แก้ปัญหารถเมล์: ทาสีใหม่ให้เฟืองเปื้อนสนิม

เรื่อง: รุ่งฤทธิ์ เพ็ชรรัตน์, นิธิ นิธิวีรกุล และ ชลิตา สุนันทาภรณ์
ภาพ: อนุชิต นิ่มตลุง

 

การปฏิรูปสายรถเมล์ด้วยการจัดโซนโดยเปลี่ยนเส้นทาง เปลี่ยนชื่อสายใหม่ บวกตัวอักษรภาษาอังกฤษลงไปในป้าย โดยแบ่งการเดินรถเป็นสี่โซน สี่สี ดังรายละเอียดใหม่ว่า

G – สีเขียว: รังสิต บางเขน มีนบุรี
R – สีแดง: ปากน้ำ คลองเตย สาธุประดิษฐ์
Y – สีดำ: พระประแดง พระราม 2 บางแค ศาลายา
B – สีน้ำเงิน: นนทบุรี ปากเกร็ด หมอชิต 2 ดินแดง สวนสยาม

ตัวอย่างเช่น สาย 543ก เดิม เมื่อจัดเส้นทางและสายใหม่ จะออกมาเป็น G38 คือสายที่ 38 ของเขตการเดินรถที่ 1 และ 2 สีเขียว

“งง” คือคำแรกที่แวบเข้ามาในหัว ก่อนตามด้วยประโยคบ่นก่นด่าของหลายคน ว่าทำให้เกิดการสับสน จำยาก ถึงขั้นต้องเปลี่ยนระบบสมองใหม่ ยิ่งถูกเติมด้วยคำตอบบางส่วนของอธิบดีกรมการขนส่งทางบกที่ว่า “เดี๋ยวสักพักประชาชนก็จะชินไปเอง” ซึ่งการเปลี่ยนแปลงนี้เริ่มทดลองใช้ในบางเส้นทางแล้ว

แต่หากมองที่ตัวปัญหา การ reroute หรือเปลี่ยนเส้นทางสายรถเมล์ไม่ใช่เรื่องใหม่ การเปลี่ยนรถ เปลี่ยนป้าย ทาสีใหม่ ปรับเขตการเดินรถ แน่นอน การเปลี่ยนแปลงในจังหวะแปลกๆ แบบนี้ต้องยอมรับเสียงวิจารณ์ แต่มองให้กว้าง การ reroute รถเมล์มีทั้งข้อเสียและข้อดี แต่ถูกหรือไม่ที่ทำให้การลงทุนปฏิรูปครั้งนี้เป็นเพียงการทาสีใหม่ทับไปบนเฟืองตัวหนึ่งของระบบขนส่งมวลชน ที่โดนสนิมเกาะกินจนแทบจะทำให้ทั้งระบบไม่สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

“ที่ผิดคือ คุณคิดระบบขนส่งมวลชนในมหานครแบบแยกส่วน ซึ่งมันแยกอย่างใดอย่างหนึ่งออกจากกันไม่ได้ แค่คิดจะปฏิรูประบบรถเมล์ใหม่ซึ่งเป็นส่วนเดียวของระบบขนส่งมวลชนทั้งหมด การจัดระเบียบใหม่ตรงนี้มันไม่ได้ช่วยให้อะไรดีขึ้นหรอก”

คือคำตอบของ รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ยืนยันว่า เราไม่สามารถดึงปัญหาเรื่องรถเมล์ หรือ ขสมก. มาแก้แค่อย่างเดียวได้


เหตุผลหลักๆ ที่ต้อง reroute รถเมล์คืออะไร

ปัจจุบันกรุงเทพมหานครมีรถเมล์ทั้งหมด 269 สายที่อยู่ในระบบขนส่งมวลชน เขาพยายามจะไป reroute ไปปฏิรูปด้วยเหตุผลแรก คือ รถเมล์บางสายมีความซ้อนทับกัน หรือไม่ก็บางถนนมีรถเมล์มากเกินไป กับมีน้อยเกินไป

อย่างที่สอง เขาแบ่งหมวดเป็นสี่สี เพราะเดิมทีรถเมล์ไม่มีการจัดหมวดหมู่ สายนั้นเปิดก่อนก็ได้ เลขที่ 1 เลขที่ 2 เลขที่ 3 พอไม่ได้มีการจัดหมวดหมู่ สายที่ 1 ก็อาจจะมาขอวิ่งโซนนี้ สายที่ 2 ก็มาขอวิ่งซ้อนสายที่ 1

พอมี ปอ. จู่ๆ ก็ใส่เลข 1 ข้างหน้า มันก็ทำให้คนไม่รับรู้ หมายความว่า คนที่ไม่ค่อยขึ้นรถเมล์ ไม่ได้ขึ้นมานาน มาเจออีกทีก็ไม่รู้แล้วว่ารถเมล์สายนี้ไปไหน ถ้าคนขึ้นทุกวันจะรู้ คนที่ไม่ได้ใช้นานๆ หรือคนที่ไปนอกพื้นที่ก็จะงง และต่อให้คุณรู้ว่ารถเมล์สายนี้จะไปไหน แต่แค่อยู่คนละฝั่ง คุณยังไม่รู้เลยว่ามันจะไปทิศทางเดียวกันหรือเปล่า เพราะอาจจะวนกลับมาที่เดิมก็ได้

จุดนี้คือสิ่งที่เขาพยายามบอกว่าการ reroute รถเมล์มันจะทำให้ความซ้ำซ้อนลดลง ตรงที่ไม่ค่อยมีเซอร์วิสอย่างเหมาะสมก็จะมีมากขึ้น

นอกจาก reroute ยังมีการจัดโซน?

การจัดโซนต่างๆ ทำให้คนรับรู้ว่าจะไปในทิศทางไหน ซึ่งเป็นเรื่องทั่วไป ในหลายๆ ประเทศก็ใช้วิธีนี้ บางประเทศใช้ตัวอักษรภาษาอังกฤษ โดยที่ตัวอักษรจะเป็นปลายทาง เป็นป้ายสุดท้ายของสายที่รถเมล์ด้านใดด้านหนึ่งจะไปสิ้นสุด เช่น อักษรตัว K ต่อด้วยเลขสาย ‘K’ อาจจะย่อจากชื่อสถานที่ป้ายสุดท้ายของรถเมล์สายนั้น เพื่อให้คนรับรู้ว่ารถไปจบที่สถานที่สำคัญที่ขึ้นต้นด้วยตัว K อันนี้เป็นเรื่องทั่วไปที่เขาพยายามลดความซับซ้อน

อีกอย่างที่จัดการคือ เมื่อก่อนนี้ รถร่วมฯทั้งหลายอยู่ภายใต้ ขสมก. รถร่วมฯไม่ได้ขออนุญาตโดยตรงจากกรมการขนส่งทางบก แต่ขออนุญาตผ่าน ขสมก. แล้ว ขสมก. จะไปจัดการเอง ด้วยเหตุนั้น ต่อไปนี้ จะไม่ผ่าน ขสมก. แล้ว แต่จะผ่านองค์กรใหญ่ที่เป็นองค์กรกลาง ซึ่งก็จะเห็นภาพทั้งหมดของการจัดการ

นี่คือสิ่งที่พูดว่า เป็นการ set zero ขึ้นมาใหม่?

เขามีแนวคิดที่จะใช้ ม.44 เพื่อจะยกเลิกสัญญาสัมปทานของ ขสมก. เพื่อจัดระเบียบตรงนี้

นี่คือสิ่งที่เขาพยายามจะทำ อย่างแรกเลยคือ จัดสายรถเมล์ใหม่ เป็นเรื่องที่มีความจำเป็น อย่างที่สอง จัดสายรถเมล์ให้ตรงกับความต้องการของประชาชน อันนี้เป็นเรื่องที่ควรจะทำมานานแล้ว ต่อมาคือ ทำให้ประชาชนรับรู้ว่า รถเมล์ไม่ได้เป็นฐานของขาประจำอย่างเดียวเท่านั้น จริงๆ แล้วมีขาจรจำนวนมาก ซึ่งพอเราไม่รับรู้ นานๆ ขึ้นรถเมล์ที เจอความซับซ้อนและยุ่งยากอย่างที่เห็นกัน พวกเขาก็เลือกนั่งแท็กซี่ดีกว่า เสียเงินมากกว่า เดินทางลำบากกว่า แต่ไม่ต้องไปยุ่งกับรถเมล์ สุดท้ายคือ จัดระเบียบภายในองค์กรของตัวเองให้ร่วมอยู่ภายใต้กฎหมาย

แต่ถามว่าที่ทำผิดคืออะไร ที่ผิดคือ คุณคิดว่าระบบขนส่งมวลชนในมหานครแบบแยกส่วน ซึ่งมันแยกอย่างใดอย่างหนึ่งออกจากกันไม่ได้ แค่คิดจะปฏิรูประบบรถเมล์ใหม่ซึ่งเป็นส่วนเดียวของระบบขนส่งมวลชนทั้งหมด การจัดระเบียบใหม่ตรงนี้มันไม่ได้ช่วยให้อะไรดีขึ้นหรอก

ถ้าคุณไปดูเว็บไซท์ของ ขสมก. จะพบว่าข้อมูลปริมาณผู้โดยสารที่เขาบันทึกไว้ เขาขาดทุนมาตลอด อย่างเช่น เขาเก็บค่าโดยสาร 10 บาท ต้นทุนเขา 14 บาท หรืออย่าง ปอ. เขาเก็บ 18 บาท แต่ต้นทุนเขามี 25-26 บาท นอกจากนั้น ปริมาณผู้โดยสารยังลดลงจาก 4 ล้านคนเหลือ 1 ล้านคนต่อวัน ถามว่า ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น คำตอบก็คือ รถเมล์วิ่งสายสั้น ต่อให้วิ่งสายยาวก็ไม่มีคนนั่งตลอดทั้งสาย การที่คนนั่งตลอดทั้งสายยากมาก คนน้อยมากที่จะขึ้นตลอดทั้งสาย แล้วพอต้องนั่งยาวตลอดทั้งสาย เขาเลือกที่จะหาอย่างอื่นขึ้นแทน เพราะว่าโดยหลักการแล้ว รถเมล์มันทำหน้าที่ feeder คือวิ่งไกลไม่ได้ รถเมล์เป็น feeder ต้องทำหน้าที่เข้าหาทางไลน์หรือเมนไลน์เสมอ

ตัวอย่างรถเมล์ที่วิ่งในเส้นทางยาวมากเช่นสาย 8 ใช่ไหม

สาย 8 แฮปปี้แลนด์-สะพานพุทธ วิ่งจากด้านหนึ่งของเมือง ผ่ากลาง แล้วไปอีกด้านหนึ่งของเมือง วิ่งยาวขนาดนั้น รถมันติดตรงกลาง พอรถมันติดตรงกลางปุ๊บ คุณเลือกพาหนะอย่างอื่นแทน เพราะว่าคุณเสียเวลา สิ่งที่ตามมาคือ พอเป็นรถเมล์สายยาว กระเป๋าและคนขับรถเมล์อยู่ได้ด้วยส่วนแบ่งค่าตั๋วโดยสาร

การอยากได้ค่าตั๋วมาก คือการทำรอบ ซึ่งเขาจำเป็นต้องทำแบบนั้น เพราะว่ามันเป็นสายยาว คุณต้องทำรอบให้ได้ ไม่ต้องไปโทษคนขับรถเมล์ว่าขับไม่ดี เพราะว่าเขาต้องทำรอบ ก็คุณวางแผนแบบนี้เอง ไปนั่งแก้ปัญหาที่ปลายทาง มันแก้ไมได้หรอก ก็เขาไม่มีกินน่ะ

เพราะว่าสาย 8 ไม่ได้ทำหน้าที่ของ feeder?

สาย 8 ทำหน้าที่ของ feeder เฉพาะท่อนที่วิ่งเข้าหา BTS ช่วงที่ผ่านอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ แต่ถามว่าทำหน้าที่ของ feeder ได้สมบูรณ์ไหม ย้อนกลับไปยังสิ่งที่เขาต้องการ reroute รถเมล์ คือ ตัดสายให้สั้นลง แต่ว่าสิ่งที่เขาไม่ได้ทำคือ เขาไม่ได้คิดร่วมกันทั้งการจัดการ

เอาเข้าจริงแล้ว สิ่งแรกที่ BTS ควรทำหลังจากเปิดมาตั้งแต่ปี 2542 คือ การ reroute รถเมล์ ถามว่าทำไมถึง reroute รถเมล์ไม่ได้ เพราะ BTS ตั้งราคาไว้สูง ในขณะที่รถเมล์ตั้งราคาที่ 10 บาท กลุ่มเป้าหมายมันเป็นคนละกลุ่ม เพราะฉะนั้นการมีระบบขนส่งมวลชนบนทางเฉพาะด้วยการมีพื้นฐานวิธีคิดแบบนั้น ทำให้เราถอนรถเมล์ออกจากถนนตามแนวที่ BTS วิ่งไม่ได้ เพราะว่ามีคนจำนวนมากของเมืองที่เข้าไม่ถึงระบบขนส่งแบบราง ที่ตั้งราคาจากต้นสายไปปลายสายถึง 50 กว่าบาท

เราจึงไม่สามารถ reroute รถเมล์ได้เลย รถเมล์ยังต้องวิ่งอยู่บน MRT และวิ่งอยู่ใต้ BTS เพราะเราคิดแยกกัน ต่อให้คุณ reroute รถเมล์แค่ไหนก็ตาม คุณทำรถเมล์ให้เป็น feeder แล้ว แต่ว่ากลุ่มคนใช้รถเมล์เป็นคนละกลุ่มกับกลุ่มคนใช้ระบบราง ก็ไม่มีอะไรดีขึ้นหรอก มันก็เป็นเหมือนเดิม ไม่มีอะไรดีขึ้น

คนที่ขึ้นรถเมล์อาจจะสะดวกขึ้นเล็กน้อย แต่ไม่ได้เปลี่ยน คนยังเป็นคนกลุ่มเดิม เขาขึ้นอยู่แล้ว เพราะราคาทำให้คนขึ้นรถเมล์ก็ยังจำเป็นต้องขึ้นทั้งนั้น ต่อให้ reroute รถเมล์ มันไม่ได้ขยายฐานไปยังคนกลุ่มอื่น แล้วคนที่ขึ้น BTS ก็ยังไม่ใช้รถเมล์อยู่เหมือนเดิม เพราะมันเป็นคนละกลุ่มเป้าหมายกัน

หมายถึงการ reroute รถเมล์คือการแก้ปัญหาที่ไม่ถูกจุดใช่ไหม

การ reroute รถเมล์แล้วคุณทำแค่ระบบกายภาพเส้นทาง แต่ว่าคุณยังตั้งราคาแตกต่างกันห้าเท่า มันคือคนละกลุ่มเลย คุณบอกว่ารถเมล์เป็น feeder แต่มันจะมาต่อกันได้ยังไง ในเมื่อกลุ่มเป้าหมายเป็นคนละกลุ่ม

ถ้าในพื้นที่ที่มีรถเกิน หรือซ้อนทับกัน ก็จะไม่แย่งกัน ปัญหาก็จะลดลง ในขณะที่พื้นที่ที่ขาดก็เติมเข้าไป แต่ว่าถ้าคุณอยู่ในพื้นที่ที่ขาด แล้วคุณมีตังค์แค่ 10 บาท คุณจะเดินทางด้วยอะไร ทุกวันนี้ ต่อให้ไม่ reroute คุณก็เดินทางด้วยรถเมล์ คุณสะดวกขึ้น แต่ไม่ได้เพิ่มหรอก ก็คนเดิมนั่นแหละ คุณแค่สะดวกขึ้นเท่านั้น

ถ้าผมมีตังค์มากกว่า 10 บาท ผมขึ้นรถเมล์ไหม ผมไม่ขึ้น ถูกไหม คือมันอาจจะเพิ่มขึ้นนิดนึง แต่มันไม่มีผลอะไรหรอก คิดตามง่ายๆ ถ้าคุณเป็นคนที่มีรายได้น้อยที่สุดของเมือง ทุกวันนี้มันไม่มีรถเมล์ผ่านหน้าบ้าน คุณต้องดิ้นรนไปขึ้น เพราะคุณมีตังค์แค่นั้น และถ้าผมสามารถขึ้น BTS ไหว หรือผมรถขับได้ ผมนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างได้ มีตังค์จ่ายค่าเดินทางวันละ 70-80 บาท มีรถเมล์มาข้างหน้า ผมจะขึ้นไหม ผมก็ไม่ขึ้นเหมือนเดิม ผมก็นั่งมอเตอร์ไซค์เหมือนเดิม เพราะมันเป็นคนละกลุ่มเป้าหมาย

ถ้าทอนเส้นทางรถเมล์ให้เป็นสายที่สั้นลง เวลาข้ามเขตหรือต้องเดินทางในเส้นทางยาว จะทำให้คนต้องต่อรถมากขึ้นหรือเปล่า เช่น คนที่บ้านอยู่แฮปปี้แลนด์ จะเข้ามาสะพานพุทธ ก็อาจต้องเสียค่ารถสองต่อ

มีคนเดินทางแบบนี้กี่คน อันนี้คือจุดที่ต้องถาม ถ้าคุณบอกว่าฉันเดินทางจากอีกด้านหนึ่งของเมืองไปยังอีกด้านหนึ่งของเมืองด้วยการนั่งต่อเดียว คำถามคือ มีกี่คน แต่คนที่เดินทางสั้น บอกว่ารอรถนานหรือคนขับแย่มีอยู่ 70 เปอร์เซ็นต์ คนที่เดินทางต่อเดียวมีแค่ 7-8 เปอร์เซ็นต์ คุณจะเลือกอะไร

ต้องยอมรับ?

แน่นอน มันไม่มีใครได้ทั้งหมดหรอก ต้องมีคนที่ทุกข์ร้อนมากขึ้นแหละ คนที่วางแผนจราจรมันยากอยู่อย่างหนึ่ง คือ คิดแต่ละคนไม่ได้

อย่างคิดเวลารวมของเมือง เวลากับการเดินทางรวมของเมืองที่สั้นที่สุด ดังนั้น จึงต้องมีคนบางกลุ่มที่ต้องเดินทางอ้อม เดินทางช้ากว่าคนอื่น แต่เวลารวมของเมืองสั้นที่สุด นี่คือเรื่องมาตรฐานของการวางแผนจราจร

ย้อนกลับไปประมาณปี 1997 ประมาณ 20 ปีที่แล้ว เริ่มมี GPS ตอนนั้นหวังว่าพอมี GPS ต่อไปเราก็ไม่ต้องเลือกเส้นทางแล้ว เดินทางสั้นที่สุด คิดคำนวณเวลาเรียลไทม์ แล้วผมก็จะเดินทางด้วยเส้นทางที่สั้นที่สุด เร็วที่สุด คำถามต่อมาก็คือว่า คนวางแผนจราจร เวลาเขาคิดเวลารวม ให้คุณเดินทางอ้อม เป็นคุณจะทำไหม เวลาที่เสียไปเป็นของคุณ น้ำมันที่เสียไปก็เป็นของคุณ รถก็ของคุณ เขาสนใจคุณไหมในเมื่อเวลาเมืองมันสั้นที่สุด

นอกจาก reroute ยังมีการปรับลดเขตการเดินรถ เรื่องนี้ส่งผลอย่างไรต่อผู้ใช้บ้าง

เขตการเดินรถมันไม่เวิร์คแล้ว มันไม่ตอบสนอง รถเมล์ลดลงไปเยอะมาก

ถ้าคุณเข้าไปดูเว็บของ ขสมก. คุณจะเห็นทั้งต้นทุน โครงสร้างต้นทุน ตัวปริมาณผู้โดยสารมันลดลง ในเวลาเดียวกันรถตู้กลับเพิ่มมากขึ้น เพราะเมืองเราเปลี่ยน รถเมล์ถ้าเทียบกับรถตู้โดยปกติ รถเมล์วิ่งสั้นกว่าถูกไหม เพราะรถตู้วิ่งไปชานเมือง

สิ่งที่เป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นคือ คนไม่ได้อยู่ในเมือง รถตู้ที่เพิ่มขึ้นคือ บริการด่วนพิเศษระยะไกล catchment area ความเป็นกรุงเทพมหานครขยายไปถึงอยุธยา คนอยู่อยุธยาเข้ามาทำงานในกรุงเทพฯ คนอยู่ชลบุรี คนอยู่ฉะเชิงเทรา อยู่ราชบุรี catchment area กรุงเทพฯมันใหญ่ขึ้น

คนที่ต้องใช้ระบบขนส่งมวลชน ขยับไปอยู่ไกลขึ้น รถเมล์ย่อมลดลงเป็นธรรมดา เป็นเรื่องปกติ เพราะคนวางแผนระบบจราจร ระบบคิดเครื่องกลในการผลิตยานพาหนะ มีเป้าหมายคือ ให้ใช้เวลาสั้นลงหรือเท่าเดิม แต่เดินทางได้ไกลขึ้น ในต้นทุนที่ถูกลง

คนคิดเรื่องระบบจราจรบอกว่า เราต้องเดินทางได้เร็วขึ้น จากประวัติศาสตร์การเดินทางมนุษย์เปลี่ยนจาก เดินเท้า มาเป็นรถม้า รถยนต์ รถไฟจนมาเป็นรถไฟความเร็วสูง คือเพื่อเวลาเท่าเดิมหรือย่นระยะเวลาลง แต่เดินทางได้ไกลขึ้น ในต้นทุนที่ถูกลง นี่คือเรื่องปกติ

เมื่อ catchment area มันไกลขึ้นอยู่แล้ว รถเมล์ก็ต้องปรับตัวเองให้ทำหน้าที่เป็น feeder แล้วเป็นส่วนหนึ่งของระบบรางคือ คิดร่วมกัน รถเมล์ไม่ต้องวิ่งไกลแล้ว วิ่งมาถึงแค่สถานีหลักส่งคนลง แล้ววนออกไป เป็นเรื่องปกติที่โลกทำกัน

การมีรถตู้บางสายที่ทับเส้นทางกับรถเมล์ ถือเป็นภาพสะท้อนความล้มเหลวหรือเปล่า

รถตู้ไม่ได้แข่งกับรถเมล์ ถ้าอยู่จังหวัดอยุธยาแต่ต้องมาทำงานที่กรุงเทพฯ คุณจะนั่งไหม ถ้าสมมุติว่า มีรถเมล์จากอยุธยามากรุงเทพฯ จอดทุกป้าย รถตู้วิ่งยาวกว่า บริการด่วนพิเศษ ไม่จอดระหว่างทาง ยกเว้นผู้โดยสารขอลง รถตู้ทำหน้าที่คนละอย่างกับรถเมล์ แข่งกับรถ บขส.

ต่อให้วิ่งในเมืองจากฟิวเจอร์พาร์ครังสิตมาอนุสาวรีย์ชัยฯ มันก็คนละกลุ่มเป้าหมายกันกับรถเมล์ คือถ้าคุณต้องลงระหว่างทาง คุณก็จะไม่เลือกรถตู้ คนที่ขึ้นรถตู้คือต้องการด่วนพิเศษและขึ้นทางด่วน

ดูเหมือนว่า คนส่วนใหญ่ที่ยังต้องโดยสารรถเมล์เป็นหลักจะต้องอยู่กับปัญหาที่แก้ไม่ตกนี้ไปอีกนาน?

ถ้ายกตัวอย่างมาตรฐานในเยอรมนี รถเมล์ถือเป็นระบบขนส่งพื้นฐานที่สุด หมู่บ้านที่มีคนตั้งแต่ 200 คนขึ้นไปต้องมีรถเมล์ วันละสามเที่ยวไป-กลับ ไม่ได้คิดว่า ต้องได้กำไร แต่เป็นพื้นฐานชีวิตที่ต้องมี รถเมล์ต้องทำหน้าที่ดึงคนเข้า-ออกสู่สถานีรถไฟ รถเมล์มีบทบาทหน้าที่ที่สำคัญ เป็นสิ่งที่รัฐต้องสนับสนุน

ตอนครูของผมวางระบบจราจรให้กับมหานครแฟรงค์เฟิร์ต คิดแตกต่างกับบ้านเรา คือ ผู้ประกอบการทุกระบบตั้งแต่ระบบราง รถเมล์ ทุกคนได้สัมปทานแบบเดียวกับบ้านเรา ได้ต้นทาง-ปลายทาง ความถี่ ผู้โดยสารต่อทิศทาง ต่อเวลา เป็นเกณฑ์มาตรฐาน

รัฐบาลบ้านเขาก็ให้ผู้ประกอบการทั้งหมดไปวางมาก่อนว่าจะเดินทางอย่างไรไม่ให้ตัวเองขาดทุน หลังจากนั้นผมก็จะออกทุกแบบมาซ้อนกัน ก็จะมองภาพเมืองออกละ ว่าเส้นทางไหนขาดหายไป เส้นทางไหนต้องต่อเพิ่ม

ส่วนทางตรงนี้ รัฐต้องหาเงินมาจ่าย เป็นเรื่องปกติ รัฐต้องมีหน้าที่เป็นสวัสดิการให้กับประชาชน ภาคเอกชนวางแบบที่คิดว่าจะได้กำไร ส่วนที่เอกชนไม่ได้กำไร รัฐค่อยจ่ายส่วนต่างตรงนั้น และรัฐก็มีกลไกพัฒนาพื้นที่รอบสถานี เป็นเรื่องปกติมาก

ซึ่งการ reroute ที่กำลังทำไม่ช่วยในการแก้ปัญหาตรงนี้เลย เพราะทำแค่รถเมล์ ไม่ใช่การขนส่งมวลชนทั้งระบบ?

คือระบบขนส่งในมหานครมันต้องคิดร่วมกันทั้งหมด ต้องคิดจากต้นทางถึงปลายทาง เอาระบบทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์ รถไฟ BTS MRT เรือโดยสาร ทั้งหมดต้องมาคิดรวมกัน ระบบที่แพงก็ใช้กลไกมาชดเชยโดยรัฐ การที่รัฐให้สัมปทานเอกชน เอกชนจะมีรายรับวิ่งตรงเข้ามา ทำให้เอกชนแตกต่างจากรัฐตรงนี้แหละ

อย่าง รฟม. มีต้นทุนเทคโนโลยีสูง แล้วคุณบอกว่าคุณอยู่ด้วยค่าตั๋วอย่างเดียว มันก็ไม่ได้ ก็ต้องตั้งราคาตามที่เกิดขึ้นจริง ต้นทุนเทคโนโลยีสูง ต้นทุนก็ต้องสูง แต่ว่าสิ่งที่รัฐจะต้องทำคือ สร้างกลไกอื่นๆ ที่จะเอามาชดเชย แล้วตั้งราคาระบบขนส่งมวลชนที่ไม่ว่ายากดีมีจนจะต้องจ่ายไหว

ตัวอย่างกลไกชดเชยเช่นอะไรบ้าง

อย่างผมสงสัยว่าทำไม BTS ถึงตั้งราคาแพง ผมก็กดเข้าไปในเว็บ BTS ผมเห็นหน้าแรกก็รู้แล้วว่าทำไมถึงแพง เพราะว่า motto ของเขาคือ ‘เพื่อเป็นอีกทางเลือกหนึ่งของคนกรุงเทพฯ’ เขาเป็นทางเลือก เขาไม่ได้เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น แต่เขาใช้โครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดของเมือง ใช้ไฟฟ้าของเมือง ใช้อะไรต่างๆ ของเมือง แต่คุณบอกว่าเป็นแค่ทางเลือก คุณไม่ใช่ระบบขนส่งหลัก

วิธีคิดแบบนี้มันใช้ไม่ได้ คือคุณต้องคิดว่าไม่ว่ายากดีมีจนต้องจ่ายไหว ระบบขนส่งมวลชนไม่ว่ายากดีมีจนต้องจ่ายไหว การจ่ายไหวคือ การควักกระเป๋าออกแล้วมีเงินใช้ในชีวิตประจำวัน

แต่คุณต้องมีกลไกอื่นๆ มาชดเชย คุณจะปล่อยให้เขาเจ๊งไม่ได้ เพราะเทคโนโลยีสูงต้นทุนก็ต้องสูงตาม ซึ่งกลไกเหล่านี้เป็นกลไกที่รัฐทำไม่เป็น

เหมือนที่เคยมีการพูดถึงเรื่อง ‘ภาษีลาภลอย’ จากผู้ที่ได้รับประโยชน์จากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ

เอาง่ายๆ การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี BTS ถ้าไม่มี BTS โรงแรมสยามอินเตอร์คอนติเนนตัลจะเปลี่ยนเป็นศูนย์การค้าสยามพารากอนไหม BTS ทำความหนาแน่นให้สูงขึ้น สยามเซ็นเตอร์รีโนเวท สยามดิสคัฟเวอรีรีโนเวท ตึกข้างในสยามที่เป็นที่ดินของจุฬาฯพัฒนาขึ้น ทั้ง SQ1 ทั้ง Digital Gateway เกิดจากรัฐลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน แล้วรัฐปล่อยให้เขาได้ผลประโยชน์ฟรีๆ

มันเป็นเรื่องชอบธรรมตามปกติที่รัฐจะเก็บผลประโยชน์บางส่วนจากที่คุณได้ประโยชน์ ที่รัฐบาลพยายามจะออกภาษีลาภลอย หรือ Windfall tax ก็จะเอาตัวนี้กลับมาชดเชยค่าโดยสาร และนำไปพัฒนาระบบ เป็นเรื่องปกติที่โลกทำกัน ก็คือการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี รัฐลงทุนไปแล้ว คุณถูกหวย ไม่ได้ ก็คือเอาเงินประชาชนทุกคนผ่านระบบภาษีไปลงทุน แล้วก็ควรจะเก็บส่วนต่างจากตรงนั้นมาชดเชยโดยตรง ร้อยละ 5 ร้อยละ 10 ก็ตาม ค่าตั๋วก็จะถูกลง

อย่างที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงที่เจ๊ง วิธีแก้ง่ายๆ ที่รัฐไม่กล้าทำก็คือ ให้บริษัทเอกชนซื้อตั๋วปีให้พนักงานของตนเอง มีพนักงานกี่คนให้เท่านั้น แล้วนำมาลดภาษีประจำปีได้สองถึงสามเท่า ก็จะมีเงินเข้าง่ายๆ เลย job ticket เป็นเรื่องปกติที่โลกทำกัน หรือการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี นำรายได้กลับมาชดเชยระบบ

ถ้าคุณตั้งธงว่า ระบบขนส่งมวลชนไม่ว่ายากดีมีจนต้องจ่ายไหว คุณก็มีกลไกในการทำ คุณก็ไปตั้งแบบนั้นสิ

แล้วจะเลือกเดินทางอย่างไร ถ้าระบบขนส่งมวลชนหลักยังมีเส้นทางซ้อนกันและไม่เชื่อมต่อกันแบบนี้

ในเมื่อจ่ายเท่ากับรถเมล์ คุณคิดจากต้นทางถึงปลายทาง ไม่ได้คิดระหว่างทาง ถ้าคุณไปประเทศที่มีระบบขนส่งมวลชนดี เวลาคุณไปกดซื้อตั๋ว คุณกดปลายทาง เขาไม่ได้สนใจว่าคุณเดินทางด้วยยานพาหนะอะไร ยกเว้นรถด่วนพิเศษ รถอื่นๆ คุณขึ้นอะไรก็ได้ ต้นทางถึงปลายทาง ก็เป็นเรื่องปกตินี่ เดินทางด้วยยานพาหนะอะไรก็ได้ เรือในคลองแสนแสบก็ได้ รถเมล์ก็ได้ รถไฟฟ้าก็ได้ ยกเว้นรถไฟความเร็วสูงไม่ให้ขึ้น มันก็คือถูกวางด้วยระบบเดียวกันทั้งหมด เพียงแต่คุณจะใช้โหมดไหน มีองค์กรกลางในการบริหารจัดการ แจกเงินออกไป เพราะคิดคำนวณไว้แล้ว เส้นทางจากจุดนี้ถึงจุดนี้ เพราะฉะนั้นระยะทางที่ควรจะเป็น จะใช้ยานพาหนะประเภทไหน เท่าไหร่บ้าง แชร์เป็นเท่าไหร่

การจัดการแบบนี้จะช่วยให้รถเมล์วิ่งตรงเวลาได้หรือเปล่า

รถเมล์วิ่งไม่ตรงเวลาเพราะอะไร ก็เพราะเอารถเมล์มาวิ่งในพื้นที่ที่รถติด ระบบขนส่งล้อยางมาวิ่งในพื้นที่รถติด ก็คุมเวลาไม่ได้ถูกแล้ว ฉะนั้นรถเมล์ควรทำหน้าที่เป็น feeder

กลไกแบบที่อาจารย์เล่ามา จะช่วยแก้รถติดได้ไหม

ทำไมฝนตก รถติดเพราะว่าอะไร เพราะว่าถนนหายไปเลนหนึ่งจากน้ำท่วม รถมอเตอร์ไซค์ที่ต้องวิ่งชิดซ้ายวิ่งไม่ได้ นี่คืองานโยธาฯ การวางโครงข่ายคือเรื่องหนึ่ง งานโยธาฯ คืออีกเรื่องหนึ่ง

ทุกอย่างเข้ามาประกอบกัน ถ้าเป็นเรื่องระบบรางอาจไม่ได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศ แต่ว่าก็มีปัจจัยอื่นๆ เข้ามาประกอบ อย่างกรุงเทพฯเอง ต่อให้มีรถไฟฟ้าครบ 10 สาย ก็แก้ปัญหาจราจรยาก เพราะคนที่อยู่กลางบล็อก เช่น คนลาดพร้าวอยู่กึ่งกลางซอยลาดพร้าวที่ขนาบด้วย ถนนรัชดา และถนนเส้นอื่นที่อยู่ทั้งบนและล่างลาดพร้าว คุณเดินทางขึ้นระบบขนส่ง ไป-กลับ คิดต่อเดือนแล้วแพงกว่าผ่อนรถด้วยซ้ำ

คุณนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างออกมาจากปากซอย ไป-กลับ 60 บาท ขึ้นรถไฟฟ้า BTS ไป-กลับ 100 เป็น 160 แล้ว ถึงปลายทางนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างไป-กลับ อีก 20 บาท ทั้งหมดก็ 200 บาทต่อวัน เดินทาง 25 วันต่อเดือนก็ 5,000 บาท ผ่อนรถเดี๋ยวนี้ 4,000 บาท ทุกคนคิดเลขเป็น คำนวณค่าใช้จ่ายออกมาแบบนี้แล้วยังอยากนั่ง BTS อยู่ไหม

คงมีเหตุผลบ้างที่ทำให้ทุกฝ่ายคุยกันไม่ลงตัว ทำงานร่วมกันได้ยาก

เมื่อก่อนก็แบบนี้แหละ ให้ผู้ประกอบการทุกฝ่ายมาคุยกัน ทั้งรถร่วมฯ เรือคลองแสนแสบ รถไฟ ขสมก. BTS ก็ตกลงกันไม่ได้ ไม่มีคนกลาง รัฐก็ตั้งองค์กร สนข. (สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร) ขึ้นมา ผ่านมา 20 ปี แล้วเห็นอะไรเป็นรูปเป็นธรรมไหม

มีประเทศไหนที่มีปัญหาขนส่งมวลชนหนักกว่าเรา

มี เราไม่ได้เลวร้ายที่สุดหรอก แค่ใกล้จะเลวร้ายที่สุด อย่างอินโดนีเซียหรือจีนก็มีปัญหาหนักกว่าเราเยอะ

คือประเทศไหนที่งัดมาตรการวันคู่วันคี่มาใช้  นี่ถือว่าสุดๆ แล้วจริงๆ ถือเป็นวิธีแก้ไขสุดท้ายแล้วสำหรับคนวางแผนจราจร ทำอะไรไม่ได้แล้ว ซึ่งจีนใช้

ถือว่า ระบบขนส่งมวลชนล้มเหลวสุดๆ จนประชาชนหันมาใช้รถยนต์กันอย่างเดียวเลย?

สำหรับจีนเหมือนไทยมากคือ ค่ายรถมีอำนาจ สามารถทำให้รัฐออกมาตรการที่ราคารถยนต์บิดเบือนกลไกตลาดได้ การจะซื้อรถคันหนึ่ง ถามว่าระดับรายได้เท่าไรถึงจะซื้อได้ ผ่อน 0 เปอร์เซ็นต์ จีนก็เหมือนกัน แล้วยิ่งระบบเศรษฐกิจบ้านเขาบูมมาก คนก็ยิ่งอยากซื้อรถกันเพิ่มมากขึ้น

ถ้าจะสื่อสารกับคนที่ตกใจและตื่นเต้นกับข่าว reroute รถเมล์ จะบอกว่าอย่างไร

ไม่ต้องตื่นเต้น ไม่มีอะไรดีขึ้นหรอก ชีวิตคุณเพิ่งเคยเจอรัฐบาลขายฝันเหรอ (หัวเราะ) ถ้าพูดเรียกขวัญกำลังใจหน่อยคือ คนที่ใช้รถเมล์เป็นประจำอยู่แล้วอาจสะดวกสบายขึ้น สายที่ซับซ้อน พอไม่ซับซ้อนแล้วมารยาทผู้โดยสารก็จะดีขึ้นเพราะไม่ต้องแย่งผู้โดยสารกัน พื้นที่ไม่มีก็จะได้เซอร์วิสตรงนี้

แต่ฐานของคนที่ขึ้นรถเมล์คือคนระดับล่างสุด หมายความว่า ต่อให้สายซ้อนหรือไม่ซ้อนเขาก็ใช้รถเมล์ และคนที่จ่ายได้มากกว่า เข้าถึงระบบขนส่งมวลชนแบบอื่น คงมีบางส่วนเท่านั้นที่มาใช้รถเมล์บ้าง แต่ถามว่า มันมีสักเท่าไรเชียว

Editorial Staffแก้ปัญหารถเมล์: ทาสีใหม่ให้เฟืองเปื้อนสนิม

Related Posts

รื้อ-ซ่อม-สร้าง รถไฟไทย

สนทนากับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ชี้จุดอ่อนและปัญหาที่ซ่อนอยู่ใต้พรม ปูทางสู่อนาคตของรถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง และทุกอย่างที่เรียกว่าระบบขนส่งทางราง พร้อมแนวทางปฏิรูปรถไฟไทยขนานใหญ่

‘กรุงเทพฯ: ขนส่งทำมือ’ หนังสือหลายมือทำ

ขนส่งมวลชนที่หลายๆ คนใช้บริการอยู่ทุกวัน แต่ไม่เคยสังเกตเลยว่าลึกๆ แล้วมีองค์ประกอบในการออกแบบน่าสนใจอีกมากมายซ่อนอยู่ เป็นที่มาของบทบันทึกนวัตกรรมทางสังคมที่กำลังอยู่ระหว่างระดมทุนจัดทำอย่างเป็นทางการ