกับวันที่ลงเสาเข็มจริง ใช้เวลาอย่างต่ำประมาณสองปี ไม่รวมปัญหาระหว่างทางเรื่องการเวนคืนที่ดินนะครับ ซึ่งถ้ารวมปัญหานั้นอีกก็อาจจะ 4-5 ปี
รถไฟฟ้าแต่ละสายทุกวันนี้ เราเห็นการวางแผนเส้นทางตั้งแต่ราวๆ ปี 1995 ผ่านไป 20 ปีเพิ่งสร้างได้แค่ 30 เปอร์เซ็นต์ของเส้นที่เขียนไว้เมื่อ 20 ปีที่แล้ว
ฟังดูเหมือนเราจำเป็นต้องปลดล็อคเรื่องพวกนี้?
อันนี้เป็นความเห็นของรัฐบาลครับ มันยากที่จะพูดว่ามันถูกหรือผิด เพราะเราไม่รู้ว่า black box ที่มีการเจรจากันทั้งหมดนั้นมีประเด็นอะไรบ้าง และเป็นไปไม่ได้ที่รัฐบาลจะเปิดเผยดีลเหล่านี้ได้ นักวิชาการส่วนใหญ่อาจมองว่า การเร่งรัดกระบวนการนั้นผิดหลักการ แต่ถ้าเราเอาความมั่นคงทั้งหลายมาพิจารณา มันอาจจะโอเคก็ได้
การเร่งรัดขั้นตอน และใช้วิธี ‘ทำไป-ออกแบบไป’ อาจก่อให้เกิดปัญหาอะไรบ้าง
ผมคิดว่าการ ‘ทำไป-ออกแบบไป’ เป็นลักษณะที่รัฐวิสาหกิจจีนนิยมใช้ ประเทศอื่นๆ อาจจะไม่ชอบแนวนี้เท่าไหร่ อย่างญี่ปุ่น กว่าเขาจะออกแบบจนสร้างได้เสร็จก็ใช้เวลาเป็นสิบปีเหมือนกัน แต่ที่จีน ทุกอย่างเกิดขึ้นเร็วมาก พอจีนลากเส้นสายไหน ไม่ว่ารถไฟใต้ดินหรือรถไฟความเร็วสูง ก็มักจะเสร็จเร็วกว่ากำหนดทั้งหมด และเร็วกว่าที่คนทั่วไปเชื่อว่าจะเสร็จ เคยได้ยินว่าในบางเมือง เช่น เสินเจิ้น เขาสร้างถนนหนึ่งเส้นให้เสร็จได้ภายในสามวัน เพราะเขาอาจมีกระบวนพิเศษที่เขาชินในการจะทำอย่างนั้น
เช่น เขาอาจจะให้เวลาเวนคืนที่ดินภายในเจ็ดวัน หลังจากนั้นทุบได้ทันที ในประเทศไทย กว่าเราจะรื้อสะพานข้ามแยกเสร็จอาจใช้เวลาครึ่งปี แต่ของเขาอาจใช้ระเบิด วันถึงสองวันก็เคลียร์ได้หมดแล้ว เก็บกวาดเศษซากไม่เกินสองอาทิตย์ก็ลุยต่อทันที เพราะเขามีกฎหมายหลายอย่างที่อาจเกิดไม่ได้ในสังคมที่ประชาชนมีปากมีเสียงเยอะ แต่มันก็จะแลกกันด้วยความเร็ว
เพราะเราอยากได้ความเร็วเช่นนี้หรือเปล่า จึงใช้มาตรา 44 เข้ามาจัดการ
เวลามันมีค่า การเกิดช้าไปหนึ่งปีแปลว่าอะไร? มันคือเงินเฟ้อที่จะเพิ่มขึ้น และเท่ากับเสียเวลาหนึ่งปีในการใช้งานไป โครงการพวกนี้มีอายุการใช้งานอาจถึง 50-100 ปี แต่ถ้าโครงการเหล่านั้นเกิดไม่เสร็จ หรือมีปัญหาระหว่างนั้นขึ้นมา เช่น โครงการโฮปเวลล์ ในกรุงเทพมหานคร จะคุ้มไหม? แต่ก็ต้องไม่ลืมด้วยว่าการรอทบทวน ก็ไม่ได้การันตีว่าถ้ารออีกสามปีแล้วจะไม่เกิดสิ่งเหล่านี้นะ
ถ้าเป็นไปตามกระบวนการที่ว่า เมื่อโครงการเริ่มจริง และรายละเอียดจึงตามมาภายหลัง เป็นไปได้ไหมว่าเราจะให้ความเห็นระหว่างดำเนินการได้ ไม่ว่าจะในฐานะนักวิชาการ คอมเมนต์ถึงเทคโนโลยีที่ใช้ หรือวิจารณ์เรื่องงบประมาณ เพราะเข้าใจว่ารายละเอียดโครงการตอนนี้ยังไม่ชัดว่าเขาจะทำอะไรบ้าง จึงให้ความเห็นในเชิงรายละเอียดขณะนี้ไม่ได้
งบเป็นแค่กรอบ สุดท้ายอาจไม่ถึงขนาดนั้นก็ได้ เราก็ไม่มีทางรู้เหมือนกัน แต่แน่นอนว่า ระหว่างทางมีนู่นมีนี่เกิดขึ้น เราพอจะเห็นภาพจากการสร้าง BTS สายแรกที่มีคนประท้วงมีอะไรสารพัดรูปแบบ นั่นคือคนไทยในยุคนั้น นิสัยคนไทยอย่างหนึ่งคือ มีความอนุรักษนิยมสูง หรืออาจถูกปลูกฝังในเรื่องกระแสชาตินิยม หรือว่านักการเมืองเป็นพวกเลวร้ายบ้าง เลยทำให้ทุกอย่างเป็นลบไปหมดเวลาที่ใครจะทำอะไรสักอย่าง
เนื่องจากเราอยู่ในยุคนี้ ไม่ว่าเราจะชอบหรือไม่ แต่เราหนีไม่พ้น ก็ต้อง live with it (อยู่กับมัน) เขามีอำนาจ เราก็ต้องให้เขาได้ใช้อำนาจของเขา ส่วนรายละเอียดต่างๆ ต่อให้เขาเป็นประชาธิปไตย ถ้าเขามีอำนาจอยู่ในมือ จะทำหรือไม่ เราก็หนีไม่พ้น
จะมีหลักการอะไรบ้างที่ถูกข้ามไป ในการเร่งรัดแบบนี้
จริงๆ ในประกาศนั้นมีหลายเรื่อง เรื่องแรกๆ คือ การงดเว้นใบอนุญาตวิศวกร สถาปัตย์ แต่ในส่วนหลังๆ มันคือการจัดซื้อจัดจ้างด้วยวิธีการพิเศษ ซึ่งมัน waive (ยกเว้น) กฎระเบียบการจัดซื้อจัดจ้างแบบปกติ โดยให้เป็นเรื่องของผู้เจรจา กรอบวงเงินยังไม่มีชัดเจนว่าเท่าไรและอย่างไร เพราะลัดขั้นตอนหลายอย่าง
ถ้าเราเชื่อใจว่าคนที่ทำซื่อสัตย์สุจริต และเห็นแก่ประโยชน์ของประเทศชาติเป็นสำคัญ แน่นอนว่าขั้นตอนต่างๆ เหล่านี้มันทำให้เกิดอุปสรรค ต้องมาวุ่นวายเรื่องคน เรื่องวิธีการ และอาจทำให้ข้าราชการรู้สึกว่าไม่สบายใจในการทำ มันเป็นงานครั้งใหญ่และครั้งใหม่ ที่อาจทำให้ทุกอย่างล่าช้าไปได้ อ้างกฎหมาย อ้างอะไร ยอมรับว่าประเทศไทยมีกฎหมายเยอะ และไม่ทันสมัยเท่าไหร่นัก
และเรามักคิดว่าคนที่จัดซื้อทุจริต จึงคิดวิธีการกันว่า คุณต้องมีขั้นตอน ต้องมีการเช็ค ต้องเทียบ จะเปิดซองทีต้องมีใครมาบ้าง อันนี้คือกฎหมายเพื่อป้องกันการทุจริตและอยู่ใน พ.ร.บ. ที่เกี่ยวข้องกับการจัดซื้อจัดจ้าง เป็นมุมมองของนักกฎหมายที่มองว่า คนจะทำผิดมากกว่าถูก จึงเขียนจดหมายเพื่อป้องกันไว้ แต่ความเป็นจริง ถ้าคนจะมีวิธีโกง มันก็เกิด
เช่นนั้นเราควรสร้างให้กระบวนการป้องกันแข็งแรงขึ้นอีก?
เวลาที่มีเคสการคอรัปชั่นขึ้นมา มันก็จะมีกระบวนการป้องกันเพิ่มขึ้นไปอีกหน่อยๆ และทำให้การทำงานยุ่งยากขึ้น ไม่เหมือนกับประเทศตะวันตกที่มอง output เป็นหลัก เช่น คุณโยนเงินไป 100 ล้าน แล้วมาดูว่าผลที่ออกมามันโอเคหรือไม่ อย่างไร แต่ของเรามันเน้นกระบวนการมากกว่า output เราอาจเห็นสถานีเสร็จ แต่ใช้งานดีหรือเปล่าไม่รู้
ซึ่งจีนก็เน้น output เหมือนกัน?
ต้องยอบรับว่าระบอบการปกครองของจีนปัจจุบันมันยากต่อการตรวจสอบ คือต่อให้อยากตรวจสอบก็ตรวจไม่ได้ เขาขอแค่ให้เสร็จพอ ถ้าเสร็จแล้วไม่มีข่าวเสียหาย ข้าราชการเมืองนั้นโอเค
คุณมีความคิดเห็นต่อการเร่งรัดกระบวนการของโครงการว่าอย่างไร
แน่นอนว่าการทำอะไรที่ฉีกจากระเบียบกฎหมาย มันต้องอธิบายให้ได้ว่าดีหรือเสียอย่างไร ถ้าคนที่ใช้อำนาจเป็นคนที่ดีและคิดถึงผลประโยชน์ของประเทศชาติสูงสุด ผมเชื่อว่าเป็นสิ่งที่ดี แต่ถ้ามีการแอบซ่อน มีกระบวนการทุจริตเกิดขึ้น มันตรวจสอบไม่ได้ อันนี้ก็ขึ้นอยู่กับผู้นำรัฐบาลว่าเขาเป็นอย่างไร แน่นอนว่าการลดกระบวนการทำให้ทุกอย่างสะดวกรวดเร็ว มันอาจสร้างผลดีต่อประเทศชาติก็ได้ ถ้ารัฐคิดทุกแง่มุมแล้ว แม้ว่าบางแง่มุมจะเปิดเผยไม่ได้ก็ตามที
ข้อกังวลของประชาชน คือกฎหมายได้เขียนเปิดช่อง เรื่องการนำเข้าและใช้วิทยาการทั้งหมดจากจีน เช่น วิศวกร สถาปนิก และอาจตีความไปถึงวัสดุก่อสร้าง เช่น เหล็ก คุณมีความเห็นต่อประเด็นหรือข้อกังวลนี้อย่างไร
ผมยังเชื่อว่า ต่อให้บริษัทจีนหรือบริษัทไหนมา มันก็หนีไม่พ้นต้องใช้วัสดุหรือของจากประเทศไทยอยู่ดี แน่นอนว่าบริษัทที่นำเข้ามาก็ต้องมองว่าอะไรประหยัดหรือเหมาะสมที่สุด เช่น คนงานก่อสร้าง เขาจะดึงคนจีนเป็นหมื่นคนมาสร้างจริงเหรอ? สุดท้ายก็ต้องจ้างซับฯ (subcontractor-ผู้รับเหมาช่วง) จ้างอะไรในประเทศไทยอยู่วันยันค่ำ ส่วนเหล็ก เขาก็ต้องพิจารณาว่าอะไรที่ซื้อจากประเทศจีนแล้วถูกกว่าไทย เพราะการอิมพอร์ตเหล็กจากจีนในปัจจุบันยังถูกกว่าที่ไทยด้วยซ้ำ
เขาคงชั่งใจแล้วว่า การเอาอะไรจากจีน ก็จะมีต้นทุนของคนงาน การย้ายพื้นที่ และความคุ้มทุนของราคาเมื่อเทียบกับคุณภาพว่าเป็นอย่างไร ผมเชื่อว่าสุดท้ายหนีไม่พ้นต้องใช้ของไทยอยู่ดี แต่ในสัดส่วนว่าจะเท่าไร อย่างไรอยู่ดี ทั้งหมดขึ้นอยู่กับการเจรจา
ล่าสุดได้ยินว่าจะมีการถ่ายทอดเทคโนโลยี แต่คำว่าเทคโนโลยีในที่นี้จะอยู่ในระดับไหน เช่น แค่ขับรถไฟเป็น ทำความสะอาดเป็น ซ่อมไฟเป็น หรือจะเป็นเทคโนโลยีครบวงจร ทั้งหมดนี้เป็นขั้นตอนการหารือ และก็ยากที่จะรู้ว่าการถ่ายทอดที่ว่านั้นถ่ายอย่างไร และต่อให้เป็นอย่างนั้น ก็ต้องมีการเก็บความลับบางอย่าง เช่น โรงงานประกอบรถยนต์ญี่ปุ่นที่มาเปิดในไทย เขาก็เก็บชิ้นส่วนสำคัญไว้ที่ญี่ปุ่น ไม่ได้มาอยู่ที่นี่
ในภาพรวมเช่นนี้ หมายความว่าอย่างไรเราก็ต้องพึ่งพาทีมวิศวกรของจีนเป็นหลัก ในการทำให้โครงการนี้เกิดขึ้นได้จริง?
โครงการอะไรที่มันไม่เคยมีในประเทศไทย มันเป็นไปไม่ได้เลยที่จะใช้เพียงวิศวกรไทย
ใช้ทีมวิศวกร หรือการนำเข้าวัสดุจากประเทศอื่นได้ไหม ทำไมจึงเฉพาะเจาะจงเป็นประเทศจีน
ตอนนี้มีรถไฟอีกสายที่ญี่ปุ่นจะเข้ามาลงทุน ส่วนใหญ่จีนจะสนใจรถไฟแนวเหนือใต้ ส่วนญี่ปุ่นจะสนใจแนวตะวันออก-ตะวันตก
รายละเอียดเรื่องการนำเข้าวิทยาการความรู้และวัสดุก่อสร้าง เท่าที่เราเห็นตอนนี้ นักวิชาการตีความข้อความในประกาศไว้อย่างไรว่า ใครจะมีสิทธิ์บ้าง และมากน้อยอย่างไร?
ม.44 นี้จะครอบคลุมเฉพาะรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เท่านั้น ไม่ได้รวมถึงอันอื่นเลย เพราะฉะนั้นสโคปมันจึงอยู่แค่เส้นนี้เท่านั้น และจริงๆ มันเป็นแค่กรอบใส่ แต่ยังไม่มีดีเทลตรงนั้น อยู่ในระหว่างเจรจา ยังไม่มีการจัดจ้างจริงๆ
แต่ถ้าเส้นทากรุงเทพฯ-นครราชสีมา ใช้มาตรฐานนี้ เช่น การลัดขั้นตอน การ ‘ทำไป-ออกแบบไป’ เส้นอื่นก็อาจใช้มาตรฐานนี้ได้เช่นเดียวกัน?
ไม่แน่ใจครับ ขึ้นอยู่กับว่าดีลจะจบเมื่อไหร่ เส้นอื่นจะเกิดเมื่อปีไหนอย่างไร และเมื่อปีนั้นอำนาจ ม.44 ยังอยู่ไหม หรือจะเป็นกฎหมายปกติ
ผมว่าบางที เราอาจกังวลมากไปว่าถ้าเกิดเหตุการณ์ที่ 1 อาจจะมีไปถึง 10 แต่เผลอๆ เหตุการณ์ที่ 1 อาจจะไม่เกิดเลยก็ได้ เพราะอาจจะเจรจาไม่จบ เท่าที่ผมเคยได้ยิน ทางรถไฟของเมียนมาร์-จีน ก็มีการคุยกันหลายครั้ง ตกลง MOU เรียบร้อย ผ่านไปห้าปี แต่ไม่มีการก่อสร้างแม้แต่เมตรเดียว แบบนี้ก็มี
ทำไมจึงไม่ใช้การประมูล
การประมูลเหมาะกับงานประเภทที่ใครๆ ก็ทำได้ ไม่มีความแตกต่างกัน มีสเป็คชัดเจน แต่ต่อให้ประมูลงานนี้จริงๆ ถ้าพูดเฉพาะเรื่องราคา มันเป็นไปไม่ได้ที่ประเทศอื่นจะชนะจีนในตอนนี้
เฉพาะโครงการนี้ จีนกับไทย ใครจะเป็นผู้ได้ประโยชน์?
ถ้าพูดเฉพาะเส้นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ถ้ามันยังไปไม่ถึงจีน จีนก็คงยังไม่ได้ผลประโยชน์ใดๆ จีนจะได้ผลประโยชน์ต่อเมื่อมันลากยาวมาถึงลาว ถึงจีน แต่ในแง่ที่เขาได้มีโอกาสขายเหล็ก หรือเทคโนโลยี นั่นก็เป็นอีกผลประโยชน์หนึ่งครับ
แต่ประเด็นที่คนใส่ใจกับคำว่า ‘จีน’ อาจเป็นเพราะเรากำลังจะซื้อรถถังจากจีน เรือดำน้ำ ประชาชนทั้งไม่ไว้ใจและวิจารณ์ว่าเรากำลังเอาเงินหลายๆ ก้อนไปให้ประเทศจีน
เราอาจมีภาพลักษณ์ว่าสินค้าจากจีนเป็นสินค้าด้อยคุณภาพ แต่นั่นคือโลกของจีนเมื่อ 20 กว่าปีที่แล้ว แต่ตอนนี้จีนเปลี่ยนไปเยอะมาก ถ้าใครได้มีโอกาสไปจีนในช่วง 10 ปีหลัง โครงสร้างพื้นฐานของจีนไม่แพ้อเมริกา พวกงานโยธาที่ใหญ่ที่สุดในโลก เช่น สะพานที่สูงที่สุดในโลก หรือรถไฟอะไรก็ตาม ตอนนี้จีนอยู่เหนือกว่าอเมริกาหรือยุโรปด้วยซ้ำ แล้วถ้าอเมริกาจะทำแบบจีน ก็หนีไม่พ้นต้องเอาคนจากจีนไปทำเช่นกัน ไม่มีทางเกิดขึ้นด้วยตัวของประเทศเหล่านั้นเอง โลกมันเปลี่ยนไป สินค้าเริ่มมีคุณภาพหรืออะไรมากขึ้น
แต่ละประเทศคงมีจุดแข็งต่างกัน ไทยมีจุดแข็งด้านอาหาร สาธารณสุข สินค้าอุปโภค-บริโภค อันนั้นก็เป็นจุดแข็งของเรา แต่จีนก็จะเน้นสินค้าอุตสาหกรรม ผลิตจำนวนมาก หรืองานโครงสร้างพื้นฐาน
ถ้ามองอย่างนี้ จีนน่าจะเป็น source ที่ทั้งโลกจะพึ่งพาได้
ปัจจุบันจีนเหมือนโรงงานของโลกก็ว่าได้ สินค้าที่อยู่ในอเมริกาส่วนมากก็อิมพอร์ตจากจีน ผมคิดว่าคนมีสองมุมมอง หนึ่ง-เรื่องชาตินิยม มีมุมมองที่เคยเกิดขึ้นในยุคหนึ่งว่า ‘ไทยทำ ไทยใช้ ไทยเจริญ’ การจ่ายเงินให้เมืองนอกเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้
กับอีกมุมหนึ่ง-ทั้งโลกคือโลกใบเดียวกัน ต้องมีการแชร์ทรัพยากรกัน ใครถนัดด้านไหนก็ให้ทำด้านนั้น มาเกื้อหนุนเพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด ไม่ต้องแคร์ว่าเงินของประเทศนั้น ประเทศนี้ จะเป็นยังไง ซึ่งสองมุมนี้อาจจะขัดแย้งกันเอง ที่ว่าอาจจะเป็นหัวเก่าหรือใหม่
ข้อกังวลหนึ่งเรื่องข้อตกลงของโครงการนี้ คือนอกจากจะต้องนำเข้าทุกอย่างจากจีน แต่หลังจากโครงการจบลง เราอาจต้องมีผลผูกพันกับจีนในระยะยาว
กฎหมายมันเขียนไว้อย่างหนึ่ง แต่คนตีความเป็นอีกมุมหนึ่ง รวมทั้งคนที่มาให้เหตุผลในแง่ลบ บางทีก็ใส่ข้อคิดเห็นของตัวเองลงไปเยอะเกินไป หรืออาจมีเรื่องการเมืองผสมด้วย เนื่องจากไม่ชอบรัฐบาลชุดนี้ ไม่ว่ารัฐบาลชุดนี้จะพูดอะไร ทุกอย่างก็เป็นลบไปหมด
ถ้าเทียบแผนนี้กับแผนที่ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เคยแสดงไว้ แผนนี้เปลี่ยนไปจากแผนที่แล้วอย่างไรบ้าง
มันเริ่มต้นมาตั้งแต่ระบบรถไฟทางคู่ ซึ่งเป็นแผนของรัฐบาล และเป็นแผนที่ทางสภาพัฒน์ฯหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยมีอดีตรัฐมนตรีชัชชาติพยายามจะเอามามัดรวมกันเป็นแพ็คเกจแล้วตั้งชื่อว่า ‘2 ล้านล้าน’ (ร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้าน) อะไรก็ว่าไป แต่เมื่อผ่านไป รัฐบาลชุดนั้นอยู่ไม่ได้ รัฐบาลอภิสิทธิ์ก็เอามาปัดฝุ่นใหม่ ตั้งชื่อใหม่ แต่ทั้งหมดมันคืออันเดียวกันเพียงแต่มัดถุงใหม่ จากนั้น คสช. ก็มาสานต่อ
จริงๆ แล้วระบบรถไฟทางคู่คือสิ่งจำเป็นแรกที่จะต้องสร้างให้เสร็จ เพื่อให้เกิดผลประโยชน์โดยเร็ว แต่ด้วยข้อจำกัดหลายอย่าง ทั้งเขตทางรถไฟ ผู้บุกรุก หรือศักยภาพของการรถไฟเอง มันยากต่อการทำโครงการลักษณะอย่างนี้ มันจึงไม่เกิดสักทีหรือช้ามาก สุดท้ายถ้าจะทำให้ระบบรางเกิดในไทย รัฐบาลจึงคิดว่าต้องเอา ‘ความเร็วสูง’ มาใช้ แล้วให้คนที่ไม่ใช่การรถไฟมาทำ มันจึงจะเกิดได้จริง
อันนี้ก็คือความคิดของหลายๆ คน และอาจจะด้วยเรื่องเวลาที่รัฐบาลชุดนี้ก็จะต้องไป ดังนั้นถ้าไม่รีบจบภายในปีนี้ เราก็ไม่รู้ว่าทั้งหมดมันจะถูกรีเซ็ตใหม่ไหม จึงอาจเป็นที่มาของ ม.44 เพื่อรีบเร่งรัดให้มันจบๆ ไป
กรณีนี้ควรเปิดดีเบต รับฟังความเห็นจากผู้เชี่ยวชาญหลายๆ ฝ่ายไหม
อันนี้เป็นสาเหตุว่าทำไมจีนจึงทำทุกอย่างได้รวดเร็ว เพราะเขาไม่มีตรงนี้เลย เขาอาจจะชินกับระบบแบบนั้น การทำรถไฟมันยากกว่าทำถนน การเวนคืนที่ดินเพื่อทำถนน ชาวบ้านอาจจะอยากโดนเวนคืนด้วยซ้ำ เพราะอยากได้พื้นที่ติดถนน ราคาที่ดินติดๆ กันจะสูงขึ้นสามถึงสี่เท่า แต่การเวนคืนที่ดืนเพื่อทำรถไฟนั้นไม่ใช่ คนที่อยู่ตรงกลางไม่ได้ผลประโยชน์ใดๆ มีแต่เสีย ดังนั้นการทำรถไฟมันทำยากกว่าการทำถนนเยอะ
เพราะโครงการนี้ไม่มีการตรวจสอบ จึงอาจทำให้ประชาชนไม่ไว้ใจ
อันนี้ก็เป็นธรรมชาติ คือคนไทยเป็นคนที่ชอบแสดงความคิดเห็น ไม่ว่าจะเป็นเรื่องอะไร เล็กๆ น้อยๆ แค่ไหนก็จะต้องมีความเห็นได้เสมอ ส่วนใหญ่จะชอบมองว่านี่เป็นการหาผลประโยชน์ใส่ตัว มีการฮั้ว มีอะไรไหม เพราะมักมีเคสแบบนี้มาไม่จบไม่สิ้น แต่ต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่าตอนนี้เราไม่ใช่ประชาธิปไตยเท่าไหร่ ถ้าคุณจะเรียกร้องประชาธิปไตยร้อยเปอร์เซ็นต์ มันเป็นไปไม่ได้
แต่รัฐบาลก็ยังให้เราพูดได้ วิพากษ์วิจารณ์ได้ ถ้าเป็นจีน นักวิชาการเหล่านั้นคงอยู่ได้ยาก
รัฐบาลได้ทำบทวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการนี้ออกมาไหม
ผมยังไม่เห็นตัวนั้น ไม่แน่ใจว่าทำในสเกลไหน แต่เชื่อว่าถ้าเขาเจรจาถึง 20 ครั้ง มันคงมีคนทำแล้ว แต่ทำแล้วเปิดเผยหรือเปล่าเป็นอีกเรื่อง ผมว่าจีนต้องทำด้วย ว่างบเท่าไร คุ้มไหม มันหนีไม่พ้นว่าต้องทำ แต่ทำแล้วเปิดเผยต่อสาธารณชนแค่ไหน หรือทำแล้วรู้ว่ามันไม่คุ้มแน่ๆ แต่การไม่คุ้มนั้นมันไปแลกกับสิ่งอื่นที่คุ้มกว่า เขาถึงเลือกให้มี ก็เป็นไปได้ เขาจึงไม่เลือกเปิดเผยโดยตรง คือการทำประเมินแบบเฉพาะโครงการ (piece by piece) มันใช้ไม่ค่อยได้กับโครงการระหว่างประเทศโครงการนี้
จากข้อมูลล่าสุด เท่าที่ คสช. เปิดเผย คุณเห็นด้วยกับโครงการนี้ไหม
มันยากที่จะบอกว่าเห็นด้วยหรือไม่ โดยที่เราไม่เห็นข้อมูลร้อยเปอร์เซ็นต์ แต่ส่วนตัวมองว่ายังไงก็ขาดทุน แต่การขาดทุนอาจจะแลกกับบางอย่างก็ได้ และตอนนี้เราหนีไม่พ้นว่า จีนเป็นประเทศมีบทบาทกับไทยสูงสุด ทั้งในเรื่องการนำเข้าส่งออก และอิทธิพลกับภูมิภาคหรือดุลอำนาจต่างๆ
ในอดีต ถ้าเป็นสหรัฐ ยุโรป หรือญี่ปุ่นเอง เป็นคู่ค้าหลักที่มีบทบาทต่อไทย แต่ปัจจุบัน จีนคืออันดับหนึ่ง มันหนีไม่พ้นที่เราต้องยอมรับอำนาจตรงนั้น ดังนั้นการเจรจาต่อรองกับมหาอำนาจ มันอาจจะต้องคิดมากกว่านั้น คิดมุมเดียวไม่ได้
จีนกับไทย ใครได้ประโยชน์?
ผมเข้าใจว่าวิจารณ์กันได้ เหมือนเราไปซื้อของจากร้านร้านหนึ่ง ใครได้ประโยชน์ คนซื้อหรือคนขาย? ก็เถียงกันได้ไม่จบ เราไปซื้อซอฟท์แวร์ไมโครซอฟท์มาใช้ ถือว่าเราเสียให้อเมริกา หรืออเมริกาเสียให้ไทย?
Author
