ในอดีตกรุงเทพฯ เคยมีชื่อเล่นว่า ‘เวนิสแห่งตะวันออก’ เนื่องจากมีแม่น้ำเจ้าพระยาไหลผ่านกลางเมือง ทั้งลำน้ำคูคลองแตกแขนงจำนวนมากยังเชื่อมถึงกันทั้งหมด ทำให้สัญจรทางน้ำเป็นเส้นทางคมนาคมหลัก คนกรุงเทพฯ จึงผูกพันกับสายน้ำมาอย่างยาวนาน ทว่าปัจจุบันเหล่าคูคลองเหล่านั้นกลับถูกลดบทบาทลง โดยมีตัวละครใหม่อย่าง ‘ถนน’ เข้ามาช่วงชิงความสำคัญแทน นิยามของ ‘เวนิสแห่งตะวันออก’ จึงค่อยๆ จางลง เหลือเพียง ‘ชื่อเล่น’ ที่ครั้งหนึ่งคนเคยใช้เรียกขานกัน
ย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์ก่อนยุคกรุงเทพมหานคร บริเวณท่าเรือสำคัญต่างๆ เป็นเพียงสถานีการค้าขนาดเล็กไม่ไกลจากปากแม่น้ำเจ้าพระยา โดยแม่น้ำลำคลองเป็นตัวเลือกในการขยายเครือข่ายการขนส่ง เราพบว่าช่วงปี พ.ศ. 2065-2179 มีการขุดคลองลัดจากบางกอกน้อย – บางกอกใหญ่ บางกรวยจากวัดชะลอถึงวัดขี้เหล็กบางกอกน้อย และปากคลองแม่น้ำอ้อมถึงวัดเขมา เปิดเส้นทางสัญจรใหม่เพื่อย่นระยะเวลาการเดินทางสู่อยุธยา แม่น้ำลำคลองจึงเป็นที่มาของสินค้าอุปโภคและบริโภค และเป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรมและประเพณีริมน้ำภาคกลางต่างๆ เช่น การตักบาตร ลอยกระทง หรือทอดกฐินทางน้ำ ฯลฯ เรียกได้ว่าเป็นเนื้อเดียวกับชีวิตประจำวันของคนกรุง และมีบทบาทสนับสนุนเจริญงอกงามของสังคมเป็นอย่างยิ่ง
มีหลายสมมุติฐานกล่าวถึงที่มาของชื่อ ‘บางกอก’ (Bangkok) เช่น ‘กอก’ มาจากต้นมะกอกที่ปลูกมากในบริเวณนี้ หรือ ‘เกาะ’ อันหมายถึงพื้นที่ที่ล้อมรอบไปด้วยแม่น้ำและลำคลอง เพราะแต่เดิมกลางศตวรรษที่ 19 โครงข่ายคลองของกรุงเทพฯ มีลักษณะเป็นใยแมงมุมมากกว่า 1,200 คลอง โดยเฉพาะช่วงการขยายตัวของชุมชนทั้งสองฝั่งของแม่น้ำเจ้าพระยา (ธนบุรีและพระนคร) จำนวนคลองสายย่อยที่เชื่อมต่อระหว่างแม่น้ำและคลองสายหลักก็มีจำนวนเพิ่มขึ้น
หากมองเฉพาะบริเวณฝั่งธนบุรี นอกจากคลองธรรมชาติจำนวนมาก ยังนิยมขุดคลองเพื่อใช้ประโยชน์ทางเกษตรกรรม สังเกตได้ว่าบ้านสวนฝั่งธนบุรีจะมีท้องร่อง คลองหลัก และคลองซอย บริเวณรอบบ้านเสมอ ซึ่งคลองขุดหลายๆ สายนี้สามารถเชื่อมต่อไปยังต่างจังหวัดได้ สามารถประยุกต์ใช้เป็นการขนส่งแบบพื้นบ้าน (Traditional Logistic) ได้อีกต่อหนึ่ง โดยมีสินค้าหลักคือน้ำตาลและข้าวเป็นสินค้าส่งออก ปัจจุบันฝั่งธนบุรีจึงเป็นฝั่งที่มีคลองมากที่สุดในกรุงเทพฯ โดยบางส่วนยังเป็นเส้นทางสัญจรแบบดั้งเดิม หรือทำการอนุรักษ์ไว้เป็นแหล่งท่องเที่ยวประเภทตลาดน้ำและชุมชนริมคลอง
ต่อมาผู้คนที่หนาแน่นขึ้นทำให้เมืองขยายตัวออกไป โดยเฉพาะจุดกำเนิดแผนพัฒนาเศรษฐกิจฯ ถนนเข้ามาแทนที่ในฐานะเส้นทางคมนาคมหลัก คลองจึงถูกลดบทบาทและกลายเป็นเพียง ‘แหล่งระบายน้ำและของเสีย’ บ้านเรือนที่เคยหันหน้าบ้านไปทางน้ำเปลี่ยนเป็นหันหน้าเข้าหาถนน ส่วนหลังบ้านเอาไว้ทิ้งของเสีย ยิ่งกว่านั้นคือคลองบางเส้นถูกถมกลายเป็นถนน ตัวอย่างเช่น คลองสาทรที่ปัจจุบันมีชื่อว่า ‘ถนนสาทร’
จากรายงานสถานการณ์คุณภาพน้ำคลองปี 2555 สำนักการระบายน้ำระบุว่า ปัจจุบันกรุงเทพฯ มีคลองจำนวน 1,161 คลอง อยู่ฝั่งพระนคร 512 คลอง และฝั่งธนบุรี 649 คลอง คลองเหล่านี้อยู่ในความรับผิดชอบของสำนักการระบายน้ำ 213 คลอง และสำนักงานเขต 948 คลอง แต่คลองเกือบทั้งหมดถูกยึดโดยชุมชน จนใกล้สิ้นสภาพทางสัญจรแล้ว ทำให้เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาพื้นที่ริมคลอง ที่สำคัญคือกลายเป็นแหล่งรองรับน้ำเสียจากอาคารบ้านเรือนและโรงงาน เต็มไปด้วยขยะที่ก่อให้เกิดน้ำเน่าเสีย สะสมคลองจนตื้นเขินเกินกว่าจะเป็นทางสัญจร และนำไปสู่ปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม
สอดคล้องกับการสำรวจของคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์และการผังเมือง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ช่วงปี 2558 ที่พบว่า โครงข่ายระบบคลองในกรุงเทพฯ ไม่ได้ถูกใช้งานมากถึง 90 เปอร์เซ็นต์ โดยมีเส้นทางเดินเรือ 67.49 กิโลเมตร ทั้งๆ ที่มีเส้นทางศักยภาพเดินเรือถึง 696.428 กิโลเมตร อาทิ เส้นทางด้านการคมนาคมขนส่งคลองแสนแสบ คลองมหานาค คลองภาษีเจริญ คลองผดุงกรุงเกษม และคลองดาวคะนอง ขณะที่คลองสำหรับการท่องเที่ยวจะมีตลาดน้ำตลิ่งชัน ตลาดน้ำคลองลัดมะยม คลองบางกอกน้อย คลองบางกอกใหญ่ คลองชักพระ ฯลฯ นำมาซึ่งแผนพัฒนาฟื้นฟูศักยภาพคลองที่เหลืออยู่ ให้กลับมาเป็นเส้นทางสัญจรได้อีกครั้ง
อย่างไรก็ตาม กับปัญหาน้ำตื้นเขินและเน่าเสีย กรุงเทพมหานคร (กทม.) มีแนวคิดฟื้นฟูลำคลองให้กลับมามีชีวิต ผ่านการดำเนินการสร้างโรงบำบัดน้ำเสียเพิ่มขึ้นอีก 15 โรง จากเดิมที่มีเพียง 8 โรง ซึ่งจะใช้งบประมาณกว่า 71,000 ล้านบาท คาดว่าจะแล้วเสร็จใน พ.ศ. 2583 สามารถครอบคลุมพื้นที่ 33.59 เปอร์เซ็นต์ของกรุงเทพฯ จากทั้งหมด 1,500 ตารางกิโลเมตร สามารถบำบัดน้ำเสียได้ถึง 1.63 ล้านลูกบาศก์เมตรต่อวัน
เพื่อทวงคืนชื่อเล่น ‘เวนิสแห่งตะวันออก’ โอกาสสำคัญในการฟื้นฟูการสัญจรทางน้ำยังมีอยู่มาก เพราะการลงทุนปรับปรุงเชิงพื้นที่บริเวณคลองใช้ต้นทุนไม่สูงนัก แพลตฟอร์มคลองก็มีพร้อมแล้ว สิ่งที่ต้องการคือระบบสาธาณูปโภคเพิ่มขึ้น สร้างเรือที่เหมาะสมแก่การใช้งานจริง ยกตัวอย่างในประเทศเวียดนามที่เปิดบริการเรือเมล์สายแรกอย่างเป็นทางการเมื่อไม่นานมานี้
ผลประโยชน์จากการพัฒนาการสัญจรทางน้ำไม่เพียงจะเป็นทางเลือกใหม่ หรือการปรับปรุง ‘สิ่งที่มีและดีอยู่แล้ว’ ให้กลับมาใช้งานได้ใหม่ หากมองในระยะไกล ยังสามารถพัฒนาระบบการขนส่งให้เชื่อมต่อทั้งเมือง เกิด connectivity ระหว่างระบบรถ ระบบราง และระบบเรือ เพื่อความสะดวกและคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น
สอดคล้องกับงานวิจัยเรื่องการเชื่อมคลองกับระบบรถไฟฟ้าของ ยรรยง บุญ-หลง ที่ว่า หากเราสามารถนำระบบคลองที่มีเยอะแต่วิ่งได้ช้า กับระบบรางที่มันวิ่งได้เร็วแต่มีน้อยมาเชื่อมต่อกัน มันจะกลายเป็นโครงข่ายขนาดใหญ่ที่ครอบคลุมและซื้อเวลาให้คนกรุงได้ เป็นไฮบริดที่จะเกิดปฏิสัมพันธ์ที่น่าสนใจ
ปัจจุบันกรุงเทพฯ มีเครือข่ายที่สามารถถ่ายเทคนไปมาระหว่างทางบกและทางน้ำได้แล้ว เช่น BTS บางหว้า กับเรือโดยสารคลองภาษีเจริญ, BTS ราชเทวีกับเรือคลองแสนแสบ, BTS สะพานตากสิน กับเรือด่วนเจ้าพระยา และ Airport Link รามคำแหงกับเรือคลองแสนแสบ ซึ่งช่วยลดความหนาแน่นของปริมาณรถยนต์บริเวณโดยรอบ และเพิ่มโอกาสให้ผู้ใช้บริการสามารถควบคุมเวลาได้
เพราะฉะนั้นหากมีการพัฒนาการสัญจรทางน้ำอย่างจริงจังเพื่อนำกลับมาใช้งานได้อีกครั้ง ‘เวนิสตะวันออก’ จะกลายเป็นอนาคตที่เราจะต้องก้าวไปให้ถึง
ไม่ใช่เป็นเพียง ‘ชื่อเล่นในอดีต’ เหมือนที่ผ่านมา
อ้างอิงข้อมูลจาก:
Manager
Voicetv
Bangkokriver
Fiveloop Blog
XinhuaNewsAgency
Inspiring
Author
Author
