แม้ดูเหมือนธุรกิจนี้คึกคักและเติบโตอย่างน่าจับตามอง โดยเฉพาะหากวัดจากหน้าสื่อและท้องถนน แต่เอาเข้าจริงผลประกอบการของบริษัทแพลตฟอร์ม Food Delivery ในประเทศไทยนั้นขาดทุนทุกเจ้า[1]
เฉพาะ 3 ปีหลังสุด ตั้งแต่ปี 2017-2019 บริษัท แกร็บแท็กซี่ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ให้บริการ GrabFood ขาดทุนรวม 3,347 ล้านบาท ขณะที่ บริษัท เดลิเวอรี่ ฮีโร่ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ให้บริการ Foodpanda ขาดทุน 1,442 ล้านบาท
ระยะ 2 ปีหลัง ตั้งแต่ปี 2018-2019 ของ บริษัท เวล็อคซ์ ดิจิตอล จำกัด ผู้ให้บริการ Gojek หรือชื่อเดิมคือ GET ขาดทุน 1,243 ล้านบาท
และผลประกอบการเฉพาะปี 2019 ของ บริษัท ไลน์แมน (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งเป็นผู้ให้บริการ LINE MAN ก็ขาดทุน 157 ล้านบาท
| แพลตฟอร์ม/ปี | ผลประกอบการ (ล้านบาท) | |||
|---|---|---|---|---|
| 2017 | 2018 | 2019 | รวม 3 ปี | |
| GrabFood | -985.3 | -711.5 | -1,650.1 | -3,347.0 |
| Foodpanda | -39.5 | -138.8 | -1,264.5 | -1,442.8 |
| Gojek | ไม่มีข้อมูล | -106.2 | -1,137.3 | -1,243.5 |
| LINE MAN | ไม่มีข้อมูล | ไม่มีข้อมูล | -157.2 | -157.2 |
จากตารางข้างต้นจะพบว่า ตัวเลขการขาดทุนดังกล่าวของแต่ละแพลตฟอร์มนั้นสูงขึ้นทุกปี กระนั้นก็ยังมีผู้เล่นใหม่ๆ กระโดดเข้ามาพร้อมเจ็บตัวอยู่เรื่อยๆ ปรากฏการณ์ในระบบนิเวศของธุรกิจแบบนี้ไม่ได้เกิดขึ้นอย่างไร้ที่มากระมัง
กระทั่งแพลตฟอร์มน้องใหม่อย่าง Robinhood โดย บริษัท เพอร์เพิล เวนเจอร์ส จำกัด ในเครือเอสซีบี เท็นเอกซ์ (SCB 10X) ก็วางเดิมพันตั้งแต่วันเปิดตัวเลยว่า นับจาก 2020 ไปอีก 3 ปี บริษัทจะขาดทุนปีละ 150 ล้านบาท[2]
อ่านอเมริกา ศึกษาจีน แพลตฟอร์มส่งอาหารทำงานอย่างไร
ข้อมูลจากบริษัทวิจัย อีมาร์เก็ตเตอร์ (eMarketer)[3] บอกว่า เมื่อปี 2019 จำนวนผู้ใช้งานแอพพลิเคชั่นส่งอาหารในสหรัฐอเมริกามี 38 ล้านคน คาดการณ์ว่าปี 2020 จะมีผู้ใช้งานเพิ่มเป็น 44 ล้านคน และภายในปี 2023 จะมีผู้ใช้งานสูงถึง 60 ล้านคน ในบรรดาผู้ให้บริการแพลตฟอร์มที่มีอยู่นั้น DoorDash มีส่วนแบ่งการตลาดสูงสุดในสหรัฐ คือ 27.6 เปอร์เซ็นต์ ส่วน Grubhub มีส่วนแบ่ง 26.7 เปอร์เซ็นต์ Uber Eats 25.2 เปอร์เซ็นต์ และ Postmates 12.1 เปอร์เซ็นต์
กลยุทธ์ของ DoorDash นั้นเน้นการแสวงหาหุ้นส่วนกับร้านอาหารที่มีสาขาทั่วประเทศ จึงมีฐานลูกค้ากว้างในเขตนอกเมือง
Uber Eats ซึ่งมีฐานจากแพลตฟอร์มรับ-ส่งผู้โดยสารอยู่แล้วก็ใช้ความเร็วในการจัดส่งมาเป็นจุดขาย ขณะเดียวกันก็มีบริการสั่งอาหารล่วงหน้าจากร้านที่กำลังจะเดินทางไป แล้วค่อยเรียกบริการรถไปส่งที่ร้านอาหารดังกล่าว กลายเป็นการผสานบริการทั้ง Ridesharing และ Food Delivery เข้าด้วยกัน
ส่วนในประเทศจีนมีผู้ให้บริการ Food Delivery อยู่ 2 รายใหญ่ คือ Ele.me ซึ่งมี Alibaba เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ส่วนแพลตฟอร์มอีกรายคือ Meituan Dianping
กรณี Meituan นั้นเริ่มต้นปี 2010 ด้วยการเป็นแพลตฟอร์มรีวิวอาหารและสำรวจโปรโมชั่นร้านอาหาร จากนั้นปี 2013 ก็เริ่มบริการส่งอาหาร และปี 2015 ก็มี Dianping เข้ามาเป็นหุ้นส่วนใหม่
สำหรับ Dianping นั้นเป็นแพลตฟอร์มที่ให้ข้อมูลเกี่ยวกับไลฟ์สไตล์ อาทิ ร้านอาหาร จองรถ จองโรงแรม จองตั๋วเครื่องบิน หาแหล่งท่องเที่ยว หาไกด์ ร้านตัดผม ร้านนวด ทำเล็บ เรียกว่าจบในที่เดียว
รายงานผลประกอบการของ Meituan Dianping เฉพาะเดือนมกราคม-มิถุนายน ปี 2020 สามารถทำรายได้รวมเกือบ 2 แสนล้านบาท โดยมาจาก 3 ส่วนหลัก คือ Food Delivery 111,000 ล้านบาท หรือครึ่งหนึ่งของรายได้ทั้งหมด เพิ่มขึ้น 2.1 เปอร์เซ็นต์จากช่วงเวลาก่อนหน้า เป็นผู้เล่นยักษ์ใหญ่ซึ่งสามารถครองส่วนแบ่งในตลาดจีนถึง 60 เปอร์เซ็นต์ และมีการคาดการณ์ว่าภายในปี 2025 จะมียอดสั่งซื้อออนไลน์สูงถึง 100 ล้านออร์เดอร์ต่อวัน
รายได้ส่วนที่สองมาจากธุรกิจจองที่พัก สายการบิน และบริการไลฟ์สไตล์ 35,000 ล้านบาท รายได้ส่วนสุดท้ายมาจากธุรกิจอื่นๆ เช่น ค้าปลีก บริการแชร์จักรยาน เรียกรถ ซึ่งมีรายได้ประมาณ 45,350 ล้านบาท
ย้อนกลับไปปี 2018 ที่ Meituan Dianping เข้ามาระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์ฮ่องกง บริษัทมีมูลค่า 1.5 ล้านล้านบาท แต่ในปี 2020 มูลค่าพุ่งสูงถึง 9 ล้านล้านบาท กลายเป็นแพลตฟอร์มที่มีมูลค่าสูงอันดับ 3 ของจีน เป็นรองเพียง Alibaba และ Tencent เท่านั้น
หากเปรียบเทียบกับ DoorDash แพลตฟอร์ม Food Delivery ที่ครองส่วนแบ่งมากที่สุดของสหรัฐอเมริกา มูลค่าของ Meituan Dianping นั้นสูงกว่าถึง 5 เท่าตัว หรือหากเทียบกับ Uber ซึ่งมีกิจการทั้ง Ridesharing รวมทั้งเป็นเจ้าของ Uber Eats และ Postmates ธุรกิจของ Meituan Dianping ก็ยังใหญ่กว่าถึง 3 เท่า[4]
เงินๆ ทองๆ ในมื้ออาหารของคนไทย
สหรัฐอเมริกากับจีนเป็นประเทศใหญ่ มูลค่าตลาดก็สูงตามเป็นเรื่องธรรมดา แต่สำหรับประเทศไทยนั้น เราอาจต้องกางข้อมูลดูสักครู่ว่าการกินอยู่ของคนไทยตีราคาเป็นเงินแล้วจะได้สักกี่มากน้อย
รายงานการสำรวจภาวะเศรษฐกิจและสังคมครัวเรือน ปี 2017 พบว่า ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยด้านอาหารและเครื่องดื่มครัวเรือนไทยอยู่ที่ 7,039 บาทต่อเดือน คิดเป็น 32.97 เปอร์เซ็นต์ หรือเกือบ 1 ใน 3 ของค่าใช้จ่ายครัวเรือนทั้งหมด โดยสัดส่วนเป็นเช่นนี้มาอย่างน้อย 10 ปี หากดูตัวเลขเฉพาะกรุงเทพฯ และปริมณฑลตัวเลขค่าเฉลี่ยดังกล่าวจะขยับขึ้นมาเป็น 9,969 บาทต่อเดือน
ข้อมูลชุดเดียวกันนี้ระบุด้วยว่า การซื้ออาหารปรุงสำเร็จกลับมากินที่บ้านนั้นสูงเกือบครึ่งของรายจ่ายค่าอาหารทั้งหมด โดยค่าเฉลี่ยคือ 3,205 บาทต่อเดือน หากเป็นกรุงเทพฯ และปริมณฑลจะสูงขึ้นเป็น 6,032 บาทต่อเดือน
ส่วนการออกมากินอาหารนอกบ้านนั้นค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 2,008 บาทต่อเดือน กรณีกรุงเทพฯ และปริมณฑลค่าใช้จ่ายเฉลี่ยคือ 3,974 บาทต่อเดือน
บทวิเคราะห์ธุรกิจร้านอาหารประจำเดือนกุมภาพันธ์ ปี 2019 โดยกรมพัฒนาธุรกิจการค้า อ้างข้อมูลย้อนไปเมื่อปี 2017-2018 ระบุว่า ธุรกิจอาหารในประเทศไทยมีมูลค่าสูงกว่า 400,000 ล้านบาท และมีแนวโน้มเติบโตอย่างต่อเนื่อง ผนวกกับความสามารถในการทำกำไรที่เพิ่มขึ้นทุกปี นั่นจึงทำให้มีผู้เล่นหน้าใหม่เข้ามาอย่างต่อเนื่องเช่นกัน
นอกจากนี้ธุรกิจร้านอาหารยังเกี่ยวโยงกับการท่องเที่ยว ซึ่งข้อมูลในปี 2018 ประเทศไทยมีรายได้จากการท่องเที่ยว 2 ล้านล้านบาท ซึ่งนักท่องเที่ยวใช้เงินหมดไปกับที่พักมากที่สุด รองลงมาคือค่าเดินทาง ส่วนค่าอาหารและเครื่องดื่มนั้นอยู่ในอันดับ 3 ไม่เพียงเท่านั้น บทวิเคราะห์ดังกล่าวยังชี้ชวนว่า หนทางที่ธุรกิจอาหารจะปรับตัวในยุคสมัยนี้คือ สร้าง story telling มีการโฆษณาผ่าน Social Media และเพิ่มช่องทางการจัดอาหารในรูปแบบ Food Delivery[5]
เราจะพบว่าอุปสงค์ (demand) ของธุรกิจอาหารในประเทศไทยนั้นสูงมาก ต่อเมื่อพิจารณาอุปทาน (supply) ของธุรกิจนี้โดยอิงจากบทวิเคราะห์ข้างต้นจะเห็นว่า ร้านอาหารที่จดทะเบียนและดำเนินการอยู่นั้นมีจำนวน 14,413 ราย รวมมูลค่า 99,155 ล้านบาท บวกกับการลงทุนของต่างชาติซึ่งมีมูลค่าการลงทุน 11,942 ล้านบาท หากนับรวมร้านอาหารริมทางอ้างอิงตามข้อมูลจำนวนแรงงานนอกระบบในเขตเมืองของประเทศไทย เมื่อเดือนกันยายน 2019 ซึ่งมีอยู่จริงถึง 116,423 ราย นั่นหมายความว่ามูลค่าของตลาดที่แท้จริงนั้นอาจสูงขึ้นไปอีกเท่าทวีคูณ
ไม่เพียงเท่านั้น ในระบบนิเวศของธุรกิจเดียวกันนี้ยังมีผู้เล่นรายใหญ่อีกมากซึ่งทำธุรกิจค้าปลีกอาหารและเครื่องดื่ม อาทิ บริษัทในเครือซีพี, เซ็นทรัล รีเทล, เทสโก้ โลตัส, บิ๊กซี และวิลล่า มาร์เก็ต ซึ่งมีมูลค่าตลาดรวมกันถึง 1.64 ล้านล้านบาท โดยก่อนเกิดสถานการณ์ระบาดโควิด-19 บริษัทเหล่านี้เริ่มให้สัญญาณว่าพร้อมกระโจนเข้ามาร่วมวงลงทุนในธุรกิจแพลตฟอร์มบ้างแล้ว
อย่างไรก็ตาม แม้จะได้รับผลกระทบจากโควิด แต่ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมีการประเมินในปี 2020 ว่าธุรกิจ Food Delivery ในประเทศไทยมีมูลค่าสูงถึงปีละ 35,000 ล้านบาท มีการจัดส่งอาหารราว 66-68 ล้านครั้ง หรือขยายตัวสูงถึงร้อยละ 78-84 เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา ซึ่งนี่ถือว่าเป็นอัตราการเติบโตอย่างก้าวกระโดด[6]
หากนับนิ้วบวกลบตัวเลขทั้งหมดที่ว่ามา น่าจะได้คำตอบกลายๆ ว่าทำไมวงการ Food Delivery จึงมีความเย้ายวนใครต่อใคร กระทั่งหากมีการเจ็บตัวบ้างในช่วงแรกก็ต้องยอม
ความเป็นอื่นในสายพานเดียวกัน
แม้เม็ดเงินที่หมุนเวียนในระบบนิเวศธุรกิจอาหารในประเทศไทยจะมหาศาลเพียงใด แต่งานวิจัยเรื่อง ‘รูปแบบงานใหม่ของคนขี่มอเตอร์ไซค์ส่งอาหารที่กำกับโดยแพลตฟอร์ม’ (New Forms of Platform Mediated Work for On-demand Food Delivery) พยายามจะชี้ให้เห็นว่าในโอกาสทางธุรกิจที่นักลงทุนมองเห็นนั้น กำลังสร้างปัญหาใหม่ให้กับคนเป็นแรงงาน
อย่างไรก็ตาม เบื้องต้นเราต้องเข้าใจเรื่องนี้ผ่านการจำแนกแพลตฟอร์มส่งอาหารในประเทศไทย ซึ่งงานวิจัยจำแนกไว้ 3 กลุ่ม คือ[7]
- แพลตฟอร์มที่เติบโตจากภายในธุรกิจ – เป็นกลุ่มที่สร้างแพลตฟอร์มขึ้นมาเพื่อใช้ในแฟรนไชส์ของตนเอง เช่น The Pizza Company และ KFC ซึ่งจัดส่งอาหารโดยพนักงานประจำของร้าน
- แพลตฟอร์มส่งอาหารโดยเฉพาะ – กลุ่มนี้คือแพลตฟอร์มที่ออกแบบมาเพื่อธุรกิจสั่งอาหารตั้งแต่แรก ตัวอย่างก็คือ Foodpanda
- แพลตฟอร์มไลฟ์สไตล์ – เป็นการแตกกิ่งก้านสาขาจากธุรกิจเดิม เช่น นอกจากส่งพัสดุ ส่งผู้โดยสาร แล้วก็มีการส่งอาหาร หรือร่วมทุนข้ามแพลตฟอร์ม เช่นกรณี GrabFood หรือ LINE MAN Food Delivery ในประเทศไทยซึ่งสร้างแพลตฟอร์มส่งอาหารขึ้นมา แล้วก็ไปร่วมกับ LINE ซึ่งเชี่ยวชาญเรื่องช่องทางสื่อสาร จากนั้นใช้ Lalamove เข้ามาเป็นหุ้นส่วนในการจัดส่ง
ความแตกต่างในรายละเอียดของธุรกิจแพลตฟอร์ม อาจนำไปสู่วิธีการจัดการและวางเงื่อนไขการทำงานที่ผิดแผกกันบ้าง อย่างไรก็ตามสิ่งที่เหมือนกันในภาพรวมคือ ธุรกิจ Food Delivery นำไปสู่การจ้างงานแบบใหม่ ซึ่งมาพร้อมกับปัญหาใหม่ ที่ยังหามาตรการทางกฎหมาย หรือกำหนดจุดลงตัวไม่เจอโดยเฉพาะกับคนที่เป็นไรเดอร์
ระบบนิเวศที่มีผู้เล่นมากขึ้นเช่นนี้ นักวิจัยพบว่า แม้แต่ธุรกิจแฟรนไชส์ซึ่งดำเนินการมากว่า 20 ปี ก็กำลังสูญเสียความได้เปรียบในการแข่งขัน เมื่อคำนวณต้นทุนค่าใช้จ่ายในการส่งอาหารแล้ว บริษัทเหล่านี้ตัดสินใจเปลี่ยนจากส่งอาหารโดยใช้พนักงานประจำมาเป็นการจ้างเหมาช่วง (outsource) โดยจ่ายค่าคอมมิชชั่นให้กับบริษัทแพลตฟอร์มนั้นๆ แทน
การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้ความสัมพันธ์ด้านแรงงานระหว่างร้านอาหารที่เคยจ้างคนทำงานโดยตรงเพื่อส่งอาหาร กลายเป็นตัดพันธะผูกพัน ไม่ต้องรับผิดชอบทั้งต่อการส่งอาหารและคนส่งอาหารอีกต่อไป
ขณะที่ไรเดอร์หน้าใหม่ที่เพิ่งเข้าไปข้องแวะกับแพลตฟอร์มนั้น ส่วนใหญ่ไม่ได้เป็นพนักงานประจำตั้งแต่ต้น นั่นเท่ากับว่าไรเดอร์เรือนแสนที่วิ่งอยู่ตามท้องถนนทั่วประเทศ เป็นคนงานอิสระของนายจ้างที่มองไม่เห็น ผลกระทบที่เกิดขึ้นคือ อำนาจต่อรองระหว่างคนทำงานส่งอาหารที่เคยมีนั้นก็หายไป ไรเดอร์ไม่สามารถเรียกร้องแม้กระทั่งสิทธิขั้นพื้นฐานทั้งค่าแรง สภาพการจ้างงาน และสวัสดิการที่ควรจะได้รับ
ไรเดอร์สไตรค์
ปัญหาการจ้างงานเช่นนี้นำไปสู่การชุมนุมประท้วงของไรเดอร์หลายต่อหลายครั้ง และมันไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้นแค่ในประเทศไทย แต่มีการประท้วงใหญ่ของไรเดอร์จีนมาแล้วเกือบร้อยครั้ง
ปี 2017 มีการประท้วงหยุดงาน 8 ครั้ง
ปี 2018 มีการประท้วงหยุดงาน 48 ครั้ง
ปี 2019 เฉพาะครึ่งปีแรก มีการประท้วงหยุดงาน 33 ครั้ง
ทั้งหมดเกิดขึ้นเพราะมีปัญหาสะสมผ่านหลายกรณี เช่น กลยุทธ์การอุดหนุนค่าบริการ โดยจ่ายค่าการตลาดเพื่อทำให้ผู้บริโภคสั่งอาหารมากินที่บ้านได้ในราคาถูก ซึ่งบางครั้งถูกกว่านั่งกินในร้านด้วยซ้ำ แน่นอนว่าในทางหนึ่งก็สร้างความคึกคักให้กับผู้บริโภค แต่อีกด้าน การอุดหนุนค่าบริการดังกล่าวนำมาสู่การกดค่าแรงและขูดรีดรายได้จากไรเดอร์ที่ได้รับน้อยอยู่แล้ว ให้น้อยกว่าเดิม
ไม่นับรวมสภาพการทำงานที่ต่ำกว่ามาตรฐานแรงงาน แรงกดดันอันเนื่องมาจากต้องส่งอาหารในเวลาจำกัด หรือการถูกบังคับให้ส่งอาหารภายใต้เงื่อนไขสภาพภูมิอากาศที่ย่ำแย่โดยไม่ได้รับค่าแรงเพิ่ม ปัญหาเหล่านี้จึงนำไปสู่การนัดหยุดงานของไรเดอร์ครั้งแล้วครั้งเล่า
ในการประท้วงเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2021 ปรากฎภาพของไรเดอร์ชาวจีนที่มีเปลวไฟลุกท่วมตัว ผู้คนที่ผ่านไปมาเข้าไปช่วยเหลือเขาโดยใช้ถังดับเพลิง เมื่อไฟดับมีเสียงตะโกนบอกให้พาเขาไปโรงพยาบาล แต่เสียงของชายที่เพิ่งพ้นจากเปลวเพลิงตอบสวนกลับมาว่า
“ผมต้องการเงินที่มาจากเหงื่อและเลือดของผม”
“อาหารจากเหงื่อและเลือดของคนงาน”
ชายคนนั้นชื่อ หลิ่ว จิน ไรเดอร์วัย 45 ปีจากมณฑลเจียงซู ซึ่งตั้งใจจุดไฟเผาตัวเองหน้าสำนักงานท้องถิ่นของบริษัท Ele.me ชื่อของแพลตฟอร์มนี้มีความหมายว่า ‘คุณหิวไหม’
เดิมที หลิ่ว จิน เคยทำงานส่งอาหารให้กับ Ele.me เป็นประจำ หลังจากมีการปรับลดค่ารอบลงอย่างมาก เขาย้ายไปเป็นไรเดอร์ให้กับยักษ์ใหญ่อีกเจ้าคือ Meituan Dianping ซึ่งทั้ง 2 แพลตฟอร์มต่อสู้กันด้วยการหั่นราคาเพื่อลดค่าบริการของผู้บริโภค และอย่างที่กล่าวไว้ข้างต้นว่า คนที่เป็นฝ่ายเจ็บตัวจากสงครามนี้คือเบี้ยบ้ายรายทางที่ชื่อว่า ไรเดอร์
จากประเทศจีนถึงประเทศไทย หากสังเกตดีๆ จะพบว่าพล็อตของธุรกิจประเภทนี้คล้ายคลึงกันเหลือเกิน ทั้งในมิติของโอกาสและบาดแผลของแรงงาน
1 มิถุนายน 2021 ไรเดอร์จากจังหวัดอยุธยา อ่างทอง และสิงห์บุรี เดินทางเข้ามารวมตัวหน้าสำนักงานใหญ่ของบริษัทแพลตฟอร์ม เพื่อแสดงความไม่เห็นด้วยกับการปรับลดค่ารอบของไรเดอร์ต่างจังหวัดอย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างเช่นไรเดอร์จากอยุธยาถูกลดค่ารอบจาก 40 บาท เหลือ 35 บาท 30 บาท กระทั่ง 24 บาท
สถานการณ์เช่นนี้ยังเกิดขึ้นกับไรเดอร์ในเชียงใหม่ที่ถูกลดค่ารอบจาก 38 บาท เหลือ 24 บาท ลพบุรีและศรีสะเกษ จาก 30 บาทเหลือ 22 บาท ส่วนไรเดอร์จากชัยนาทและเพชรบูรณ์ถูกลดค่ารอบเหลือเพียง 16 บาทเท่านั้น
“บริษัทเอารัดเอาเปรียบคนงานที่ต้องทำงานงกๆ รถต้องใช้ทุกวัน โทรศัพท์ต้องใช้ทุกวัน ก็เสื่อมสภาพทุกวัน แต่รายได้ไม่เพิ่ม อยากให้บริษัทคำนวณดูว่าถ้าไรเดอร์ได้ ร้านได้ บริษัทก็ได้ เติบโตไปด้วยกัน แต่คุณมาบอกว่าขาดทุน ขาดทุนอะไร ไรเดอร์ตากแดดตากลม ขี่รถส่งอาหาร ต้องรับมือกับลูกค้า คุณต้องเห็นใจพวกเราด้วย ไม่ใช่อ้างแต่ขาดทุน อยากให้นายทุนที่ทำงานในห้องแอร์ลองมาวิ่งงานกับผม อย่างอยุธยางานละ 20 กว่าบาท บางงานต้องวิ่ง 30-40 กิโลเมตร ลองมาวิ่งคู่กันดู”
บริษัทให้เหตุผลของการปรับลดค่ารอบไรเดอร์ต่างจังหวัดว่า เพราะมีค่าครองชีพถูกกว่ากรุงเทพฯ ฉะนั้นค่าแรงของพวกเขาจึงต้องถูกกว่าเมืองหลวง
“ค่ารอบของกรุงเทพฯ และต่างจังหวัดต่างกันมาก แต่ค่าน้ำมัน ค่าสึกหรอรถ ค่าโทรศัพท์ที่เป็นต้นทุนของเราแทบไม่ต่างกัน ไม่ใช่ว่าบริษัทลดเงินลงนิดนึงแล้วเรามาทันที แต่ลดลงหลายครั้ง และครั้งนี้เราไม่ไหวแล้ว อยู่ไม่ได้ เราไม่ได้เรียกร้องเยอะเลย หากเทียบกับค่ารอบปัจจุบันและสิ่งที่เราเรียกร้อง 40 บาทแล้ว เมื่อหักเปอร์เซ็นต์ต่างๆ ก็เท่ากับเราขอเพิ่มมาเพียง 6 บาทต่อชิ้นงานเท่านั้น”
ขณะที่ไรเดอร์เหล่านี้กำลังส่งเสียงต่อสังคมทั้งผ่านการชุมนุมและพื้นที่สื่อสารสาธารณะ เพื่อบอกเล่าความคับข้องหมองใจและความไม่ยุติธรรมจากการทำงาน อีกฟากหนึ่ง บริษัทยักษ์ใหญ่อย่าง Grab ที่ให้บริการ Food Delivery ทั้งในประเทศไทยและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ได้ทำการควบรวมกิจการกับบริษัท Altimeter Growth Corp ซึ่งเป็นบริษัทที่ก่อตั้งขึ้นเพื่อการระดมทุนไปใช้ในการควบรวมกิจการกับบริษัทอื่น (Special Purpose Acquisition Companies-SPACs) พร้อมเดินหน้าเข้าสู่การกระจายหุ้นในตลาดแนสแดก (Nasdaq) โดยจากเดิมปี 2020 ที่ Grab มีมูลค่าบริษัท 370,000 ล้านบาท ได้มีการประเมินว่ามูลค่าดังกล่าวจะสูงขึ้นเป็น 1.2 ล้านล้านบาท กลายเป็นบริษัทที่เข้าตลาดผ่านวิธี SPAC ที่มีมูลค่าสูงสุดทำลายสถิติเดิมของ Lucid Motors
“การตัดสินใจเข้าตลาดหุ้นครั้งนี้จะทำให้บริษัทมีเงินทุนมากขึ้นในการเพิ่มเครือข่ายการส่งสินค้าและอาหาร รวมทั้งสามารถขยายเข้าสู่ธุรกิจใหม่ๆ เช่น ธนาคารดิจิทัลและระบบจ่ายเงินออนไลน์”[10]
แอนโธนี ตัน (Anthony Tan) หนึ่งในผู้ร่วมก่อตั้งแกร็บวางเป้าเอาไว้สูงลิบ แม้ปีที่ผ่านมา Grab จะขาดทุนกว่า 26,000 ล้านบาท และมีผู้ประท้วงเรื่องค่าตอบแทนและสวัสดิการอย่างต่อเนื่องก็ตาม
เชิงอรรถ
[1] https://workpointtoday.com/food-delivery-platform-no-profit
[2] https://tinyurl.com/5b9ewv45
[3] http://library.fes.de/pdf-files/bueros/thailand/16337.pdf
[4] https://www.youtube.com/watch?v=HJFiiLU4BOA
[5] https://www.dbd.go.th/download/document_file/Statisic/2562/T26/T26_201902.pdf
[6] https://www.thairath.co.th/business/economics/1995408
[7] http://library.fes.de/pdf-files/bueros/thailand/16337.pdf
[8] https://decode.plus/20210519
[9] https://www.justeconomylabor.org/post/recaplmprotests
[10] https://www.thairath.co.th/lifestyle/tech/2071020
โครงการผลิตสื่อเพื่อถ่ายทอดและขยายผลจากงานวิจัย ‘รูปแบบงานใหม่ของคนขี่มอเตอร์ไซค์ส่งอาหารที่กำกับโดยแพลตฟอร์ม’ (2563) จากความร่วมมือระหว่างสถาบันแรงงานและเศรษฐกิจที่เป็นธรรม และ WAY
สนับสนุนโดย
มูลนิธิฟรีดริค เอแบร์ท ประเทศไทย
(Friedrich-Ebert-Stiftung, Thailand Office)
Author
