ชัชชาติ สิทธิพันธุ์: ขนส่งสาธารณะไทย เอายังไงกันดี - waymagazine.org | นิตยสาร WAY

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์: ขนส่งสาธารณะไทย เอายังไงกันดี

เรื่อง: อิทธิพล โคตะมี และกองบรรณาธิการ / ภาพ: อนุชิต นิ่มตลุง

 

ทุกครั้งที่เราเริ่มเดินทาง ก็มักจะเริ่มมีคำถามผุดขึ้นมาในความคิดโดยอัตโนมัติทุกครั้ง เช่น ไปเส้นทางไหนดี จะไปอย่างไร วิธีใดเร็วที่สุด นั่งรถอะไรไปสบายที่สุด แบบไหนประหยัดเงินในกระเป๋าได้มากที่สุด ฯลฯ

คำถามเหล่านี้การันตีว่า แม้เมืองไทยจะมีรูปแบบการขนส่งที่หลากหลาย แต่เมื่อหยิบจับแต่ละชิ้นแต่ละอย่างแล้ว ก็จะไม่สอดคล้องและสัมพันธ์กันเอาเสียเลย บางวันเราจึงกระโดดขึ้นมอเตอร์ไซค์ ลงเรือ ต่อรถเมล์ โหนรถไฟฟ้า หรือกระทั่งมีการเดินเท้าเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดในชั่วโมงเร่งด่วน

ปัญหาระบบขนส่งสาธารณะดูเหมือนจะเป็นโจทย์ที่แก้ไม่ตกกันเสียที (แม้บ้านเมืองจะผันเปลี่ยนไปอย่างไรก็ตามที) ตั้งแต่ระบบรถไฟเก่าแก่ จนถึงเรื่องร้อนๆ อย่าง BRT ที่จะยกเลิกหรือไม่ก็ยังไม่มีคำตอบ

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ซึ่งปัจจุบันอยู่ในตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ควอลิตี้เฮ้าส์ จำกัด (มหาชน) เปิดห้องบนชั้น 7 อาคาร Q House ถนนสาธรใต้ ให้เราได้พูดคุยซักถามเกี่ยวกับโครงสร้างระบบคมนาคมและขนส่งสาธารณะของไทย ทั้งอดีต ปัจจุบัน และอนาคต

กับผู้ที่ผ่านการทำงานเหล่านี้มาด้วยตัวเอง ในบทสนทนา อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ชวนมองให้ไกลกว่าปัญหา และยังช่วยคิดหาทางออก เคลียร์คำตอบ เกี่ยวกับขนส่งสาธารณะไทยไว้ไม่น้อย ทั้งการมองภาพใหญ่ในอนาคต รถเมล์ รถไฟไทยจะต้องเป็นไปในรูปแบบใด และสำรวจจิ๊กซอว์ตัวเล็ก เช่น ระบบ feeder ต่างๆ ที่จะส่งคนเข้าสู่ระบบขนส่งสาธารณะสำคัญๆ ของเมืองใหญ่

ชัชชาติในชุดทำงานสบายๆ ค่อยๆ พลิกดูหนังสือที่กองบรรณาธิการ WAY มอบให้

“ผมอ่านหนังสือกระดาษมากกว่าอ่านทาง e-book” เขาบอกกับเราเช่นนั้น และ “ผมพอมีเวลา เอาให้เต็มที่เลย ตามสบาย”


 

ในความคิดคุณ ภาพของระบบขนส่งสาธารณะที่ดีเป็นอย่างไร

พูดถึงระบบขนคน ผมว่ามันเป็นปัจจัยพื้นฐาน ไม่แตกต่างไปจากการศึกษาหรือการรักษาพยาบาลเลย คือบางทีเราอาจจะไม่ได้นึกถึง แต่ว่ามันเป็นหนึ่งในหน้าที่รัฐที่จะต้องเตรียมการเหมือนกัน เพราะแต่ละคนไม่สามารถจะเตรียมการเรื่องนี้ได้ด้วยตัวเอง เหมือนกับการศึกษาหรือการรักษาพยาบาล ซึ่งมันเป็นปัจจัยพื้นฐานที่ภาครัฐจะต้องเตรียม เพราะว่าการเดินทางมันเป็นส่วนสำคัญของชีวิต ไม่ว่าจะเป็นการเรียนหนังสือหรือการประกอบอาชีพ

ระบบขนส่งสาธารณะมีส่วนสำคัญในการสร้างความเหลื่อมล้ำ?

หลักการก็คือว่า ทุกคนก็ควรที่จะมีสิทธิในการเดินทางที่สะดวก เหมาะสม ในค่าใช้จ่ายของตัวเอง ไม่ใช่ว่าเราปล่อยให้คนกลุ่มหนึ่งสามารถเดินทางได้อย่างสะดวก มีรถเก๋ง ขณะที่มีคนอีกจำนวนหนึ่งต้องดิ้นรนอยู่บนถนนแล้วไม่รู้จะไปทางไหน อันนี้ผมว่ามันคือปัญหา กลายเป็นว่าเราไม่ได้ให้ความสำคัญกับการขนส่งสาธารณะมากพอ ในอดีตเราให้ความสำคัญกับการขนส่งสาธารณะ เริ่มจากเรือ แล้วพอเรามีถนน แล้วเราก็มีรถราง รถรางนี้เป็นขนส่งสาธารณะชัวร์ เพราะไม่มีใครเป็นเจ้าของรถราง

ตั้งแต่ประมาณปี 2430 เรามีรถราง ม้าลาก หลังจากนั้นเราก็เปลี่ยนเป็นรถรางไฟฟ้า เริ่มมีรถเก๋งวิ่ง พอมีรถเก๋งปุ๊บ รถรางก็ไปเกะกะรถเก๋ง จากนี้รถรางก็เริ่มโดนเขี่ยออก ขนส่งสาธารณะจึงไม่ได้รับความสำคัญเท่ากับรถส่วนตัว เราให้ความสำคัญกับรถส่วนตัวมากกว่า ผมคิดว่ามันอาจจะเป็นตัวอย่างของความเหลื่อมล้ำก็ได้ หรือเราอาจจะบอกว่าเป็นเรื่องของการไม่วางแผน หรือความไม่มีประสิทธิภาพก็ได้

พอรถรางหายไปคราวนี้ก็เริ่มมีรถเมล์มากแล้ว และมันก็เริ่มมีปัญหา เพราะว่า

หลักการของการมีรถเมล์สาธารณะคือ มันจะมีบางเส้นทางที่มีกำไร และบางเส้นทางที่ไม่มีกำไร ถูกไหม ถ้าหากเราให้รถเมล์ที่เป็นของเอกชนวิ่ง เอกชนก็จะเลือกวิ่งเฉพาะเส้นทางที่มีกำไร แล้วชาวบ้านที่อยู่ไกลๆ ก็จะไม่มีรถที่ไปเซอร์วิสหรอก บริเวณที่คนแน่นๆ ก็จะเป็นบริเวณที่ดินราคาแพง เช่น สีลม สุดท้ายแล้วก็จะทำเกิดการแข่งขันจนคนบางคนอยู่ไม่ได้

เอกชนมายังไง แต่ก่อนเอกชนเรามี ‘นายเลิศ’ รถเมล์สีขาวซึ่งค่อนข้างดี มี 30 กว่าสาย แล้วก็มามี 24 บริษัท ก็เลยแข่งขันกันเอาเฉพาะเส้นทางที่มีกำไร เส้นที่ไม่มีกำไรก็ไม่มีคนไปวิ่ง มันก็เลยไม่สามารถที่จะกระจายได้ สุดท้ายก็เลยมารวบเป็น ขสมก. ก็ยิ่งเจ๊งหนักเลย เพราะเราไม่ได้ให้ความสำคัญกับรถเมล์มาก ซึ่งมันสะท้อนว่าไม่ได้มีการวางแผนมาให้ดี สุดท้ายก็ทำให้เห็นว่า เราให้ความสำคัญกับรถเก๋งมากกว่า

ถามว่าปัจจุบันเรามีรถเก๋งที่จดทะเบียนในกรุงเทพฯกี่คัน เมื่อปี 2559 มีรถยนต์ส่วนบุคคล 4 ล้านคันนะ ถ้าเกิดรวมรถในหมวดอื่นๆ ด้วย ผมคิดว่าเกือบ 7 ล้านมั้ง ขณะที่รถเมล์มีกี่คัน รถเมล์มีเพียง 5,000 คัน รถเมล์นี่คือทั้งที่เป็นรถร่วมกับรถ ขสมก. ถ้าเทียบอัตราส่วนแล้ว นั่นมันคนละเรื่องกันเลย จะเห็นว่า growth ของรถเก๋งจะเยอะ แล้วก็รถเมล์จะน้อย แต่ว่าคนใช้รถเมล์ไม่น้อยนะ รถเมล์สมัยสักสองปีก่อนที่ผมอยู่กระทรวงคมนาคม รถ ขสมก. ก็มีสักประมาณ 1,500,000 คนต่อเที่ยวต่อวัน ก็เยอะนะ เยอะกว่า BTS ตอนนี้ BTS มีประมาณ 700,000 คนต่อวัน เพราะฉะนั้นรถเมล์คือปัจจัยหลักที่มันกระจายไปทุกหย่อมหญ้า

ผมสรุปง่ายๆ ว่า ระบบขนส่งสาธารณะของบ้านเรายังมีความเหลื่อมล้ำอยู่พอสมควร เพราะไม่ได้เซอร์วิสให้กับทุกคน คนที่มีโอกาสก็จะสบายหน่อย นี่เป็นเหตุผลที่ว่า ทุกคนพอเรียนจบมาก็จะหาซื้อรถ เพราะว่ามันไม่มีทางเลือกอื่นไง อันนี้อาจจะต้องคิดให้ดีว่าบริการขั้นพื้นฐานควรจะเป็นยังไง เพราะในชีวิตกว่า 10 เปอร์เซ็นต์ เราจะต้องอยู่บนท้องถนน สำหรับ gen Y ที่รอรถไฟฟ้า อาจจะเสียเวลารวมๆ แล้วเป็นปีเลยนะ ที่ติดอยู่บนถนนนั่น

อยากให้ช่วยขยายความ ‘ความเหลื่อมล้ำ’ ที่ติดมากับการขนส่งสาธารณะ

ยกตัวอย่างง่ายๆ เลย ถนนทั่วไปนี่เราเรียกว่าถนนสาธารณะใช่ไหม ถนนสาธารณะคือ ถนนที่ใครจะเอารถมาวิ่งก็ได้ แต่ประเภทที่ใช้พื้นที่ถนนสาธารณะมากที่สุดกลับเป็นรถยนต์ส่วนตัว กลายเป็นว่ามีแต่รถส่วนตัววิ่งอยู่บนถนนสาธารณะ ขณะที่รถสาธารณะเอง แทบจะไม่มีสิทธิเลยใช่ไหม

เมื่อปี 2551 ถนนมีพื้นที่อยู่ประมาณ 18 ล้านตารางเมตร นี่คือถนนหลักๆ นะ รถเก๋งนี่มี 4 ล้านคัน รถเก๋งหนึ่งคัน จะใช้พื้นที่ประมาณ 10 ตารางเมตร นั่นแค่รถเก๋งอย่างเดียวเลยนะ ก็กินพื้นที่ไปกว่า 40 ล้านตารางเมตรแล้ว ขณะที่มีพื้นที่ที่เป็นถนนอยู่แค่ 18 ล้านตารางเมตร

ขณะที่รถเมล์มีอยู่ 5,000 คัน รถเมล์หนึ่งคันมีพื้นที่ 36 ตารางเมตร มันกินพื้นที่แค่ 100,000 ตารางเมตรเอง ดังนั้นความเหลื่อมล้ำมันจึงสะท้อนออกมาเป็นว่า เราให้ความสำคัญแก่รถส่วนตัวเสียเยอะ ขณะที่คนรายได้น้อยก็ต้องดิ้นรน ซึ่งผมว่าจริงๆ แล้ว ความเหลื่อมล้ำในประเทศไทยมันมีหลายมิติ เรื่องรายได้ ที่อยู่อาศัย เรื่องการศึกษา ความเหลื่อมล้ำนี่มันต่างคนต่างอยู่ เหมือนกับคนที่อยู่สลัม ก็คงไม่ได้ไปเจอกับคนรวยที่อยู่ที่บ้าน คนรวยพอเข้าบ้านก็ไม่เคยเห็นสลัม คนที่ไปโรงเรียนเอกชนก็ไม่ได้เจอโรงเรียนวัด ต่างคนต่างอยู่ เพราะว่าความเหลื่อมล้ำในแบบมิติอื่นเราจะไม่ค่อยเจอ แต่กรณีการคมนาคม มันมารวมกันอยู่บนถนน

ฉะนั้นความเหลื่อมล้ำในมิตินี้จึงชัดเจน แค่เราใส่ใจกับคนรอบข้างสักนิดหนึ่ง เราก็จะเห็นว่ามันมีความเหลื่อมล้ำเยอะ เราแค่นั่งรถเก๋งแล้วมองเห็นคนที่เขายืนรอรถเมล์เป็นชั่วโมง ไม่มีรถขึ้น ถ้าเราเข้าใจชีวิตเขา เราก็จะเห็นว่าชีวิตคนมันก็เหลื่อมล้ำ มันไม่ต้องไปดูไกลเลย

คิดว่าจิ๊กซอว์ตัวไหนอีกที่ยังขาดหายไป

ผมคิดว่า จริงๆ แล้วมีสองมิติ คือมันมีสองฝั่ง ฝั่งผู้ใช้ กับ ฝั่งนโยบาย ผมคิดว่าสองคนนี้ต้องเข้าใจตรงกันก่อน ฝ่ายผู้ใช้เองก็ต้องเข้าใจนะว่า มันเป็นที่สาธารณะ ฉะนั้นความสำคัญของรถเมล์ต้องได้เยอะกว่า รถเมล์หนึ่งคันนั่งได้ 60 คน กับรถเก๋งหนึ่งคันนั่งได้ 1-2 คน

อย่างกรณี BRT ซึ่งอาจจะไม่ใช่ตัวอย่างที่ดีนัก แต่เป็นตัวอย่างที่ทำให้เห็นได้ว่ารถเก๋งบ่นมากเลยว่า เอารถเมล์มาเปลืองที่ อันนี้เป็นเบสิค หรือเพื่อนผมนี่ก็ด่ากันเยอะแยะ บอกว่า “เฮ้ย เอารถเมล์มาใช้ได้ยังไง มันเปลืองที่” แต่โดยหลักแล้วมันจะต้องให้ลำดับความสำคัญกับสาธารณะก่อน เพราะมีคนเยอะกว่า

ฉะนั้นฝ่ายผู้ใช้อาจจะต้องเข้าใจ โดยการค่อยๆ เปลี่ยน หรืออาจจะต้องชี้แจงให้เข้าใจในประเด็นนี้ร่วมกันก่อน เพราะถ้าเกิดทุกคนคิดอย่างนี้ ถ้าฝ่ายผู้ใช้ไม่เห็นด้วย มันก็ไปยากแล้ว แล้วก็ฝ่ายนโยบายเองก็ต้องเข้าใจว่า ต้องดำเนินการยังไง ต้องเห็นภาพใหญ่เหมือนกัน และต้องอาศัยความกล้า เพราะส่วนใหญ่ก็จะกลัวเรื่องคะแนนเสียง และบางทีอาจจะไม่เข้าใจจริงๆ

เข้าใจว่าคุณเคยเสนอเรื่อง bus lane ด้วย?

นั่นเป็นแนวทางหนึ่ง การทำเรื่อง bus lane มันคงต้องค่อยๆ ทำ เช่น ขั้นแรกทำ bus lane เลย แต่เอารถเมล์เน่าๆ ไปวิ่ง มันก็ไม่มีประโยชน์ เพราะว่าคนก็ไม่ไปนั่ง อาจจะต้องเริ่มเป็น step by step เช่น คุณทำรถเมล์ให้ดีก่อน เอารถเมล์แอร์ดีๆ ก่อน คุณภาพดี จากนั้นค่อยแนะนำ bus lane เป็นช่วงเวลาบางช่วง เช่น อาจจะสักถนนสองถนนก่อน อะไรอย่างนี้ และก็ดู feed back ซึ่งผมคิดว่ามันต้องค่อยเป็นค่อยไป สุดท้ายอาจจะพัฒนาเป็น BRT ในบางเส้นทาง

โมเดลที่ดีที่สุดในเรื่องนี้คือ เกาหลีใต้ เมื่อสักปี 1980-1990 รถเขาติดมากกว่ากรุงเทพฯอีกนะ เพราะว่ามีปริมาณรถยนต์เยอะ เพราะว่าคนเขาเยอะ มีกว่า 10 ล้านคน แล้วของเขาก็เหมือนกันเลย มีรถรางมา แล้วก็ยกเลิกรถราง แล้วก็มาเอารถเก๋ง รถเมล์มี รถเมล์มีผู้ประกอบการเอกชนเหมือนกัน 80 กว่าราย แล้วแข่งกันจนเจ๊งหมด

จนกระทั่งปี 2004 นายกเทศมนตรีคนใหม่ของโซล มาให้ความสำคัญเรื่องระบบขนส่งมวลชน เขาก็เริ่มปฏิรูปทั้งเรื่องรถเมล์ รถไฟฟ้า กรุงโซลปัจจุบันมีรถไฟฟ้าเกือบๆ 500 กิโลเมตร ใกล้เคียงกับของเราเลยนะ เขามีรถไฟฟ้าอยู่เก้าสาย ของเราจะมี 10 สายในอนาคต ความจริงแล้วในแง่สเกลใกล้เคียงกัน มีคนนั่งรถไฟฟ้าวันละ 6 ล้านคน รถเมล์ วันละ 4 -5 ล้านคน เขาก็ปรับโหมดได้ โดยการพัฒนารถเมล์ได้ มีการทำ bus lane มีการทำ BRT แต่ว่ามันต้องได้รับความร่วมมือจากผู้คน และก็ฝ่ายนโยบายจะต้องเอาจริงเอาจังกรุงโซลเป็นตัวอย่างของกรุงเทพฯได้

กรณีนี้เขาสามารถทำให้คนใช้รถยนต์ส่วนตัวได้น้อยลงด้วยใช่ไหม      

ใช่ มันก็เป็นเหมือนระบบที่เรียกว่า carrot กับ stick ซึ่ง carrot ก็คือ คุณได้รางวัล หากคุณมาใช้บริการรถสาธารณะที่สะดวกสบาย ขณะที่ stick คือ กรณีรถยนต์ ในเมื่อคุณใช้ทรัพยากรมากกว่าคนอื่น คุณก็ต้องมีรายจ่ายเหมือน congestion fee (ค่าธรรมเนียมรถยนต์) เข้ามาโซนนี้ต้องจ่ายตังค์เพิ่ม อันนี้เป็นเรื่องธรรมดา สิงคโปร์เป็นเจ้าแรกที่ทำในเขตอาเซียน เหมือนกับว่าคุณใช้พื้นที่เยอะกว่าคนอื่น ถนนที่มีภาษีต้องสร้าง คุณจะเข้ามาในโซนนี้ที่มีรถติด คุณก็ต้องจ่าย ถ้าไม่จ่าย คุณก็ต้องใช้รถขนส่งสาธารณะ แต่ระบบนี้จะสามารถใช้ได้ คุณก็ต้องมีทางเลือกให้กับประชาชนก่อน

ปัจจุบันนี้กรุงเทพฯ ไม่สามารถทำได้ เพราะเราไม่มีทางเลือก คุณไม่สามารถจะบอกว่า เฮ้ย เข้ามาในกรุงเทพฯชั้นใน จ่ายตังค์เพิ่ม คุณไม่มีทางเลือกให้เขา เพราะฉะนั้นผมจึงบอกว่า มันต้องพัฒนาแบบค่อยเป็นค่อยไป เวลาดูมันต้องดูภาพรวมทั้งระบบ

แล้วเรื่องนี้โยงมาถึงปัญหาหนึ่งของประเทศไทย โดยเฉพาะในกรณีของกรุงเทพฯ คือ กรุงเทพฯมีเจ้าภาพเยอะ กทม. เองก็ไม่มีอำนาจ กระทรวงคมนาคมเองก็มีทั้งทางด่วน รถไฟใต้ดิน การรถไฟ ยังมีตำรวจอีก เพราะฉะนั้นเราจึงมีคนเข้ามาร่วม (aggregate) เยอะมาก ผลที่ตามมาจึงเป็นต่างคนต่างทำ เราไม่มีการทำงานร่วมกัน (integrate) แค่ระบบเชื่อมเส้นทางของรถยนต์ก็ไม่ดีแล้ว เช่น แอร์พอร์ตลิงค์ลงมารถใต้ดิน แต่ก่อนต้องลากกระเป๋า เพราะว่าปัญหาหนึ่งของเราคือมันมีหลายหน่วยงาน คือมันไม่มีเจ้าภาพหลัก

เกาหลีใต้ เขาจะให้ตัวนครกรุงโซลเป็นเจ้าภาพหลัก นครโซลเป็นคนควบคุมหมดเลย แล้วก็ทำงานร่วมกันทั้งหมด คุณใช้รถไฟมาต่อรถเมล์ ก็ใช้ตั๋วใบเดียวกัน แล้วก็มีการ transfer cost ได้ คือเปลี่ยนสายรถเมล์ก็มีการ transfer ได้ ไม่ใช่ว่าขึ้นทีหนึ่งจ่ายทีหนึ่ง อย่างนี้รายจ่ายมันก็เยอะ

อย่างของเราขึ้นรถเมล์มาขึ้นรถไฟฟ้าต่อ ก็เสียทีละครั้งใช่ไหม แต่ว่าของกรุงโซลเขาคำนวณเป็นระยะทางรวม เอาว่าเดินทางวันนี้เท่าไหร่ ก็ไปเฉลี่ยกันหมด แต่พอคุณทำคุณแยก ไม่ได้มาทำร่วมกัน รายจ่ายมันจึงมหาศาล แค่ขึ้นรถเมล์อย่างเดียว รถเมล์เราเปลี่ยนจากคันนี้ไปคันนี้ เสียเงิน เปลี่ยนตั๋ว

ตัวอย่างปัญหาเช่นว่า รถเมล์ที่เส้นลาดพร้าววิ่ง 24 สาย OD หรือ origin กับ destination ต่างกัน แต่หัวใจคือมันมีเส้นทางเดียว มันควรมีรถเมล์สายเดียวพอ ถ้าคุณ transfer ได้ ถ้าคุณบอกว่าคุณนั่งรถนี้มา แล้วคุณต้องการนั่งรถคันใหม่ คุณไม่ต้องเสียค่าโดยสารเริ่มต้นใหม่ แต่คิดต่อเนื่องกันไปเลยได้ไหม คิดตามระยะทาง

เรื่องแบบนี้เป็นเรื่องที่ต้องคิดและต้องวางแผนระยะยาว แล้วต้องวางแผนในองค์รวม ของเราต่างคนต่างคิด ไม่มีอำนาจที่จะทำในภาพรวมได้ มันก็เหนื่อย

ตอนเป็นรัฐมนตรีเคยมีปัญหาที่ไม่สามารถ Integrate บ้างไหม

ผมเจอเยอะเลย อย่าง กทม. เขาไม่ได้อยู่ใต้เรา เราตั้งคณะกรรมการขึ้นมา มันก็ไม่ได้มีอำนาจในเชิงกฎหมายเท่าไหร่ ถ้าหากเปรียบเทียบกับของเกาหลีใต้เราจะพบว่า สิ่งแรกที่เขาทำคือ การจัดโครงสร้างใหม่ ให้มันสอดคล้องกับการบริหารจัดการ นั่นก็คือหัวใจอันหนึ่งเลยที่คุณต้องมีหน่วยงานรับผิดชอบโดยตรง ในแง่การกำหนดนโยบาย กำหนดแนวทางอะไรให้มันชัดเจนเลย แล้วก็เป็นตัวที่ขับเคลื่อน เช่น การให้นครกรุงโซลเป็นเจ้าภาพเลย ผมว่าเรื่องนี้ก็เป็นเรื่องหนึ่ง

ยกตัวอย่างรถเมล์นี่เป็นของ ขสมก. ป้ายรถเมล์ไม่ใช่ของ ขสมก. นะ มันเป็นของ กทม. แต่ป้ายรถเมล์บนแจ้งวัฒนะเป็นของกรมทางหลวง เพราะมันเป็นสิ่งที่ไปติดตรึงอยู่กับถนน ถนนเป็นของใคร ป้ายก็เป็นของคนนั้น งั้นก็ไม่มีเจ้าภาพ จะไปทำป้ายรถเมล์ smart ก็ไม่รู้จะทำยังไง ถนนเอง ถนนแจ้งวัฒนะก็เป็นของกรมทางหลวง วิภาวดีเป็นของกรมทางหลวง แต่พอเข้ามาเป็นถนนอื่น ก็เป็นของ กทม. ปัญหาก็เลยเป็นเรื่องหลายหน่วยงาน

ควรยุบรวมหน่วยงานหรือเปล่า

ผมคิดว่าต้องให้อำนาจ (authority) คนหนึ่ง เป็นคนที่กำหนดเชิงนโยบายที่ทุกคนต้องฟัง

เป็นใครได้บ้าง ผู้ว่าฯ กทม. หรือรัฐมนตรี

ผู้ว่าฯ กทม. ก็ไม่เลวนะ เพราะผู้ว่าฯ กทม. มาจากคนกรุงเทพฯ เป็นคนเลือกโดยตรง มันเหมือนกับว่าเป็นการตอบสนองนโยบาย แต่ว่าของไทยบางทีมันคุยกันยาก เรื่องอำนาจ หรือการบังคับใช้ แต่ว่านี่เป็นเรื่องของโครงสร้าง หรืออาจจะเป็นในรูปบอร์ดที่นั่งอยู่ร่วมกัน แล้วกำหนดเป็นนโยบายร่วมกัน ที่บอกได้เลยว่าอนาคตเราจะรวมกันยังไง จะไปในทิศทางไหนให้เหมือนกัน และอย่าให้เปลี่ยนตามรัฐบาลบ่อยๆ

กรณีกรุงโซลเป็นแบบไหน

การบริหารทุกอย่าง จะอยู่ภายใต้อำนาจของเทศบาลกรุงโซล แต่ว่าคงมีการคุยกันเรื่อยๆ อย่าง รถไฟฟ้าของเขาเองจะมีโอเปอเรเตอร์สามเจ้า ทั้งรัฐและเอกชน โดยนโยบายการกำหนดค่าโดยสาร การแบ่งค่าโดยสาร มาจากทางกรุงโซลเป็นคนดูแล ส่วนในเชิงยุทธศาสตร์จะมาจากหน่วยงานหลัก ก็จะคุยว่า จะแบ่งค่าโดยสารยังไง

ส่วนรถเมล์ของเขาก็จะง่ายๆ เพราะแต่ก่อนจะใช้เอกชนเยอะ ต่างคนต่างวิ่งแข่งเส้นทางกัน วิธีแก้ปัญหาของเขาคือ ให้เอกชนมาวิ่งให้รัฐทั้งหมด แล้วรัฐเป็นคนจ่ายเงินตามกิโลเมตรที่วิ่ง และก็ตามสิ่งที่คุณต้องมีคือคุณภาพที่ดี แล้วรัฐเป็นคนกำหนดเส้นทางทั้งหมด แล้วเงินที่เก็บได้นี้เข้ากองกลาง เหมือนรัฐจ้างวิ่ง มีโบนัสให้ แล้วก็ทำให้สามารถเกลี่ยเรื่องการใช้ทรัพยากรได้ดีขึ้น

ดังนั้นหากปรับใช้กับของไทย แทนที่ว่า รถเมล์สาย 8 จะต้องวิ่งแข่งกันเอาผู้โดยสาร ก็เหมือนกับว่าเราให้สาย 8 วิ่ง แต่ต้องวิ่งอย่างมีคุณภาพนะ คุณต้องเอารถเมล์ดี คุณภาพบริการดี แล้วก็จ่ายตามระยะทางที่เขาวิ่ง ใช้ GPS จับทั้งหมด ดู GPS ทั้งกรุงเทพฯเลย ใครวิ่งอยู่ตรงไหน รายได้เข้ากองกลาง แล้วกระจายกลับ ทำให้การชดเชยน้อยลง

ควรจะมีองค์ประกอบที่สมดุลไหม ระหว่างท้องถิ่นกับส่วนกลาง

ผมคิดว่าถ้าเราปรับโครงสร้างให้ดี เราต้องให้มันเป็นอิสระจากตรงนี้เหมือนกันนะ บางทีพูดถึงนโยบายคงต้องเป็นนโยบายระยะยาวนิดหนึ่ง กรณีของกรุงโซลเขาทำภายใน 2-3 ปีเท่านั้นนะ เขาทุบทางด่วนทิ้งเลย เขามีทางด่วนเขาบอกว่าเป็นการดึงรถเข้าไปในเมืองอย่างไม่จำเป็น แล้วทุบทิ้งทำเป็นคลองที่ดังๆ น่ะ แต่คงไม่ใช่กรณีที่เราจะไปทำตามเขาได้ 100 เปอร์เซ็นต์หรอก แต่ว่าอย่างน้อยมีคนที่มันทำเสร็จมา ต้องคิดให้ดี แล้วปัจจุบันเทคโนโลยีก้าวหน้าขึ้น

ถึงที่สุดแล้วความจริงคือ ประชาชนสำคัญที่สุด เพราะประชาชนเป็นคนที่ต้องขับเคลื่อนทุกอย่าง ถ้าประชาชนต้องการอย่างนี้ ต้องมีการสนับสนุนนโยบาย ผมคิดว่า ถ้าจะวางนโยบายระยะยาว ต้องทำความเข้าใจกับฝั่งประชาชนให้ดีเหมือนกัน ว่าจะทำเพื่ออะไร จุดประสงค์คืออะไร

ต้องใช้เวลานานถึง 20 ปีไหม

(หัวเราะ) แต่ว่า 20 ปีมันไกลไป คนไม่อยากรอหรอก ต้องให้เห็นประโยชน์ที่เกิดขึ้น สองปีนี่ต้องเห็นแล้ว คุณต้องมีการที่เขาเรียกว่า ‘definite objectives’ จุดประสงค์ที่อยู่ใกล้ๆ ที่คนเห็นการเปลี่ยนแปลงได้ อย่างรถเมล์มันทำได้เร็ว รถไฟฟ้ามันรอเป็น 10 ปี กว่าจะได้มาแต่ละเส้น แต่รถเมล์ค่อยๆ เห็น มันพัฒนาได้ เพราะฉะนั้น short term กับ medium term ต้องปรับเป็นรถเมล์ และ long term คือรถไฟฟ้า สุดท้ายสองอย่างจะ integrate กัน และก็อาจจะเริ่มกำหนดโซนขึ้น และเชื่อมต่อให้ดีขึ้น

ดูเหมือนขั้นต้นต้องเป็นรถเมล์ก่อน แล้วขั้นต่อไปคืออะไร 

แก้ไขรถเมล์ ทำให้รถเมล์ให้ดี เริ่มจากสิทธิของรถเมล์มากขึ้นในบางเส้น บางช่วงเวลา เช่น มี bus lane บางช่วงเวลา เหมือนแต่ก่อนเราก็มี แต่ก่อนเราก็เคยทำ ทำบางช่วงเวลาได้ไหม

คือเป็นเหมือนกันไหม เวลาผมนั่ง BRT แล้วสะใจที่รถเมล์แซงรถเก๋ง คือเหมือนกับว่าคนส่วนใหญ่มีสิทธิมากกว่าคนส่วนน้อย

ก็อาจจะมีบางอันที่เริ่มทยอยทำ แล้วรถไฟฟ้าก็เริ่มทำไป แล้วก็ integrate ทำระบบตั๋วร่วม การคิดค่าเดินทาง ค่าตั๋ว ก็อาจจะปรับโครงสร้างรวม คือมันต้องมีอีกหลายอย่าง โครงสร้างองค์กร โครงสร้างการจัดการ ทำขนานกันไป

ขั้นตอนนี้น่าจะยากที่สุดหรือเปล่า

ผมคิดว่า คนเราถ้ามีอะไรที่ง่ายกว่าก็จะเลือกนะ ปัจจุบันผมก็ไม่ได้ใช้รถส่วนตัว ผมใช้รถไฟฟ้า นั่งมอเตอร์ไซค์ ก็สะดวกกว่า แต่ในขณะเดียวกัน ถ้ารถไม่ติดขึ้นมา คนก็จะเอารถมาใช้ ถ้าเราแก้ปัญหาได้จริงๆ สุดท้ายคนใช้รถก็ต้องจ่ายแพงกว่าคนอื่น เพราะว่าคุณใช้ทรัพยากรมากกว่า และอย่างสิงคโปร์ เกาหลีใต้ เขาก็เอาเงินเหล่านี้กลับมาพัฒนาขนส่งมวลชน ของเราจ่ายภาษีรถยนต์ ขนส่งทางบกเป็นคนเก็บ พอถึงเวลาก็ลงตุ่มรวม เราไม่ได้เอามาใช้เรื่องนี้โดยเฉพาะ ภาษีก็ลงท้องถิ่น เขาไม่ได้สั่งให้มาทำเรื่องขนส่งโดยเฉพาะ อาจจะไปเรื่องการศึกษาก็ได้ แต่อย่างของที่อื่นที่เขาเก็บค่ารถติดสำหรับรถเก๋ง เขาก็จะนำมาให้กับการขนส่งสาธารณะ เช่น ลอนดอน สิงคโปร์

สิ่งที่พยายามทำในเรื่องขนส่งสาธารณะเมื่อสองปีก่อนสมัยเป็นรัฐมนตรีมีอะไรบ้าง

สิ่งแรกที่ผมพยายามทำตอนอยู่กระทรวงคมนาคมคือ เรื่องรถเมล์ รถไฟฟ้ายังไม่มีนะ เพราะว่ารถเมล์ไทยมันเน่ามากเลย 20 ปีแล้ว รถเมล์เป็นธุรกิจที่ทำได้ง่าย การสั่งรถเข้ามานี่ง่าย พอธุรกิจมันทำได้ง่ายปุ๊บ มันจะมีคนเข้ามาวุ่นวายเยอะ เหมือนกับเราออกสเป็ครถเมล์สักอันนี่ มันก็จะมีคนเข้ามาร้องเรียนว่า กำลังเอื้อประโยชน์ให้คนนี้ เพราะมีคนทำได้เยอะ เป็นธุรกิจที่ทุกคนก็อยากมีส่วนร่วม

แต่จากวันนั้นจนถึงวันนี้ที่พยายามจัดหารถใหม่ให้คนกรุงเทพฯ ก็ยังไม่สำเร็จ แล้วเมื่อเรามีรถใหม่ เราอาจจะเริ่มแนะนำ bus lane แนะนำอย่างอื่นได้ แต่วันนี้ยังไม่ขยับเลย มาตอนนี้ก็จะเปลี่ยนมาเป็นรถเมล์ไฟฟ้าอีก ตอนนั้นจะใช้รถ NGV บางคนก็จะเอารถไฟฟ้ามาเป็นรถเมล์อีกสัก 200 คัน ซึ่งก็ยังงงอยู่ว่าทำทำไม ถ้าบอกว่าเรื่องมลพิษ แล้วรถส่วนตัวอีก 4 ล้านคันล่ะ ซึ่งยังเป็นรถน้ำมันอยู่เลย รถเมล์แค่ 200 คัน คุณจะไปซื้อทำไม คันละตั้ง 10 ล้าน

บางทีมีไอเดียใหม่ๆ ขึ้นมาเรื่อย มันยังไม่เสร็จสักที เพราะฉะนั้น คนยังได้นั่งรถส้ม ซึ่งสภาพมันไม่ได้ เหมือนกับมันมีผู้ถือผลประโยชน์ (stakeholder) เยอะ อย่างรถไฟฟ้าที่ง่ายเพราะว่าเป็นเรื่องที่ซับซ้อนนิดหนึ่ง ส่วนรถเมล์มันง่ายๆ คุณเพียงรู้จักกับผู้ประกอบการ คุณก็สามารถไปซื้อมาขายได้ เหนื่อย รถเมล์เหนื่อย คนร้องทีก็หยุด คนก็กลัวก็เดินหน้าต่อไม่ได้ เพราะฉะนั้นรถเมล์ก็เหมือนมีคำสาปเลย ตั้งนานแล้ว ยังบุโรทั่ง

ถ้าหากมีสักเจ้าหนึ่งที่กล้าหาญพอจะซื้อรถแพงๆ เข้ามาวิ่ง?

มันก็มีคนทำนะ คือปัจจุบัน ขสมก. ถือสัมปทานอยู่ แล้วการขนส่งมวลชนมันต้องเป็นเครือข่าย เหมือนอย่าง BRT คุณทำเส้นเดียวมา 10 กิโลเมตร แล้วไม่ประสบความสำเร็จ เพราะมันไม่มีเครือข่ายที่จะไปเชื่อมต่อได้ ถึงแม้จะมีสักเจ้าหนึ่งที่เอารถเมล์ดีๆ มาวิ่ง ถ้าคุณไม่สามารถเอามันไปเชื่อมต่อให้ได้ทั้งระบบ มันก็ไม่ได้ประสบความสำเร็จ เราไม่ได้เดินทางอยู่เฉพาะรถเมล์เส้นนี้ แต่เราต้องไปที่อื่นต่อด้วย

กรณี BRT ซึ่งเคยมีแต่คนต่อว่า ตอนนี้มีคนมาลงชื่อสนับสนุนให้มีไว้เหมือนเดิม มองเรื่องนี้อย่างไร

BRT เป็นเรื่องยุ่งยากนิดหน่อย คือในแง่หลักการผมว่ามันเป็นสิ่งที่ดี หลักการก็คือว่า ให้ความสำคัญกับรถสาธารณะก่อน แต่ในความเป็นจริงมันขึ้นกับสาเหตุหลายปัจจัย เช่น เครือข่ายโยงยาวแค่ไหน ผมคิดว่าอย่าไปพูดว่าจะยกเลิก BRT เพราะขาดทุน อันนี้ผมคิดว่ามันเป็นเหตุผลที่ฟังไม่ค่อยดี เพราะผมเชื่อว่าถ้าคุณแม่นจริง ก็ต้องรู้ว่ามันต้องขาดทุน ตัวเลขการลงทุน 2,000 ล้าน ผู้โดยสาร 30,000 คน แล้วเก็บเงิน 10 บาท ก็ขาดทุน มันเห็นอยู่แล้ว

แต่ถ้ามันไม่ได้ตามวัตถุประสงค์ เช่น มันไม่ได้ serve คนให้คุณ นั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง ดังนั้น BRT ไอเดียน่ะดี แต่การปฏิบัติอีกอย่าง เพราะผมเข้าใจว่าจุดประสงค์ที่เขาทำตอนแรกคือจะป้อนคนเข้าสู่ระบบ BTS เท่าที่ดูนะ คือจะเริ่มเอาคนแถวนั้นมา BTS ซึ่งตอนนี้กลายเป็น BTS ไปต่อถึงบางหว้าแล้ว

และถ้าคุณดู BRT กับ BTS จะวิ่งไปในจุดเดียวคือ ที่ราชพฤกษ์ ที่บางหว้า เพราะฉะนั้นคนก็ขึ้น BTS เร็วกว่า กลายเป็น BRT ไม่ได้ส่งคนเข้า BTS แล้ว กลายเป็นมีแต่เด็กนักเรียน ถ้าคุณไปนั่งดู 4 โมงเย็น เด็กนักเรียน 90 เปอร์เซ็นต์ เพราะแถวนั้นมีโรงเรียนเยอะ เทคนิคกรุงเทพฯ ไปถึง ม.ธนบุรี เพราะนักเรียนพวกนี้ เขาอาจจะมองว่าไม่ได้สร้างมูลค่าให้กับ BTS หรือไม่ได้นำคนเข้าสู่ระบบ อาจจะไม่ได้สร้างมูลค่าให้เขาเท่าที่ต้องการ

ถ้าหากต้องทำ BRT ต่อไปจะเป็นอย่างไร

ผมคิดว่าต้องดูจุดประสงค์ให้ชัดเจนว่า BRT เส้นนี้คุณทำเพื่ออะไร แต่ BRT ที่ผมพูดถึงนี้ หมายถึงว่าต้อง serve คนได้ทั้งกรุงเทพฯ เครือข่ายอาจจะต้องมีสัก 4-5 เส้น ถ้าทำเป็นจุดๆ เส้นเดียว มันก็เลยไม่ค่อยได้ประโยชน์ แต่ถามว่าควรจะเลิกหรือเปล่า เพราะปัจจุบันคนก็ใช้เยอะนะ สัก 25,000 คนต่อวัน แล้วไปดูสิ เด็กนักเรียนขึ้นเยอะมากเลย ผมบอกไม่ได้หรอกว่าควรมีต่อหรือไม่มีต่อ แต่หลักการไม่เลว  

ถ้าจะทำต่อไป ต้องคิดเรื่องค่าใช้จ่ายให้ดี ตอนนี้ผมว่าปัญหาก็คือ อาจจะมีค่าบริหารจัดการที่แพง แต่บางทีต้องคิดว่าจะลดตรงไหนลงได้บ้าง เรามีต้นทุนที่จ่ายไปแล้ว ค่าสถานีก็จ่ายหมดแล้ว มีโครงสร้างเยอะ บันไดเลื่อน แอร์ อะไรแบบนี้ หลักๆ ผมคิดว่าต้องดูว่าค่าบริหารจัดการกับรายได้มันพอไหม พวกต้นทุนที่มันจมไปแล้วอย่าคิดมาก แต่เชื่อว่าก็ยังมีประโยชน์อยู่นะ เพราะว่าเส้นนี้มันไม่มีรถสาธารณะ

ดังนั้นกรณี BRT นี้หลักการดี แต่ในแง่การบริหารจัดการ เราอาจจะคิดว่า เครือข่ายสั้นไปไหม แต่ว่าถ้าเกิดคิดแล้ว จำเป็นต้องเลิก ก็ต้องเลิก ผมว่ามันเป็นเรื่องธรรมดา อย่าไปคิดว่าต้องทำ ถ้าเกิดมีหลักฐานชัดเจน แต่ไม่ใช่ว่าเรื่องขาดทุนนะ เพราะหากว่าขาดทุน มันก็ขาดทุนทุกอันแหละ รถเมล์ปัจจุบันขาดทุนเราก็ยังวิ่ง เพราะฉะนั้นเหตุผลเรื่องขาดทุนอาจต้องคิดให้ดี แต่ถ้าเหตุผลว่ามันไม่ serve วัตถุประสงค์ ใช้ทรัพยากรไม่คุ้ม ให้รถเก๋งไปวิ่งดีกว่า เหตุผลนี้ถ้ากล้าพูดออกมาก็จบ แต่ถ้าอ้างว่าขาดทุน ผมคิดว่ายังมีอีกหลายเคสต้องยอมขาดทุน ในการให้บริการพื้นฐานกับประชาชน

ตอนนั้นคุณสนใจรถเมล์ แล้วกับมอเตอร์ไซค์หรือรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นอย่างไร

ตอนนั้นรถส่วนบุคคลยังไม่ได้เริ่ม เพราะมันเกี่ยวกับหน่วยงานอื่น กรณีวินมอเตอร์ไซค์ ก็ต้องขึ้นกับ กทม. ในฟุตบาท กทม. แต่ผมเห็นว่ามอเตอร์ไซค์นี่มันสำคัญ เพราะระบบ feeder มันจำเป็น ปัจจุบันผมก็นั่งมอเตอร์ไซค์ เพราะว่ามันง่าย ไปไหนก็นั่งมอเตอร์ไซค์

ถ้ากรณีที่ไม่มีรถเมล์หรือรถตู้ รถชนิดอื่นๆ พอจะเข้ามาช่วยแก้ปัญหาได้ไหม

การที่ผู้โดยสารมีสิทธิเลือกได้เป็นเรื่องที่ดีนะ ซึ่งในกรณีรถตู้คือ ก็เข้ามาแทนที่รถเมล์ คล่องตัวขึ้น  ซึ่งเอาเข้าจริงแล้ว คนที่ถือสัมปทานรถตู้ก็คือ ขสมก. หมายถึงรถตู้ที่อยู่ในกรุงเทพฯ นะ หมวดต่างจังหวัดเป็น บขส. ซึ่งมันเข้ามาแทนที่ระบบรถเมล์ที่ล้มเหลว รถโดยสารขนาดใหญ่ในต่างจังหวัดที่ล้มเหลว ดังนั้นถ้าเราจะแก้ เราก็ต้องแก้ที่รถตู้ด้วย เพราะว่าเป็นโจทย์ที่คนส่วนใหญ่เขายังใช้อยู่ แต่ที่ต้องให้ความสำคัญกับรถเมล์ เพราะว่ามีประสิทธิภาพสูงสุด ในกรณีรถตู้ก็ต้องดูเรื่องมาตรฐานความปลอดภัย

แต่ผมยังไม่เคยเห็นประเทศไหนเอารถตู้มาวิ่งขนส่งในเมืองแทนรถเมล์นะ ถ้าหากจะมี (นิ่งคิด) เช่น ฮ่องกง ก็จะมีที่ใหญ่กว่ารถตู้ขึ้นมา แต่ไม่ถึงกับเท่ารถเมล์ รถเมล์เองก็อาจจะมีหลายซีรีส์ รถเมล์ที่วิ่งทั่วไปอาจจะเป็นรถใหญ่ แต่รถเมล์ที่เป็น feeder อาจจะเล็กลงมา ซึ่งในอนาคตพอมีรถไฟฟ้าเสร็จ ก็อาจจะมีรถเมล์ขนาดเล็กที่เป็น feeder วิ่งตามซอยเยอะขึ้น

จริงๆ แล้วผังเมืองส่งผลต่อเรื่องการต้องมี feeder พอสมควรไหม

ผังเมืองมีผลมากเลย แต่จริงๆ พอเราไปเริ่มจากถนน มันทำให้การพัฒนาเป็น ribbon เขาเรียกว่า การพัฒนาตามแนวถนน อยากจะทำอะไรก็ทำตามแนวถนน ไม่เหมือนเป็นรถไฟที่เป็น node พอถูกนำด้วยรถยนต์ปุ๊บ การพัฒนามันเลยกระจายไปตามถนนเป็นหลัก ที่อื่นอาจจะพัฒนาด้วยรถไฟก่อน เมืองแต่ละเมืองจะเป็น node แล้วจึงเป็นกลุ่มเมือง พอแบบนี้แล้ว จะแก้ผังเมืองก็ยากเหมือนกัน

หมายถึงแก้ไม่ได้เลย?

สุดท้ายผมคิดว่า ในอนาคต พอเรามีรถไฟฟ้าปุ๊บ เมืองจะปรับเข้ากับรถไฟฟ้าเหมือนกันนะ เพราะถึงแม้ว่ามันจะมีความเป็นเมืองไปก่อนแล้วก็ตาม แต่พอมีรถไฟฟ้าวางปุ๊บ ผังเมืองก็เริ่มแก้ตามเส้นทางรถไฟฟ้า อาจจะเป็นห้องแถวที่โดนรื้อ ทำเป็นตึกสูงแทน เพราะฉะนั้นเมืองจะค่อยๆ ปรับกับตัว backbone คือพอมันมีกระดูก มันก็เริ่มมีกล้ามเนื้อขึ้นมา อาจจะช้ากว่าที่เริ่มจากศูนย์ สุดท้ายผลของเมืองก็จะปรับไปตามนี้ อย่างคุณไปดูอ่อนนุช พระโขนง ที่เป็น node รอบๆ หรือว่าตอนนี้ตรงพระราม 9 ก็จะมาตามรถไฟฟ้าเหมือนกัน

รถไฟฟ้ามันก็จำเป็นในแง่การพัฒนาเมืองให้มันง่ายขึ้น รถเมล์ทำให้เกิด node ไม่ได้แน่นอน เพราะรถเมล์ มันกระจาย ดังนั้นเมืองใหญ่จึงต้องมีรถไฟฟ้าคู่กับรถเมล์ เราทิ้งอันใดอันหนึ่งไม่ได้ ปัจจุบันเหมือนกับว่าเราทิ้งรถเมล์ไปเลย แล้วก็ปล่อยให้คนจนไปตามยถากรรม คอยไปหารถตู้นั่งเอา คนรวยก็คือไปอีกระดับหนึ่ง

ผมคิดว่า นั่งรถบีทีเอสมันก็แพงนะ คนค่าแรงขั้นต่ำนี่นั่งไม่ไหวแน่นอน เพราะว่ามันแพง กลายเป็นว่าสังคมมีสองระดับ ระดับสกายวอล์ค กับระดับถนน เหมือนเดินบนสกายวอล์คกับการเดินบนฟุตบาทรอรถเมล์ กลายเป็นเหลื่อมล้ำแบบชัดๆ

บนถนนสุขุมวิทที่มีการซ้อนกันระหว่างเมล์ รถยนต์ส่วนตัว และ BTS ถ้าหากเราลดตัวเลือกออกไปเหลือแบบเดียว คือ ขนส่งสาธารณะ จะทำให้รถติดน้อยลงหรือเปล่า

ปัญหาปัจจุบันผมคิดว่าเขาไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรองรับการใช้งานได้มากขนาดนั้นนะ คือขณะปัจจุบันในเส้นทางเดียวมีตั้งสามระบบ BTS ช่วง rush hour ยังต้องคอยสามรอบนะกว่าจะได้ขึ้น เหมือนกับที่มีท่านปลัดกระทรวงการคลัง บอกว่าจะให้คนจนขึ้นรถไฟฟ้าฟรี แต่แบบเก็บตังค์ในปัจจุบัน ตรงอโศกตอนเย็นๆ ยังต้องรอ ขึ้นไม่ได้ มันแน่นมาก มันเกินกว่าปริมาณที่รับได้ไปแล้ว

และถ้าเกิดมองปัญหาอีกหนึ่ง สิ่งที่ช่วยเติมกันได้ก็น่าจะเป็นเรื่องรถยนต์กับรถเมล์ สำหรับรถเก๋งที่ผ่านมา ผมว่าส่วนใหญ่ก็ไม่ได้ origin มาจากอ่อนนุชนะ จุดเริ่มที่ BTS มันมาไกลกว่านั้น ถ้าคุณจะแก้ตรงนี้คือคุณต้องทำที่จอดรถใหญ่ๆ ไหลเข้าจอด แล้วให้เขาขึ้นมา เพราะฉะนั้นต้องดูให้ชัดว่า origin กับ destination ของเขามันอยู่ที่ไหน

ผมเชื่อว่า คนอย่างผม บ้านอยู่ทองหล่อ ผมไม่ขับรถหรอก เพราะรถไฟฟ้าผ่าน ก็จะนั่งมอเตอร์ไซค์ไปขึ้น BTS แต่ถ้าผมอยู่บางนา กิโล 4 อย่างนี้ feeder เข้ามาที่ BTS ยังไม่ดี ยังไงผมขับรถเข้ามาในเมือง ผมเห็นว่า ที่วิ่งกันอยู่บนถนนสุขุมวิทอาจจะไม่ได้ทับซ้อนในแง่ดีมานด์จริงๆ อย่างรถเมล์กับ BTS ตัดไปเลย เพราะรถเมล์ราคามันต่างกันอยู่แล้ว

ถามว่าถนนเส้นไหนความเร็วเฉลี่ยต่ำสุด คือเส้นสะพานตากสินนะ ความเร็วเฉลี่ย 5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตากสินยังมี BTS วิ่งอยู่นะ เห็นหรือเปล่า เราจึงมักถามว่า รถ BTS วิ่ง ทำไมรถยังติด เพราะว่ามันไม่สามารถ serve จุดมุ่งหมายของทุกคนได้ คนที่เราเอารถเข้ามาไม่สามารถที่จะขึ้นรถ BTS ได้ง่าย ถามว่าจะทดแทนให้เขายังไง ก็อาจจะต้องมีระบบ feeder ที่ดีขึ้น เช่น แถวบางหว้า ผมก็เลยไม่แปลกใจ เพราะน่าจะเป็นถนนที่ไม่มีรถไฟฟ้า ที่น่าจะรถติดมากที่สุด กลับเป็นถนนที่รถไฟฟ้าผ่านกลางเลยอย่างตากสิน

การเดินทางมันซับซ้อนเหมือนกันนะ และชีวิตแบบคนกรุงเทพฯ ไม่ใช่กลับบ้านอย่างเดียว เย็นก็ไปสังสรรค์ต่อ ไปออกกำลังกาย คนมันก็มีภารกิจต่อ ถ้าการเชื่อมโยงไม่ดี สุดท้ายคนก็เอารถเก๋งมาใช้

การทำจุดจอดรถดูเหมือนจะเป็นการแก้ปัญหาที่ดี?

จุดจอดรถควรจะอยู่นอกเมือง ในเมืองไม่ควรที่จะมีจุดจอดรถ ยกตัวอย่างเช่น ห้างในกรุงเทพต้องมีที่จอดรถเป็น 3,000-4,000 คัน กลางเมือง หรือกฎหมายบอกว่าต้องมีที่จอดรถทุกตึกแบบนี้ ผมคิดว่าไม่ควรจะมีที่จอดรถด้วยซ้ำ เพราะถ้ามีที่จอดรถ คุณก็จะตัดสินใจขับรถเข้ามา มาเสี่ยงตายเอาเพื่อหาที่จอดรถ เพราะแบบนี้ก็ยิ่งจะดึงรถเข้ามาในเมือง ถ้าอยู่ตามแนวรถไฟฟ้า ก็ไม่ควรจะมีที่จอดรถด้วยซ้ำ ควรจะมีเฉพาะที่จอดรถสาธารณะ แต่ของเรากลายเป็นว่าทุกแหล่งจะต้องมีที่จอดรถ ไม่ว่าจะห้างไหนในเมือง คนก็ขับรถเข้ามา

ถ้าไม่มีที่จอดรถเลยนะ ผมก็คิดว่าคนก็จะนั่งรถไฟฟ้า แต่ว่าต้องมีทางเลือกให้เขา เหมือนอย่างเมืองนอก ในเมืองเราก็ไม่อยากขับรถหรอก เพราะที่จอดมันแพง ก็อย่างที่บอก เราให้ความสำคัญกับรถเก๋ง ไม่ได้ให้ความสำคัญกับรถสาธารณะ

ยกตัวอย่าง สถานี BTS ตรงบางหว้าก็น่ามีที่จอดรถ เพราะคนส่วนหนึ่งเดินทางไปยาก?

ที่บางหว้า ตอนนี้ราคาที่ดินบริเวณสถานีรถไฟฟ้า 40-50 ล้านเลยมั้ง มันก็ไม่ได้ทำ แต่มองว่าน่าทำที่จอดรถตรงนั้น และบางหว้าเองแถวนั้นก็ไม่มีรถเมล์เลยนะ รถเมล์มีสายเดียว สภาพแย่ๆ ด้วยมั้ง feeder เลยไม่ดี ถ้ามี feeder ที่ดี คนก็เข้ามา เหมือนรถไฟฟ้าสายสีม่วงนั่นแหละ feeder ไม่ดี บางที่เราทำ เราทำรถไฟฟ้าไป แต่ว่าเราไม่ได้คิดถึงการสร้างมูลค่าเพิ่ม ไม่คิดถึง feeder ที่จะเอาคนเข้ามา รถเมล์จะปรับยังไง ให้เข้ามาที่รถไฟฟ้า นี่คือสิ่งที่น่ากลัวเหมือนกัน

แถวนั้น (บางหว้า) ถ้าเกิดทำรถเมล์ก็ไม่เลว เพราะแถวนั้นมีห้างเยอะด้วย คนทำงานในห้างนี่ซวยสุดเลย เพราะไม่รู้จะเดินทางยังไง

เราไม่ค่อยให้ความสำคัญกับรถสาธารณะเท่าไหร่ เพราะพวกสถานีปลายทางควรจะต้องทำที่จอดรถสาธารณะเผื่อสำหรับ feeder ไว้เลย แต่เราก็ไม่ได้ออกแบบเผื่อไว้ เราถึงไม่มีที่ให้พวกนี้จอด

ถามว่าคนจะไปไหนต่อ ก็ต้องไปแบบนี้ต่อแหละ แต่เราก็ไม่ได้คิดเผื่อไว้

เรามีที่จอดรถเก๋งอยู่บนห้าง แต่ไม่ได้คิดที่จอดรถสาธารณะ ระบบคิดเราไม่ได้คิดไว้ให้รถสาธารณะหมวดอื่น คือ มีรถไฟฟ้า รถเก๋ง ไม่มีที่จอดรถแท็กซี่หรือรถบัส

อย่างแท็กซี่เองก็ตาม ถ้าเกิดเราสามารถหาที่จอดรถแท็กซี่เองได้ มันจะลดปริมาณลดแท็กซี่ ลดการใช้ถนนไปได้เยอะ แท็กซี่เรามีประมาณ 70,000-80,000 คัน ที่วิ่งโดยไม่มีผู้โดยสาร ทำไมไม่กำหนดให้ทุกห้างมีที่จอดรถแท็กซี่สัก 30 คันเป็นกฎหมายไปเลย ถ้าคุณมาจอดตรงนี้ ไม่ต้องไปหาแล้ว เดินมาขึ้นได้ ถ้าคนให้ความสำคัญกับรถสาธารณะแบบนี้มากขึ้น รถก็ไม่ต้องไปวนหาคน

ในเชิงนโยบายแล้ว ต้องให้ความสำคัญกับรถแบบนี้มากขึ้น เรามีแต่กำหนดเรื่องรถเก๋งจอดกี่คันต่อกี่ตารางเมตร แต่ไม่เคยกำหนดว่ารถสาธารณะต้องจอดกี่คัน ก็เลยทำให้ไม่สะดวก

คิดเห็นอย่างไรกับปัญหารถไฟฟ้าช่วงเตาปูน

เรื่องนี้ก็รู้กันอยู่แล้ว แต่เข้าใจระบบใช่ไหม คือ 1 กิโลเมตรนี่เป็นของสายสีน้ำเงินนะ สีม่วงมาบรรจบที่เตาปูน และสีม่วงต้องลงไปที่ราชบูรณะด้านล่าง หรือม่วงใต้ แต่เผอิญ 1 กิโลเมตรตอนสร้างสีน้ำเงินหนแรกมันมาหยุดแค่บางซื่อ การก่อสร้างช่วงหนึ่งกิโลเมตรมาอยู่ในสัญญาสายสีม่วง แล้วสายสีม่วงนี่ มันเรียกว่า บางใหญ่-เตาปูน-บางซื่อ แต่ถ้าเตาปูน-บางซื่อ เป็นสายสีน้ำเงิน งั้นตรงนี้มันไม่สามารถเอารถสีม่วงมาวิ่งได้ มันต้องเอาสีน้ำเงินมาวิ่งอยู่แล้ว เพราะฉะนั้นตรง 1 กิโลนี้ยังไงก็รู้อยู่แล้วว่าต้องเอาเจ้าเดิมมาวิ่ง เพราะคุณไม่สามารถเอาผู้ประกอบการายใหม่มาวิ่งได้ 1 กิโลเมตร จะเอารถที่ไหนมาวิ่งให้เข้ากับระบบเดิม

เพราะฉะนั้น หลักการก็ต้องเจรจากับเขานั่นแหละ มันก็รู้กันมาอยู่แล้ว

ทำไมสร้างตอนแรกไม่คิดให้เสร็จ

อันนั้นผมไม่รู้ ไม่แน่ใจว่าทำไม ซึ่งในความเป็นจริงไม่ควรมีปัญหา เพราะอันนั้นมันรู้อยู่แล้วว่าต้องเชื่อม ควรจะรู้ว่าไปพร้อมกัน แต่ผมไม่เข้าใจว่าทำไมมันสะดุด เพราะตอนที่เราอนุมัติสีม่วง ตอนนั้นเราก็รู้อยู่แล้วว่ามันต้องมี 1 กิโลเมตร ก็ต้องให้มันเกิดพร้อมกัน

แต่พอมีเงื่อนเวลามาบีบปุ๊บ มันก็ต้องเอาไงก็ต้องเอา เอาเงื่อนเวลามาเป็นตัวบีบ เสียดายเพราะว่ามันก็มีปัญหา ก็เดินทางยากนะตรงนั้น

แต่ผมคิดว่าอย่างนี้ สายสีม่วงตอนนี้มันก็จะตั้งเป้ามากไป เพราะคนคาดหวังเยอะ สายสีม่วงมีคอนโดอยู่ 55,000 ยูนิตนะ และก็ขายไปแค่ 35,000 ยูนิต เหลืออีกตั้ง 20,000 ยูนิต มันก็จะ over supply เพราะฉะนั้นคนที่ซื้อส่วนใหญ่ก็จะเป็นคนที่อยู่ในพื้นที่ ไม่ใช่คนที่เดินทางง่าย กลายเป็นคนที่อยู่แถวนั้นย้ายไปอยู่คอนโด แต่ว่ายังไม่ได้มีการเดินทางโดยใช้รถไฟฟ้ามาก แต่คงต้องรอนิดหนึ่ง ต้องมีระบบ feeder ให้ดีขึ้น ถ้าเชื่อมต่อเส้นนี้ได้ก็จะดีขึ้น

นอกจากการเชื่อมต่อ เรื่องตั๋วที่ใช้คนละระบบก็เป็นปัญหาด้วยใช่ไหม

อย่างที่บอก เรื่องค่าตั๋วของเรามันต่างคนต่างเดิน รถไฟฟ้าเข้ามา แล้วสัมปทานเราก็แจกต่างกัน คือเหมือนว่าสัมปทานของสีน้ำเงินก็เส้นหนึ่ง สีม่วงก็เส้นหนึ่ง รถ BTS ก็เส้นหนึ่ง ผู้โดยสารตาย เพราะว่าผู้โดยสารต้องจ่ายค่าแรกเข้าทุกหน มาจากบางใหญ่เข้ามาในสยามฯ ก็ประมาณ 140-150 บาท ไปกลับ 200 กว่าบาท…ตายแล้ว คนทำงานที่เดือนหนึ่งได้ 5,000 แบบนี้ตาย เขาบอกว่า ค่าใช้จ่ายในการเดินทางไม่ควรเกินสัก 10 เปอร์เซ็นต์ของรายได้ คุณต้องเงินเดือน 50,000 ถึงจะใช้ได้ ตอนนี้การเดินทางเลยลำบาก

ฉะนั้นมันจึงต้องเป็นแบบเกาหลีใต้ เอาค่าโดยสารมาทำระบบเดียวกัน แล้วก็เฉลี่ยกัน ต้องมีบัตรหนึ่ง ของเรากำลังจะมีที่เรียกว่า ตั๋วร่วม หรือ common ticket คำว่า common ticket ไม่ใช่ราคาร่วมนะ เป็นแค่ค่าใช้จ่ายร่วมเฉยๆ ไม่ได้ช่วยให้ถูกลง เหมือนกับเป็น cash card ยกเว้นบางระบบซึ่งก็ต้องไปคุยกันเอง แต่ว่าจากสีน้ำเงินมาเข้า BTS มันไม่ได้ช่วยให้ค่าโดยสารถูกลง เพียงแต่ช่วยให้สะดวก เพราะถือบัตรใบเดียว มันไม่ใช่ค่าโดยสารร่วม หรือ common fare เป็นแค่ common ticket ของไทยกลายเป็นว่ายิ่งแตะยิ่งแพง คนก็เลยสุดท้ายใช้รถส่วนตัว

ในอนาคตต้องมีคนที่ดูนโยบายนี้ ว่าทำยังไงให้มันยุติธรรม ไม่งั้นผู้โดยสารตาย เดินทางแพง สุดท้ายก็จะล้มเหลว ความจริงแล้วมันควรจะมีรถไฟฟ้ามาต่อรถเมล์ฟรีเที่ยวหนึ่ง ถ้าติดตั้งระบบ common ticket ได้

เรื่อง common ticket ผมก็แปลกใจนะ หน่วยงานที่เริ่มทำตอนแรกเลยคือหน่วยงานไหนรู้ไหม คือ รถเมล์ เขาจะไปซื้อเครื่องแปะตั๋วนี้ประมาณพันล้าน เพื่อติดรถเมล์เก่าทั้งหมด คือมันก็แปลก เพราะรถเมล์เก่า เดี๋ยวมันก็หมดอายุแล้ว คือคุณไปซื้อระบบ แล้วถ้าเปลี่ยนรถก็ต้องรื้อพวกนี้ออกทีหนึ่ง ผมคิดว่าอันนี้มันสับสนนิดหน่อย แล้วก็กลายเป็นให้คนที่ใช้รถเมล์มาใช้บัตร แต่ปรากฏว่าคนที่ใช้รถเมล์กลับเป็นคนจนที่ใช้ คนจนไม่อยากใช้  prepaid หรอก คนจนที่ไหนจะเอาเงินไปจ่ายในบัตรก่อน

มองระบบรางพื้นฐานอย่างรถไฟว่าเป็นอย่างไร

เรานี่ถือว่าเป็นประเทศที่ก้าวหน้าเลย เรามีหัวลำโพง เมื่อปี 2459 เรามีรถไฟแล้ว สมัยก่อนเด็กเรียนเก่งที่สุดจะไปอยู่รถไฟนะ เด็กรถไฟถือว่าเป็นเด็กท็อปของประเทศ

รถไฟเคยเป็นหัวใจหลัก เราเดินทางด้วยรถไฟกันเยอะ แต่จากนั้นเราเริ่มเปลี่ยนมาเป็นถนน และรถไฟเริ่มมาเป็นรัฐวิสาหกิจ ก็มีปัญหาแล้ว เพราะรถไฟต้องมาคิดกำไร-ขาดทุน กรมทางหลวงไม่เคยต้องมาคิดกำไร-ขาดทุน กรมทางหลวงไม่เคยมีกำไร-ขาดทุน

ปัจจุบันเรามีงบประมาณสร้างถนนประมาณปีละแสนกว่าล้าน  ไม่เคยมีใครมาถามกรมทางหลวงว่า กรมทางหลวงขาดทุนหรือเปล่า ถูกไหม เพราะว่าคุณใช้ถนนฟรี แต่รถไฟนี่ถามทุกวันเลย ว่าขาดทุนหรือเปล่า ต้นทุนเท่าไหร่ วิธีคิดเราเปลี่ยนไป

เรามองว่ารถไฟฟ้าเป็นสิ่งที่จะต้องทำกำไร ขณะที่เราก็สร้างถนนให้ใช้ฟรี มันก็เลยกลายเป็นว่ารถไฟไม่มีประสิทธิภาพ ซึ่งตัวมันเองก็อาจจะมีปัญหานะ เพราะเป็นทั้งคนผู้ดำเนินการ (operator) และผู้ควบคุม (regulator) ในตัวเดียวกันเอง มันก็ไม่มีการแข่งขัน ถนนมันยังมีการแข่งขัน เพราะว่ามีคนให้บริการเยอะบนถนน แต่เราให้ความสำคัญกับถนนเยอะ รถไฟซึ่งขนส่งได้เป็นจำนวนมาก ก็เลยไม่มีการพัฒนา และพอไม่พัฒนาปุ๊บ ก็ยิ่งทำให้เราต้องไปพึ่งพารถเก๋งมากขึ้นเรื่อยๆ

แต่ก่อนผมว่าคนไปหัวหินนั่งรถไฟตลอด แต่พอรถไฟมันไม่ได้รับความนิยม รถเก๋งถูกลง คนก็มาใช้รถเก๋งมันก็สะดวก มันก็มาตามที่สะดวก สุดท้ายปัจจุบันมีสายการบิน low cost ก็ชนะรถยนต์ด้วย คนไปเชียงใหม่ ใครจะนั่งรถเก๋ง ก็คือ low cost ง่ายกว่า คนจะไปตามโหมดที่สะดวก

แต่รถไฟก็ยังจำเป็น เพราะมีสถานีที่ low cost มันบินข้ามหัว อย่างคุณจะไปโคราช คุณไม่มีทางจะไปเครื่องบินได้ เพราะค่าขึ้นค่าลงมันแพง ไปลพบุรี สระบุรี ก็เอารถไฟไปได้ เพราะมันเป็น node แต่คุณสร้างยังไงก็ไม่พอหรอก เพราะว่าความสามารถในการรองรับ (capacity) มันไม่พอ รถไฟหนึ่งคันใช้พื้นที่น้อยกว่าถนนรถยนต์ โดยสรุปต้องกำหนดเป็นนโยบายที่รัฐต้องให้ความสำคัญ แล้วก็กำหนดให้ชัดเจนว่าจะเอาโหมดไหน

รถไฟกับรถเมล์ถูกทอดทิ้งพอๆ กันหรือเปล่า

น่าจะเป็นอย่างนั้น เพราะว่าเราให้ความสำคัญกับรถเก๋ง รถยนต์ เราไปเน้นเรื่องสร้างถนน เรื่องอะไรเยอะ รถไฟเป็น node ซึ่งสถานีรถไฟแต่ก่อนคือเมืองนะ คือชุมทาง เป็นตลาดอยู่ตามสถานีรถไฟ แต่ตอนหลังคนหันหลังให้รถไฟ ก็เลยเหมือนกับถูกทอดทิ้งลงไป

ผมเป็นห่วงรถไฟอยู่นิดหนึ่ง ปัจจุบันที่เขาจะทำทางคู่ คือไม่ใช่ทำแล้วคนจะมานะ คือถ้าทำแล้วไม่สะดวก คนก็ไม่มาใช้หรอก สมมุติว่าคุณทำทางทั่วไป แต่ไม่ไปคุยกับจังหวัดว่าจะเชื่อมโยงออกไปยังไง ถึงสถานีรถไฟแล้วจะมีอะไรเชื่อมโยงให้เขา คุณมีบริบทอะไรรอบสถานีไว้ให้พวกเขา

การทำระบบรถไฟ ไม่ใช่ว่าทำอะไรเสร็จจะมีคนมาใช้ มันต้องมีบริบทอื่นที่ต้องมาเกี่ยวเนื่องด้วย ความสะดวก การเชื่อมโยงต่างๆ เหมือนอย่างการขนสินค้า ที่คุณสร้างรถไฟเพื่อหวังให้คนมาขนส่งสินค้าผ่านรถไฟ สร้างเสร็จก็ไม่มีคนมาขน เพราะไม่มีจุดกระจายสินค้าตามสถานี เพราะปัจจุบันคนเขาขนบรรทุกกันถึงหน้าโรงงาน ถึงจุดหมายปลายทาง

คุณนั่งรถไฟ บอกว่ามาถึงตรงนี้ต้นทุนถูก แต่จากนี่มาถึงรถไฟคิดกันหรือยังว่าจะเชื่อมกันยังไง ฉะนั้นรถไฟต้องเป็นเรื่องที่คิดให้ละเอียด ต้องคิดให้ครบวงจร พอบอกจะทำทางคู่ จะทำรถไฟความเร็วสูง ต้องคิดโจทย์ให้ครบว่าจะสะดวกอย่างไร อะไรคือการสร้างมูลค่าเพิ่ม

ขยายความให้เห็นเป็นรูปธรรมได้ไหม ว่าต้องเพิ่มอะไรบ้าง

ผมคิดว่าต้องทำความเข้าใจกับภาคเอกชนว่าเรากำลังทำอะไรอยู่ แต่ละจังหวัดต้องรู้เลยว่ารถไฟมาแล้วต้องทำอะไรบ้าง ต้องเอาจังหวัดมาร่วมเยอะๆ รถไฟทางคู่มา คุณต้องการอะไร ต้องการการขนอ้อย ขนน้ำตาล หรือคุณต้องการอะไรจากตรงนี้

จริงๆ แล้วมูลค่าเงินที่จะสร้างความเจริญให้ประเทศไม่ใช่มูลค่าการก่อสร้างนะ แต่ต้องเป็นมูลค่าที่เพิ่มมาจากอุปกรณ์ของรถไฟมากกว่า ตอนนี้เราเข้าใจผิด ว่าประเทศที่เจริญเพราะมีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ใช่เลย ให้ลงทุนตรงนี้ ถ้าไม่มีอะไรที่ทำต่อ ก็เหมือนกับการโยนหินลงน้ำ ต้องเอาตรงนี้ไปคิดต่อว่าจะสร้างมูลค่าเพิ่มยังไง อันนั้นสำคัญกว่า

ก็เหมือนกับแอร์พอร์ตลิงค์ คุณทำมา มันไม่มีบริบทรอบสถานีเลย เหมือนเป็นหมาหลงไปอยู่อย่างนี้ คุณไม่มีการสร้างอะไรรอบสถานี ก็ทำได้เพียงแค่ขนคนเท่านั้น แต่ไม่ได้สร้างมูลค่าเพิ่ม ปัญหาเราคือต่างคนต่างทำ ไม่ได้คิดในภาพรวม

ฟังถึงตรงนี้เหมือนเคยเสนอในแผนอนาคตประเทศ 2020 มาแล้วใช่ไหม      

ผมว่าจริงๆ เรามีแผนเยอะแยะไปหมดนะ แต่เราไม่เคยดูว่าจะเอามารวมกัน ที่นี้ถ้าเราสามารถมองภาพรวมได้ว่าอนาคตเราจะมีอะไรบ้าง การเชื่อมโยงการสร้างมูลค่าเพิ่มมันจะง่ายขึ้น อย่างจีดีพีประเทศ  20 เปอร์เซ็นต์มาจากการลงทุนของรัฐ 80 เปอร์เซ็นต์มาจากภาคเอกชน

ถามว่า ถ้ารัฐลงทุนปุ๊บ ต้องให้เขา (เอกชน) รู้ ว่าให้เขาทำอะไร เราจะมีกำหนดการเมื่อไหร่ที่ชัดเจน เอกชนเข้าร่วมสร้างมูลค่ากับเราก็ได้ แต่ถ้ารัฐลงอย่างเดียว เราก็จะได้แค่ 20 เปอร์เซ็นต์ นั่นแหละ 80 เปอร์เซ็นต์เราไม่ได้ สำคัญคือเราต้องมีแผนที่ชัดเจน ไม่งั้นก็ต่างคนต่างทำ เช่น ทำมอเตอร์เวย์โคราช เดี๋ยวก็มีความเร็วสูงไปโคราชอีกสองอันจะทำงานร่วมกันยังไง รถบรรทุกจะขนของขนคนยังไง

ในแง่ของรัฐแล้ว รัฐไม่ได้มีหน้าที่สร้างอย่างเดียว แต่คิดว่ารัฐต้องสร้างมูลค่าเพิ่มมากกว่า เอาเอกชนมาร่วม จังหวัดนี้จะทำอย่างไร จะเป็น hub ด้านไหน มันต้องมองไปถึงตรงนั้นแล้ว

อันนี้คือยังไม่ชัดใช่ไหม ว่าจะขนคนหรือขนของ

ถ้าเกิดมีสองระบบนะ ความเร็วสูงก็ควรจะขนคน เพราะคนมีมูลค่าทางเวลาเยอะ ส่วนสินค้าขอให้ตรงเวลา ความเร็วไม่สำคัญเท่าไหร่ ยกเว้นสินค้าพวกดิจิตอล เรื่องน้ำหนักเบาอาจจะมาขนทางรถไฟความเร็วสูงได้ แต่สินค้าหนักไม่ต้องการความเร็ว มันต้องการตรงเวลา ถ้าเกิดมีสองระบบนี้ เน้นขนของควรจะเป็นรถไฟรางคู่ ความเร็วสูงเอาไว้ขนคน ถ้ามีระบบเดียวก็ต้องเอามาแชร์กัน

ไอเดียนี้ดูดี แต่ก็ทำไม่ได้ตอนที่มีโอกาส?

มันก็เป็นเรื่องธรรมดา แผนพวกนี้เป็นแผนที่พวกเราไม่ได้คิดกันเองหรอก มันมีมาตั้งนานแล้ว เราแค่มาปรับให้มันชัดเจนขึ้น แล้วก็หาแหล่งเงินเท่านั้นเอง จริงๆ แล้วก็ไม่มีอะไรนะ มันต้องก้าวต่อไป ผ่านไปแล้วก็ช่างมัน ก็ต้องมองอนาคตว่าต้องทำยังไงต่อ อาจจะต้องมีการปรับปรุงให้ดีขึ้นก็ได้ แต่ก็มีบางโครงการที่เราอยากจะชวนให้เอกชนมาร่วมลงทุน อะไรแบบนี้ มันก็เป็นทางออกทางหนึ่ง แล้วผมคิดว่านโยบายมันเปลี่ยนได้ สิ่งที่เสนอไว้มันก็อาจจะเปลี่ยนแปลงได้

ถ้าวันนี้ทำได้จะทำเหมือนเดิมไหม ถ้าเปลี่ยนต้องทำอย่างไร

ก็คงมีการปรับปรุง ตัวเลขอาจจะเปลี่ยนไป ก็คงไม่เหมือนเดิมหรอก ไม่ใช่ศิลาจารึกที่เราต้องทำแบบนี้ตลอด ไม่ต้องไปเสียหน้าอะไร สถานการณ์เปลี่ยนก็ต้องเปลี่ยน

ถ้าทำรถไฟความเร็วสูงตอนนี้ ผมก็อยากจะทำกรุงเทพฯ-ระยองก่อน แต่ก่อนเราไปเน้นกรุงเทพ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ แต่โอเค เราทำทั้งหมดสี่สาย แต่ถ้าเราจำเป็นต้องทำเส้นเดียวก่อน อาจจะเลือกทำกรุงเทพ-พัทยา เพราะความเจริญมันอยู่แถวนี้ ก็เหมือนกับโตเกียว-โอซาก้า หัวใจมันอยู่ตรงนั้น

ถามว่าหัวใจประเทศอยู่ที่ไหน ก็ต้องบอกว่าอยู่แถวชลบุรี-มาบตาพุด เพราะมันคือหัวใจการส่งออก 75 เปอร์เซ็นต์ถูกส่งออกทางแหลมฉบัง ตรงนี้ก็จะมีการจ้างงาน มีแหล่งงานก็จะอยู่แถวนี้ มีการท่องเที่ยวด้วย เพราะมันเป็นเส้นทางที่สำคัญ กรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา ก็มีพวกศูนย์รถยนต์อยู่ แล้วก็ไปถึงชลบุรี-ระยอง เป็นเส้นที่ไม่ยาวมาก ลงทุนไม่เยอะ

เพราะฉะนั้น ถ้าต้องการทำให้คนเห็นความสำคัญของรถไฟความเร็วสูง เราก็อาจจะเริ่มจากตรงนี้ก่อน เพื่อที่จะบอกว่า ที่เราเคยเสนอไป เวลาเปลี่ยน มันก็เปลี่ยนได้ ไม่เป็นไร มันขึ้นกับอัพเดท อย่าไปดื้อว่าต้องทำแบบนี้ๆ โครงการก็ต้องมีการปรับเปลี่ยนตามความจำเป็น

ดังนั้น การจัดความสำคัญให้เส้นทางนี้อาจจะเป็นไปได้สูงกว่า มีคนต่างชาติอยู่เยอะ มีนักท่องเที่ยว มันก็โยงสู่ความสำเร็จ พอทำเส้นหนึ่งได้เสร็จ อันอื่นก็ทำได้ง่ายขึ้น

โครงการในปัจจุบันที่มีการเดินหน้าต่อ ยังเห็นจุดอะไรที่เป็นช่องโหว่หรือที่ยังต้องปรับแก้

ก็อย่างที่บอกว่า คุณทำรถไฟไปแล้วคุณอยากให้เขามาขนของ คุณต้องทำอะไรเพิ่ม มีศูนย์กระจายสินค้าตรงไหนไหม คือมันต้องมี node

เพราะว่ารถไฟ มันไม่ใช่ point-to-point มันไม่ได้มาจากโรงงานแล้วไปถึงจุดมุ่งหมายของเขา ฉะนั้นการเชื่อมโยงนี้จะต้องทำอย่างไร หรือว่าการพัฒนารอบสถานีนี้ ให้เกิดมูลค่าทำยังไง อันนี้ผมยังไม่เห็นว่า เขาจะเอาตรงนี้ไปสร้างมูลค่าเพิ่มยังไง เพราะรถไฟเป็นแค่เครื่องมือนะ ไม่ใช่เนื้อหา เอาเครื่องมือนี้ไปทำมาหากินยังไงนี้ต้องคิดต่อ

ต้องบอกจังหวัดเขาว่าจะทำอะไร และถ้าเกิดจังหวัดทุกจังหวัดเป็นเหมือนกันหมด นี่ก็เจ๊งอีก เช่น ถ้าบอกว่าไปทางอีสาน ทุกจังหวัด เช่น ขอนแก่น อุดรฯ บอกว่าจะเป็นศูนย์การศึกษาหมดแบบนี้ มันไม่มีความแตกต่าง ก็เจ๊ง

ฉะนั้นมันก็ต้องออกแบบว่าแต่ละ cluster มันควรจะต้องเป็นอะไร มันก็ต้องมองในแง่ว่าการเอาเครื่องมือเหล่านี้ไปทำมูลค่าเพิ่มด้วย ผมว่าหัวใจไม่ใช่เน้นว่ารัฐบาลลงทุนเท่านี้ ประเทศจะเจริญเติบโต มันไม่ใช่ เครื่องมือเหล่านี้จะเอาไปสร้างมูลค่าเพิ่มยังไง

ฟังมาถึงนี้ดูแล้วเหมือนปัญหาจะเยอะจนยากแก้ไข?

อย่าไปคิดอย่างนั้น เพราะเราดูอย่างเกาหลี ดูอย่างสิงคโปร์ เขามีคนที่เข้าใจปัญหาที่แท้จริง แล้วมีความมุ่งมั่นจริงๆ แล้วนายกเทศมนตรีของโซล เขามีความเก่ง ถ้าประชาชนเข้าใจด้วย มันก็มีแนวร่วมไปได้ แล้วก็อย่าไปตั้งเป้าหมายแบบโอ้โห ล้ำมาก ต้องทำแบบปีต่อปี ให้มันมีแรงใจพัฒนา โอเค เรามีรถเมล์ดีๆ ให้คนนั่งก่อนนะ ดีขึ้นนะค่อยๆ พัฒนาขึ้น แต่ถ้าบอกว่า 20 ปี แบบนี้ไม่มีใครรอหรอก เพราะมันไกลไป ต้องค่อยๆ ไป มีเป้าหมายย่อย

ทุกวันนี้เวลามองเห็นปัญหาที่มันเกิดขึ้น คุณรู้สึกคันไม้คันมือบ้างไหม

(หัวเราะดัง) ไม่หรอก ก็มีคนอื่นๆ ที่เก่งเยอะแยะ คนไทยมีคนเก่งๆ เยอะ อย่างเราอยู่มาก่อน ไปพูดก็ไม่ค่อยดี เราไปติก็ไม่ดี มันเหมือนกับว่าเรามีส่วนได้ส่วนเสีย ส่วนมากมีนักวิชาการที่ดีๆ ที่เก่งๆ เยอะ แต่ถ้าจะหวังก็ต้องหวังกับคนรุ่นใหม่ เพราะคนรุ่นเก่าๆ หมดอายุ อย่างผมก็อีกไม่กี่ปีแล้วใช่ไหม คนรุ่นใหม่มีกำลังที่จะต้องส่งเสียง ต้องอะไรขึ้นมา ผมคิดว่า เทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้น มันจะช่วยให้การเปลี่ยนแปลง มันทำได้ง่ายขึ้น

มีน้องธรรมศาสตร์มาสัมภาษณ์ เขาก็ถามว่าอย่างรถตู้ทำยังไง นั่งมาแอร์ร้อน อีกคนหนึ่งบอกนั่งมอเตอร์ไซค์แล้วขับอันตราย ก็เลยบอกว่า ทำไมคุณไม่ลองทำ feedback loop เพราะปัจจุบันหัวใจที่มันเปลี่ยนชีวิตเราคือระบบแอพพลิเคชั่น คือแต่ก่อนมันไม่มี feedback loop เราเป็นผู้โดยสารที่ยังไงก็ได้ยังงั้นไม่สามารถจะไปประท้วงหรือไปให้ความเห็นได้ ถามว่าทำไม Uber ทำไม Airbnb ถึงดี เพราะว่ามันมี feedback loop คนใช้ไปให้ rating คนขับได้ ก็ได้รู้ว่าคนไหนดีคนไหนชั่ว ฉะนั้นพลังมันอยู่ในมือเราแล้ว

ถามว่าทำไมน้องไม่ทำล่ะ วินที่ธรรมศาสตร์มีเบอร์ทุกคน น้องก็ทำ app ง่ายๆ ให้เด็ก feedback loop เลยว่า วินเบอร์นี้นั่งยังไง หรือรถตู้คันนี้ ก็ให้ rating ให้พลังกับคนใช้ แค่นี้ก็ช่วยสกรีนคนไม่ดีออกไปได้ตั้งเยอะแล้ว

ตอนผมทำนะ ผมทำสาย 8 แต่ของผมทำง่าย ผมก็เอากล่อง กล่องพลาสติก มีช่องดี ปานกลาง ไม่ดี แล้วเอาตั๋วหยอด ตอนเย็นก็เปิดดูดี-เลวยังไง แค่นี้ก็พัฒนาขึ้นเยอะเลย คือทำให้พลังมาอยู่ในคนรับบริการ app พวกนี้มันไวขึ้น มันจะช่วยให้ปรับปรุงคุณภาพในการบริการมากขึ้น


 

ข้อมูลเพิ่มเติม:
ตัวอย่างประเภทของขนส่งสาธารณะกรุงโซล http://www.kias.re.kr/sub06/sub06_06.jsp
งานวิจัยเกี่ยวกับขนส่งสาธารณะกรุงโซล http://global.si.re.kr/department-of-transportation-systems-research

 

Author

กองบรรณาธิการ
ทีมงานหลากวัยหลายรุ่น แต่ร่วมโต๊ะความคิด แลกเปลี่ยนบทสนทนา แชร์ความคิด นวดให้แน่น คนให้เข้ม เขย่าให้ตกผลึก ผลิตเนื้อหาออกมาในนามกองบรรณาธิการ WAY