เรื่อง: ณิชากร ศรีเพชรดี
2 มกราคม 2560 เกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสารชนรถกระบะที่อำเภอบ้านบึง จังหวัดชลบุรี เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 25 ราย เกิดเสียงวิจารณ์อย่างหนาแน่นบนโลกออนไลน์ เกือบทั้งหมดเป็นไปเพื่อทบทวน ‘สาเหตุ’ ของอุบัติเหตุดังกล่าว
บ้างมุ่งเป้าไปยังตัวบุคคล -โชเฟอร์- ว่าอาจขับเร็ว ง่วง มึนเมา
บ้างมุ่งวิจารณ์ระบบขนส่งมวลชน โดยเฉพาะระบบรางของไทย
บ้างแสดงความคิดเห็นถึง ‘ระบบ’ บริหารการจัดการการเดินรถ (ความพร้อมของรถและคน)
และอีกจำนวนหนึ่งที่เสนอความเห็นในเรื่องผังเมือง การเป็นเมืองโตเดี่ยว พอถึงหน้าเทศกาลผู้คนจำนวนมากต้องมุ่งหน้ากลับบ้าน และไม่มีทางเลือกที่สะดวก เข้าถึงง่าย และถูกสตางค์อย่าง ‘วินรถตู้’ อีกแล้ว
เวทีจุฬาฯ เสวนา ครั้งที่ 4 จัดเสวนาเพื่อพูดคุยทุกข้อถกเถียงดังกล่าวในหัวข้อ ‘แนวทางปฏิรูปหลังโศกนาฏกรรมรถตู้’ ในวันที่ 6 มกราคม 2560 เชิญวิทยากรผู้เกี่ยวข้อง นักวิชาการด้านวิศวกรรมโยธา นักวิชาการด้านการวางผังเมือง อาจารย์ประจำคณะแพทยศาสตร์ นักสื่อสารมวลชน และอดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม รศ.ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ขึ้นเวทีเพื่อร่วมหารือในประเด็นดังกล่าว
รถบัส VS รถตู้: อันหนึ่งปลอดภัย แต่อีกอันถูกสตางค์และสะดวกกว่า
10 นาฬิกาของวันเดียวกัน วิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรี ให้สัมภาษณ์ถึงกรณีกระทรวงคมนาคม เสนอใช้อำนาจตามมาตรา 44 แก้ปัญหารถตู้ ใจความมีว่า กรมการขนส่งทางบกจะไม่ออกใบอนุญาตให้รถตู้ใหม่จดทะเบียนเป็นรถบริการสาธารณะ และรถตู้เก่าที่เคยจดทะเบียนจะทยอยหมดอายุในปี 2562
รวมทั้งภายในหกเดือนนับจากนี้ไป จะมีการเปลี่ยนจาก ‘รถตู้’ บริการสาธารณะทางเดินรถต่างจังหวัด-กรุงเทพฯ จำนวน 5,000 คัน ไปเป็น ‘รถไมโครบัส’ ทั้งหมดแทน
เริ่มต้นจากประเด็นข่าวข้างต้น สองนักวิชาการผู้ทำการศึกษาเรื่อง ‘โครงการศึกษาความปลอดภัย กรณีการใช้รถตู้เป็นยานพาหนะโดยสารประจำทาง’ ตั้งคำถามขึ้นในห้องประชุมว่า
“นโยบายการเปลี่ยนรถนั้น เพียงพอต่อการแก้ปัญหาจริงหรือไม่”
รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาฯ หนึ่งในผู้ศึกษาโครงการดังกล่าว อธิบายถึงข้อเท็จจริงเรื่องข้อจำกัดด้านความปลอดภัยของรถตู้ว่า
ส่วนใหญ่รถตู้ที่ถูกปรับเป็นรถโดยสารมักมีการปรับเพิ่มขนาดเบาะจาก 12 ที่นั่งเป็น 15 ที่นั่ง เมื่อรวมกับสภาพตัวถังและประตูรถตู้ที่มักเปิดได้ด้านเดียว ประตูท้ายรถต้องเปิดจากด้านนอกเท่านั้น เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินขึ้นจึงหลบหนีลำบาก ทั้งอีกปัจจัยที่ปฏิเสธไม่ได้ คือรถตู้มักติดแก๊สเพื่อลดต้นทุนการเดินรถ ทำให้เมื่อเกิดอุบัติเหตุมักมีโอกาสสูงที่จะเกิดเพลิงไหม้
อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงทั้งหมดนี้เป็นสิ่งที่ผู้บริโภครู้เต็มอก หากทางเลือกในการเดินทางนั้นมีน้อยแสนน้อย และเมื่อชั่งตวงวัดกับข้อดีของรถตู้ ที่นอกเหนือไปจากค่าโดยสารที่ถูกกว่าเมื่อเทียบกับรสบัสแล้ว มันคือความสะดวกรวดเร็ว และมีจอดแวะส่งคนที่ไหนก็ได้ไม่ต้องแคร์ท่ารถ
“เหตุผลหนึ่งที่รถบัสแข่งกับรถตู้ไม่ได้ คือเรื่องสถานีขนส่งนะครับ ในต่างจังหวัด สถานีขนส่งมักหลบไปอยู่นอกเมือง เพราะทางการไม่เคยให้งบประมาณในการสร้างท่ารถอย่างเหมาะสมเลย สิ่งที่เกิดขึ้นคือการขอให้เอกชนบริจาคที่สร้างท่ารถ สุดท้ายท่ารถเลยต้องออกไปอยู่ที่ไกลๆ
“ต่างจากวินรถตู้ ที่สามารถจอดแวะรับส่งตรงไหนก็ได้ และไม่ต้องการวินขนาดใหญ่มากมารองรับ”
ทางออกที่ศักดิ์สิทธิ์เสนอ ต้องทำควบคู่กันไปสองประการ คือ หนึ่ง-การเปลี่ยนตัวรถ คือเปลี่ยนจากรถตู้เป็นรถไมโครบัส และสอง-รูปแบบการบริหารจัดการ ทั้งการบริหารงบประมาณจากรัฐ การบริหารข้อมูลและการประเมินการความต้องการออกจากเมืองของคนในช่วงเทศกาล และทั้งข้อมูลเส้นทางในการคมนาคมขนส่งทุกเส้นทางในประเทศ
และที่สำคัญ ต้องบริหาร ‘สวัสดิการและให้เงินเดือนที่สมจริง’ กับคนขับรถตู้ เพื่อตัดตอนมูลเหตุการณ์วิ่งรถให้ได้จำนวนเที่ยวมากที่สุดเท่าที่จะทำได้
ความปลอดภัย คือสิทธิ์ในการเดินทาง
ขณะที่ ผศ.ดร.อภิวัฒน์ รัตนวราหะ ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาฯ หนึ่งในทีมของโครงการความปลอดภัยรถตู้ฯ ชี้ว่า “ความปลอดภัย ต้องเป็นสิทธิ์ในการเดินทาง”
เพราะถ้าเวลาคือต้นทุน ความปลอดภัยก็คือต้นทุนเช่นกัน และตั้งแต่ปี 2522 เป็นต้นมา รัฐไทยมุ่งเน้นในเรื่องกำกับ แต่ไม่ดูแลสนับสนุนให้เกิดการโดยสารและขนส่งสาธารณะเท่าที่ควร
อภิวัฒน์ให้คำนิยามไว้ว่าคือ ‘ปัญหาความไม่เป็นธรรมในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน’
“พูดง่ายๆ ว่าเราไม่เคยคิดว่าชาวบ้านจะเดินทางกันยังไง ขณะที่เราลงทุนรถไฟฟ้าสายสีม่วงได้ แต่ทำไมเราไม่นึกถึงชนชั้นกลางที่อยู่ต่างจังหวัดด้วย”
ในท้ายของงานประชุม เมื่อถูกถามว่าหากต้องเลือกแก้ปัญหาได้เพียงประเด็นเดียว เขาจะเลือกแก้ประเด็นใดก่อน อภิวัฒน์ตอบขึ้นว่า
“การแก้ปัญหาเรื่องคมนาคมไม่สามารถเลือกแก้เพียงประเด็นใดหนึ่งได้ แต่ถ้าเอาปืนมาจ่อยิงเพื่อให้ผมตอบตรงนี้ ก็จะขอตอบว่า สวัสดิการของคนขับ เงินเดือนที่มั่นคงของเขา เป็นความสำคัญแรกๆ ที่เราต้องแก้ไข เพื่อให้รายได้ของเขามั่นคง ไม่ต้องขึ้นอยู่กับจำนวนรอบในการวิ่งรถครับ”
วัฒนธรรมความเสี่ยง (ที่ไม่มีทางเลือก)
นักสื่อสารมวลชน ผศ.ดร.ดวงกมล ชาติประเสริฐ ภาควิชาวารสารสนเทศ คณะนิเทศศาสตร์ จุฬาฯ ถูกตั้งคำถามบนเวทีว่า ในฐานะนักการสื่อสาร ควรมีบทบาทต่อการผลักดันประเด็นนี้ เพื่อสร้างความเข้าใจอย่างไรบ้าง ดวงกมลตอบคำถามในเบื้องต้นว่า
“ต้องเข้าใจก่อนว่า ขณะนี้เรากำลังสร้างความตระหนักรู้ โดยที่ไม่มีทางออก ประชาชน รวมทั้งเราๆ ด้วย จึงเกิดความเพิกเฉย ประมาณว่า อ้าว…ก็รู้แล้วนะ แต่จะให้ทำอย่างไร
“สุดท้ายมันเป็นกลไกตามธรรมชาติ คือเราต้องยอมรับปัญหา แต่ต้องยอมรับมันด้วยความสบายใจด้วย”
ทั้งหมดนี้ดวงกมลเรียกว่า ความเคยชินกับ ‘วัฒนธรรมความเสี่ยง’ หากตอบคำถามต่อไปถึงหน้าที่ของสื่อมวลชน โดยเฉพาะโลกสมัยใหม่ ที่มีงานข่าวในสื่อกระแสหลัก และงานข่าวในโซเชียลมีเดีย สิ่งที่ต้องสร้างให้เป็น ‘เทรนด์’ หรือวัฒนธรรมในการทำข่าวแบบใหม่
‘คือการตั้งคำถามถึงสาเหตุ’ ทำข่าวเชิงประเด็น เลิกทำข่าว ‘ดราม่า’ หาความเสี่ยงสาธารณะให้เจอ แล้วลองทำข่าวในวิธีแปลกใหม่บ้าง
ท้ายสุด ดวงกมลเสนอว่า ประเด็นที่ต้องรีบเร่งแก้ไข คือการให้ความสำคัญกับทรัพยากรมนุษย์ เพราะถ้าเราให้ความสำคัญ เราจะออกแบบระบบ ออกแบบสังคม ที่จะลดความเสี่ยงต่างๆ เหล่านี้ได้
ตอบในฐานะ ‘อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม’
“เนื่องจากผมไม่ได้อยู่ในตำแหน่งที่จะรู้เรื่องการบริหารคมนาคมได้แล้ว ฉะนั้นผมจะขอพูดจากงานและการค้นคว้าของผมในอดีตนะครับ”
รศ.ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ กล่าวนำก่อนที่จะฉายสไลด์โชว์รูปครั้งเดินทางไปประชุม ครม. ที่จังหวัดสิงห์บุรี และพบว่า ความปลอดภัยที่หาได้ง่ายคือ ‘มุมพระเครื่องหน้าคอนโซลรถ’
เรื่องเครื่องรางเป็นอีกส่วนหนึ่งนะครับ แต่ผมจะโฟกัสไปที่เทคโนโลยี เช่น GPS เพราะมันเป็นกลไกที่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับคน แต่เป็นการตรวจสอบและควบคุมความปลอดภัยด้วยเทคโนโลยี
ชัชชาติยกโครงการที่เคยทำสมัยดำรงตำแหน่งในปี 2552 ว่าเขาใช้ GPS กับรถเมล์ ขสมก. และฉายภาพห้องมอนิเตอร์ เพื่อจับตาดูการประมวลผลจากเครื่อง GPS นั้นๆ
“การตั้งด่านตรวจรถมันควบคุมได้แค่ชั่วเวลาหนึ่ง แต่ GPS มันคำนวณทุกนาที และมีการประมวลผลเก็บไว้ได้ ฉะนั้นมันสามารถสกรีนคนออกจากระบบ หรือใช้เป็นตัวประเมินระบบต่างๆ ได้”
ในช่วงตอบคำถาม มีข้อสงสัยหนึ่งถูกตั้งขึ้นมาว่า
“ในแผนโครงการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง 2.2 ล้าน และถึงแม้ว่าโครงการดังกล่าวจะสำเร็จลุล่วง แต่สุดท้ายแล้วค่าตั๋วมันจะแพงมาก มันก็อาจไม่ได้สร้างทางเลือกในการเดินทางให้กับคนอยู่ดี มันจะเป็นคำตอบให้กับผู้คนจริงๆ หรือไม่ และต้องการระบบหรือทางเลือกอะไรมารองรับ”
ชัชชาติตอบคำถามสั้นๆ ว่า ในโครงการ 2.2 ล้านล้าน ไม่ใช่โครงการเดี่ยวๆ แต่มีทั้งหมด 87 โครงการมาร้อยให้เชื่อมต่อกันทั้งระบบ ซึ่งการที่ระบบขนส่งแต่ละโครงการไม่เชื่อมต่อกัน ถือเป็นปัญหาหนึ่งของคมนาคมขนส่งในประเทศไทยขณะนี้
ผู้ตั้งคำถามคนเดิมถามต่อว่า ในแผนดังกล่าว มีเส้นทางไปยังจังหวัดจันทบุรีหรือไม่ ชัชชาติตอบว่า
“ในแผนเดินจะมีเส้นทางไปยังพัทยา ต่อไประยอง และจันทบุรี”
ก่อนจบวงเสวนา อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมกล่าวปิดท้ายบนเวทีด้วยข้อสรุปของเขาเองว่า
“การแก้ปัญหาต้องเอาปัญหามากางดู จากนั้นหาองค์ความรู้ด้วยการใช้เทคโนโลยีเข้ามาเกี่ยวข้อง และสร้างกฎระเบียบขึ้นมา ซึ่งตัวช่วยหลักๆ คือการสร้าง feedback loop หรือสร้างช่องทางให้ผู้ใช้ระบบจริงๆ ได้คอมเมนต์ หรือส่งเสียงกลับไป”
Author
