หลังมีประกาศจากกรุงเทพมหานคร และ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส ในวันที่ 15 มกราคม 2564 ให้มีการขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว (หมอชิต-อ่อนนุช และ สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) สูงสุด 104 บาทต่อสาย โดยปรับใช้ในวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 ก็เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์ถึงการปรับอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่มีราคาสูงจนเกินไป และการออกมาคัดค้านของกระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางราง นักวิชาการ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค และองค์กรผู้บริโภค ทำให้ กทม. ต้องเลื่อนการพิจารณาปรับขึ้นราคาครั้งนี้ไปก่อน
อย่างไรก็ตาม การพิจารณาปรับขึ้นราคาในครั้งนี้อาจยังไม่สิ้นสุด เพราะเป็นการพิจารณา ‘โดยให้คำนึงถึงภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน และภาระของกรุงเทพมหานครให้เกิดความเหมาะสมภายใต้สถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19’ ตามประกาศของกรุงเทพมหานครเพียงเท่านั้น ซึ่งอาจเป็นไปได้ว่าสามารถมีการปรับขึ้นราคาได้อีกในอนาคต
ค่าโดยสารขนส่งสาธารณะกับค่าแรงขั้นต่ำ
รถไฟฟ้าเป็นทางเลือกหนึ่งของการเดินทาง ทั้งยังช่วยลดความแออัดของการจราจรบนถนน แต่ถึงอย่างนั้น ผู้ที่จะสามารถเดินทางโดยรถไฟฟ้าในชีวิตประจำวันได้ โดยไม่กระทบค่าใช้จ่ายอื่น อาจต้องมีเงินเดือน 25,000 บาทเป็นอย่างน้อย เพราะค่าใช้จ่ายด้านการเดินทางไม่ควรเกิน 20% ของรายได้ที่มี
สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวในเสวนาออนไลน์หัวข้อ ‘ค่าโดยสารรถไฟฟ้าหลากสี กับราคาที่ประชาชนต้องแบกรับ’ จัดโดย สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ในวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 2564 ว่า “เรื่องรถไฟฟ้า รัฐบาลต้องกำหนดก่อนว่าควรเป็นบริการขนส่งมวลชน ไม่ใช่บริการทางเลือกสำหรับคนที่มีเงินเดือน 25,000 ขึ้นไป แต่ทุกคนต้องขึ้นได้”
กล่าวคือหากมีการปรับอัตราค่าบริการรถไฟฟ้าเป็น 104 บาท สูงสุดต่อเที่ยว ตามที่ กทม. กำหนดสำหรับสายสีเขียว เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำของคนไทยที่มีค่าแรง 331 บาทต่อวันในกรุงเทพฯ จะคิดเป็นประมาณ 31.42 เปอร์เซ็นต์ หากรวมขากลับด้วยจะอยู่ที่ 63 เปอร์เซ็นต์เลยทีเดียว
นั่นเท่ากับว่าคนหาเช้ากินค่ำหรือผู้มีรายได้ไม่ถึง 25,000 บาทต่อเดือน อาจมีเงินไม่เพียงพอต่อการใช้จ่ายอื่นๆ ในแต่ละวัน (ยังไม่รวมค่าเดินทางอื่นๆ ที่อาจต้องใช้บริการคมนาคมร่วมด้วย อาทิ มอเตอร์ไซค์รับจ้าง รถสองแถว หรือรถเมล์ ที่อาจต้องใช้เพื่อประกอบการเดินทาง)
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย นโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) คาดการณ์ว่า ในอีก 3-5 ปีข้างหน้าจะมีรถไฟฟ้าสายใหม่เพิ่มขึ้นอีก อาจทำให้ค่าบริการสูงถึง 200-300 บาทก็เป็นได้
ดังนั้นแล้ว หากรถไฟฟ้าเป็นเพียงขนส่งทางเลือกของประชาชน ก็ไม่อาจตอบโจทย์การมีอยู่หรือสร้างรถไฟฟ้าเพื่อลดความแออัดและเพื่อเพิ่มความสะดวกสบายให้กับประชาชนทุกคนได้อย่างแท้จริง
สัญญาสัมปทาน หัวใจหลักของค่าโดยสารที่สูงขึ้น
รู้หรือไม่ว่า รถไฟฟ้าแต่ละสายมีสัญญาสัมปทานที่แตกต่างกัน จึงทำให้การกำหนดค่าใช้บริการของแต่ละสัญญาแตกต่างกันออกไปด้วย
กล่าวคือสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าของไทยมีลักษณะที่เป็นโครงการ (project base) ไม่ได้เป็นโครงข่ายร่วมกัน ทำให้สัญญาสัมปทานของแต่ละโครงการแยกจากกัน ค่าโดยสารจึงมีราคาสูงตามที่สัมปทานนั้นๆ กำหนดเอาไว้
ยกตัวอย่าง รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีโครงการต่อส่วนขยายเพิ่มจากส่วนหลักหรือส่วนกลาง โดยมีการขยายส่วนเหนือและใต้เพิ่ม ทำให้สายสีเขียวมีความยาวมากขึ้น แต่ทั้งนี้สายสีเขียวไม่ได้มีสัญญาสัมปทานร่วมกัน แต่แยกสัมปทานตามโครงการ โดยสรุปคือสายสีเขียวมี 3 โครงการร่วมกันในสายเดียว ทั้งนี้ ดร.สุเมธให้ข้อมูลว่าเส้นทางของรถไฟฟ้าที่มีระยะทางที่ยาวจะมีค่าโดยสารถูก เส้นทางสั้นจะมีค่าโดยสารที่แพงกว่า
เช่น สายสีทอง (กรุงธนบุรี-สำนักงานเขตคลองสาน-สะพานพุทธ) ที่เพิ่งเปิดใช้บริการไม่นานมานี้ มีเส้นทางความยาวประมาณ 2 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 15 บาท เฉลี่ยเป็นกิโลเมตรละประมาณ 8 บาท หากสายรถไฟฟ้าเส้นไหนมีระยะทางที่ยาว ค่าโดยสารเฉลี่ยก็จะถูกลง เส้นทางส่วนใหญ่มีระยะทางเฉลี่ย 25-35 กิโลเมตร ซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุดอยู่ที่ประมาณ 42, 44 หรือ 45 บาท เป็นต้น
เมื่อคำนวณแล้ว พบว่า หากโดยสารที่ต้นทางถึงปลายทาง จะมีค่าโดยสารกิโลเมตรละไม่เกิน 2 บาท แต่ปัญหาคือน้อยคนมากที่จะเดินทางเส้นเดียวตลอดสาย เพราะหลายคนก็ต้องมีการเปลี่ยนสาย ทำให้เกิดการคิดค่าแรกเข้าหรือค่าเข้าระบบที่ซ้ำซ้อนกันได้เพราะสัญญาสัมปทานที่แยกออกจากกัน เป็นเหตุให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีราคาสูงขึ้นตามไปด้วย
แนวทางแก้ไขและข้อเสนอแนะ
มีหลายแนวทางและข้อเสนอแนะที่ต้องการให้แก้ไขปัญหาอัตราค่าโดยสารที่สูงของรถไฟฟ้าไทย (และยังมีแนวโน้มที่จะเพิ่มมากขึ้น) โดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล เสนอแนวทางให้มีการลดค่าแรกเข้า โดยต้องแก้ไขสัมปทานเก่าที่มีอยู่ หรือกำหนดค่าแรกเข้าที่ชัดเจนในสัมปทานใหม่ๆ ที่กำลังจะเริ่มทำ
อีกทางเลือกคือ ให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าทุกโครงการ และกำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุด หากเป็นเช่นนั้น การกำหนดสัมปทานที่ต้องทำและดำเนินการร่วมกันของรัฐและผู้ประกอบการ จะสามารถแยกค่าโดยสารออกจากสัญญาสัมปทานได้ ตัวอย่างกรณี รถเมล์ มีการคิดค่าโดยสารแยก และรัฐกำหนดค่าโดยสารให้ แก้ไขสัญญาสัมปทานให้ใช้ค่าบริการร่วมกัน (common fare table) แบบเดียวกัน เช่น 60 บาทตลอดสาย ผู้ประกอบการต้องแบ่งรายได้ในระบบเอาเอง เป็นต้น
อีกหนึ่งแนวทางแก้ไขปัญหานี้จาก ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เสนอให้มีคณะกรรมการภาครัฐร่วมกับเอกชนและประชาชนที่เป็นผู้บริโภค เพื่อกำหนดระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบร่วมกัน มิเช่นนั้นปัญหาสัมปทานก็อาจยังมีอยู่เช่นนี้ต่อไป
อ้างอิง
- เสวนาออนไลน์ “ค่าโดยสารรถไฟฟ้าหลากสี กับราคาที่ประชาชนต้องแบกรับ”
- Facebook LIVE ยื่นหนังสือถึงนายกฯ หยุด 104 บาท หยุด กทม. เพื่อคัดค้านการขึ้นราคารถไฟฟ้าสายสีเขียว วันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2564 ณ ทำเนียบรัฐบาล
Author
