‘คนจนเมือง’ อยู่ตรงไหนในสังคมเมืองกับการพัฒนา?

พื้นที่สวนหย่อมเล็กๆ ในมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ท่าพระจันทร์ ได้รับการรังสรรค์ให้เป็นพื้นที่แสดงนิทรรศการขนาดย่อม เพื่อบอกเล่าเรื่องราวชุมชนริมทางรถไฟและสถานการณ์ของผู้คนในชุมชนดังกล่าวที่ได้รับผลกระทบจากโครงการพัฒนาของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) การพัฒนาที่ดินย่านสถานีมักกะสันและสถานีกลางบางซื่อ พร้อมกับการจัดแสดงภาพถ่ายวิถีชีวิตของคนในชุมชนริมทางรถไฟ 

ผู้คนต่างแวะเวียนมาชมนิทรรศการก่อนเข้าสู่การสัมมนาวิชาการเพื่อสาธารณะ ‘ชุมชนริมทางรถไฟกับสิทธิที่จะมีที่อยู่อาศัยในเมือง’ ในหัวข้อ ‘โครงการพัฒนาของการรถไฟแบบไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง’ จัดโดย โครงการวิจัยคนจนเมืองที่เปลี่ยนไปในสังคมเมืองที่กำลังเปลี่ยนแปลง พื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล ศูนย์ศึกษาสังคมและวัฒนธรรมร่วมสมัย คณะสังคมวิทยาและมานุษยวิทยา มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และสถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน (พอช.) เมื่อวันที่ 1 เมษายน 2564

ริมทางรถไฟนี้ท่านได้แต่ใดมา

“ปี 2563 เจ้าหน้าที่ของการรถไฟเข้ามาในชุมชนของเรา มาขอบัตรประชาชนเรา บอกเราว่าเดี๋ยวจะมีโครงการ จะมาให้นู่นให้นี่เรา แต่การเอาบัตรประชาชนของเราไป กลับกลายเป็นหมายศาลให้กับคนในชุมชนเรา”

เสียงบอกเล่าจากตัวแทนเครือข่ายชุมชนคนเมืองผู้ได้รับผลกระทบรถไฟ (ชมฟ.) เชาว์ เกิดอารีย์ กล่าวพร้อมกับแสดงหมายศาลที่ชุมชนริมคลอง กม.11 และชุมชนทางรถไฟอาร์ซีเอ หนึ่งในชุมชนริมทางรถไฟที่ได้รับผลกระทบจากโครงการพัฒนาของ รฟท. และระบุว่าพวกเขาเป็นผู้บุกรุกที่ดินของ รฟท. ซึ่งนำไปสู่คำถามที่ว่า

“เราเป็นผู้บุกรุกจริงรึเปล่า? ซึ่งคนในชุมชนเองมองว่าพวกเราเป็นผู้บุกเบิกมากกว่า”

เชาว์ เกิดอารีย์

หากมองปรากฏการณ์ชุมชนแออัดเพียง ณ เวลาปัจจุบัน ประกอบกับการมองผ่านแว่นของบุคคลภายนอก โดยเฉพาะในแง่มุมทางกฎหมาย อาจนิยามว่าพวกเขาเป็นผู้บุกรุก เพราะเข้าไปอยู่อาศัยในที่ดินที่ตนเองไม่มีกรรมสิทธิ์ แต่ถ้าลองเปลี่ยนแว่นในการมองปรากฏการณ์ครั้งนี้ โดยเพิ่มมิติทางประวัติศาสตร์ สังคม และข้อเท็จจริง อาจช่วยให้เห็นแง่มุมของผู้คนที่มีสายสัมพันธ์กันในสังคม ดังเช่นที่ ผศ.ดร.บุญเลิศ วิเศษปรีชา อาจารย์ประจำคณะสังคมวิทยาและมานุษยวิทยา มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ อธิบายเพิ่มเติม

“คำว่า ‘ผู้บุกรุก’ ให้ภาพว่าเจ้าของที่ดินเขาล้อมรั้ว ใช้ประโยชน์ในที่ดิน แล้วก็มีคนตัดรั้วลวดหนามเข้าไป แต่ผมใช้คำว่า ‘วิวัฒนาการการบุกเบิก’ ว่าด้วยช่วงแรกๆ เขาเข้าไปอยู่ในที่ดินได้ยังไง”

ผศ.ดร.บุญเลิศ วิเศษปรีชา

หนึ่งในรูปแบบที่ผู้คนเข้าไปอาศัยอยู่ในที่ดินของ รฟท. คือ คนรุ่นแรกเป็นพนักงานและลูกหลานของพนักงานการรถไฟเอง ซึ่งอาศัยอยู่บ้านพักของ รฟท. อย่างชุมชนหลังโรงพยาบาลเดชา กระทั่งพวกเขาเกษียณ แต่ลูกหลานไม่มีที่อยู่จึงต่อเติมหรือปลูกบ้านบริเวณใกล้เคียงและอยู่ต่อกันมา อีกทั้งยังมีรูปแบบของคนรุ่นตาเคยเช่าที่ รฟท. สำหรับปลูกผักบุ้ง อย่างชุมชนริมทางรถไฟมักกะสัน

สิ่งเหล่านี้สะท้อนให้เห็นว่า คนรุ่นแรกที่เข้ามาอยู่อาศัยมีความสัมพันธ์กับ รฟท. ระดับหนึ่ง จึงสามารถเข้าไปอยู่ในที่ดินของ รฟท. ได้ ซึ่งเป็นการเข้ามาอย่างมีเงื่อนไข ประกอบกับ 40-50 ปีก่อน ที่ดินไม่ได้มีราคาแพงอย่างทุกวันนี้

“มันมีวิวัฒนาการการบุกเบิก ไม่ใช่ว่าบุกรุกแบบรอเผลอแล้วเข้าไปจู่โจมขโมยทรัพย์สิน ตอนไปอยู่แรกๆ เขาไม่ได้มีลักษณะว่านี่คือการบุกรุก หรือกำลังยึดที่คนอื่น แต่เป็นการได้ประโยชน์ร่วมกัน เจ้าของที่ก็พึ่งพาอาศัยกัน รูปแบบนี้จะพบคล้ายๆ กัน”

เพราะมีคนแบกเมือง เมืองจึงมีชีวิตอยู่จนถึงวันนี้

ประเด็นการย้ายที่อยู่ไปอยู่ที่ใดที่หนึ่งเป็นเพียงหนึ่งในปัญหา แต่ประเด็นสำคัญที่เป็นปัญหาคือแหล่งประกอบอาชีพของคนจนเมือง เนื่องจากพวกเขาส่วนใหญ่ประกอบอาชีพในภาคเศรษฐกิจที่ไม่เป็นทางการ เช่น วินมอเตอร์ไซค์ พ่อค้าแม่ค้า รถเข็นแผงลอย แม่บ้าน รับจ้างซักรีด เป็นต้น อย่างวิถีชีวิตของคนในชุมชนบุญร่มไทรที่เป็นหนึ่งในชุมชนริมทางรถไฟ ซึ่งอาศัยอยู่บริเวณนั้นมาราว 30-40 ปี และอาศัยซอยเพชรบุรี 5 เป็นสถานที่ประกอบอาชีพ โดยเชาว์อธิบายว่า

“ยกตัวอย่างในซอยเพชรบุรี 5 ก็มีคนในชุมชนของพวกเราไปขายของ รถเข็น แผงลอย มีนักศึกษา มีผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ เขาก็จะมีเงินที่เหลือเอาไปทำอย่างอื่นได้ เพราะพวกเราค้าขายสินค้าไม่แพง การบริการของพวกเราก็มีวินมอเตอร์ไซค์ ซักรีด เย็บผ้า อาชีพของพวกเราทำให้ลดค่าครองชีพของคนในเมืองได้”

“ถามว่าเราอยากมีอาชีพแบบนี้ไหม เราก็ไม่อยากมีอาชีพแบบนี้หรอก เราก็อยากเป็นเหมือนกับคนอื่นที่เขามีอาชีพที่ดีกว่าเรา แต่ว่าชีวิตเรามันเลือกเกิดไม่ได้ มันเลยต้องมีอาชีพแบบนี้ แล้วก็ขับเคลื่อนเมืองไปด้วยกัน ทำให้คนในเมืองมีชีวิตความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น แบกภาระเมืองไว้กับเรา”

อย่างไรก็ดี เมื่อเกิดการไล่รื้อหรือสั่งให้ชาวบ้านย้ายชุมชนไปที่อื่น บ่อยครั้งมักเกิดการละเลยวิถีชีวิตของพวกเขา ดังเช่นในอดีตการเคหะแห่งชาติจะทำโครงการสองลักษณะ คือ 1) การสร้างแฟลต 2) การย้ายชุมชน (relocation) ไปพื้นที่นอกเมือง หรือเขตติดชายแดนต่างจังหวัด เช่น หนองจอก มีนบุรี ลาดหลุมแก้ว เป็นต้น ซึ่ง อัภยุทธ์ จันทรพา ที่ปรึกษาเครือข่ายสลัม 4 ภาค กล่าวว่า

“มันไปไม่ได้ เพราะแหล่งทำมาหากินไม่สอดคล้องกับชีวิตชาวบ้าน ฉะนั้นเขาจึงอยากอยู่ในเมือง เขารู้ว่าจะอยู่แบบเดิม แบบเป็นสลัมไม่ได้ เมืองต้องพัฒนา ซึ่งเขาก็เห็นด้วย ไม่มีใครปฏิเสธโครงการของการรถไฟ ทุกคนอยากเห็นบ้านเมืองเจริญ เพียงแต่ขอความกรุณาการรถไฟแบ่งที่ให้เราหน่อยได้ไหม สัก 5 เปอร์เซ็นต์ อีก 95 เปอร์เซ็นต์ จะไปให้ภาคธุรกิจ ภาคมหาเศรษฐี หรือเอาไปลงทุนอะไรก็ว่าไป”

อัภยุทธ์ จันทรพา

นอกจากการประกอบอาชีพของคนจนเมืองในชุมชนริมทางรถไฟจะสัมพันธ์กับที่ตั้งของที่อยู่แล้ว ยังเชื่อมโยงกับลักษณะที่อยู่อาศัย อย่างชุมชนบุญร่มไทร แม่ค้าขายน้ำต้องเตรียมของขายและเข็นรถเข็นออกจากชุมชนไปยังซอยเพชรบุรี 5 เพื่อขายของ หรือแม่ค้าขายอาหารที่ต้องทำอาหาจากบ้านก่อนนำไปขายบริเวณแผงลอยของตัวเอง ผศ.ดร.บุญเลิศอธิบายว่า

“ถ้าผมถามนักศึกษาในห้องเรียนว่า นักศึกษาอยากอยู่ที่อยู่อาศัยแบบไหน ไม่มีใครอยากอยู่ในชุมชนหรอก นักศึกษาก็จะบอกว่าอยากอยู่คอนโดติดรถไฟฟ้าเป็นส่วนใหญ่ เพราะเขามีวิถีชีวิตอยากทำงานในออฟฟิศ บ้านเป็นที่นอนพักผ่อนอย่างเดียว แต่คนจนหรือคนทำงานในเศษฐกิจภาคไม่เป็นทางการ ที่อยู่อาศัยของพวกเขาเป็นที่ทำงานด้วย ดังนั้น การอยู่ในตึก การอยู่ในห้องบนแฟลต ก็อาจจะไม่เหมาะสม”

ด้วยเหตุนี้ จึงกลับมาสู่คำถามที่ชวนคนนอกชุมชนริมทางรถไฟ ไม่ว่าจะเป็นนิสิตนักศึกษา พนักงานออฟฟิศ หรือคนชนชั้นกลางต้องถามตัวเองก่อนว่า อยู่ได้ไหม ถ้าไม่มีคนกลุ่มนี้ (คนแบกเมือง) ในเมือง ซึ่งเป็นคำถามที่ ผศ.ดร.เทียมสูรย์ สิริศรีศักดิ์ อาจารย์ประจำคณะสังคมวิทยาและมานุษยวิทยา มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ชวนขบคิด

ผศ.ดร.เทียมสูรย์ สิริศรีศักดิ์

“เขาเหมือนทำหน้าที่สนับสนุนและขายของราคาถูกให้คนในเมือง ขณะที่ความเป็นอยู่ของพวกเขากลับถูกมองว่าอยู่แบบบุกรุก เราก็ต้องยอมรับว่ารัฐเองก็ปล่อยให้บุกรุกมา 30-40 ปี ถ้าไม่มีคนกลุ่มนี้ คนชั้นกลาง คนที่ทำงานออฟฟิศ และคนกลุ่มต่างๆ ต้องถามตัวเองว่า ถ้าไม่มีพวกเขาแล้ว จะซื้อข้าวกินที่ไหน”

Land Sharing: วิถีชีวิตเป็นคำตอบของการอยู่อาศัยแบบชุมชน

หนึ่งในข้อเสนอหลักของคนจนเมืองในชุมชนริมทางรถไฟ คือ การแบ่งปันพื้นที่ (land sharing) 5 เปอร์เซ็นต์ จากย่านนั้นๆ เช่น ย่านมักกะสันมีพื้นที่อยู่ประมาณ 497 ไร่ ชาวบ้านขอเพียง 5 เปอร์เซ็นต์ หรือ 27 ไร่ 1 งาน สำหรับให้คนในชุมชนริมทางรถไฟบริเวณมักกะสัน จำนวน 9 ชุมชน 645 หลังคาเรือน ได้เช่าที่ดินของ รฟท. และอยู่อาศัย ขณะที่บริษัทเอกชนแห่งหนึ่งได้ไปแล้ว 150 ไร่ และเหลือประมาณ 300 กว่าไร่ที่ รฟท. จะทำการเปิดประมูลเป็นแปลงๆ ต่อไป

การแบ่งปันพื้นที่ให้ลักษณะนี้มีตัวอย่างรูปธรรมที่ดำเนินการและประสบความสำเร็จ 61 ชุมชน เช่น ชุมชนบริเวณตลาดน้ำตลิ่งชัน ชุมชนทับแก้วย่านคลองตัน ซึ่งสภาพที่อยู่อาศัยปัจจุบันไม่ใช่สลัม แต่เป็นบ้านเรือนที่ถูกกฎหมายแล้ว เนื่องมาจากมติของบอร์ด รฟท. ในปี 2543 ที่ให้คนจนเมืองเช่าที่ดินบริเวณนอกเขตรางรถไฟ ฝั่งละ 40 เมตร เป็นระยะเวลา 30 ปี ส่วนชุมชนก็เตรียมความพร้อมให้กับคนในชุมชนเข้าอยู่ ขณะที่กระทรวงการพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์ (พม.) ก็อนุมัติงบสนับสนุนสาธารณูปโภคพื้นฐานและโครงสร้างบ้าน ซึ่งนโยบายดังกล่าวได้รับการสานต่อจากทุกรัฐบาล โดยอัภยุทธ์อธิบายเพิ่มเติมว่า

“61 ชุมชน ได้เช่าที่อย่างถูกต้องเกือบหมดแล้ว ทำให้เกิดการพัฒนาต่อยอดคุณภาพชีวิต เกิดความมั่นใจของชาวบ้าน พอที่ดินเขาถูกกฎหมาย เขาก็กล้าที่จะเดินเรื่องการพัฒนาด้านอื่น เช่น อาชีพ ความเป็นอยู่ เศรษฐกิจ สังคม”

ยกตัวอย่างชุมชนที่อยู่ใกล้มหาวิทยาลัยรังสิต ซึ่งย้ายมาจากชุมชนเดิมราว 1 กิโลเมตร เดิมคนในชุมชนประกอบอาชีพซาเล้งเป็นหลักและทุกครอบครัวในชุมชนมีซาเล็งเกือบทุกบ้าน ขณะที่ปัจจุบันพวกเขาสามารถยกระดับอาชีพและฐานะทางเศรษฐกิจเดิมสู่การมีรถปิคอัพสำหรับการประกอบอาชีพ

“เหมือนการรถไฟได้ให้สารตั้งต้นกับเขา ให้คนรุ่นพ่อรุ่นแม่ที่ยังประกอบอาชีพไม่เป็นทางการได้เช่าที่ 30 ปี จนยกระดับอาชีพการงานได้ สมมุติเช่าไป 10 ปี เหลืออีก 20 ปี เผลอๆ รุ่นลูกรุ่นหลานเขาอาจจะไม่เช่าต่อแล้ว เพราะลูกบางคนก็เรียนจบมหา’ลัย เขาอาจจะไม่อยากอยู่ในที่ดินของการรถไฟ แต่ไปหาซื้อบ้าน ไปหาที่ของเขาเอง”

เช่นเดียวกับการขอพื้นที่ 28 ไร่ ย่านมักกะสัน ซึ่งชาวบ้านไม่ได้ต้องการที่ดินที่สวยที่สุด แต่อาจจะเป็นที่ดินในย่านดังกล่าวที่ไม่สวยที่สุด เช่น ที่ติดทางด่วน ที่มีกฎห้ามสร้างตึกสูง เป็นต้น เพียงเพื่อให้พวกเขาสามารถจัดการชีวิตในชุมชนและสามารถประกอบอาชีพเดิมได้ ค้าขายได้ ซึ่งรัฐบาลไม่ต้องไปหางานใหม่หรือไปฝึกอาชีพใหม่ให้กับพวกเขา โดยที่ไม่รู้ว่าจะมีความต้องการแรงงานของตลาดหรือไม่ และ พม. ก็จะเข้ามาสนับสนุนเรื่องการสร้างบ้านมั่นคง ดังเช่นที่เชาว์กล่าวว่า

“เราไม่ได้ดื้อ ไม่ได้อะไรทั้งสิ้น เราเตรียมตัวเป็นปีแล้ว ทุกชุมชนในเครือข่ายของเรามีการทำกลุ่มออมทรัพย์ไว้เรียบร้อยหมดแล้วเพื่อทำโครงการบ้านมั่นคง เราคุยกับชาวบ้าน เราเจรจากับการรถไฟ ถ้าเราคุยเรื่องการแบ่งปันพื้นที่ได้ เราก็สร้างบ้านมั่นคงได้เลย ชุมชนของเราก็จะไม่ได้เป็นชุมชนสลัมอย่างที่เห็นอยู่ เราก็จะมีชีวิตความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น เราก็จะมีความมั่นคงในชีวิตที่ดีขึ้น และชีวิตความเป็นอยู่ของลูกหลานก็จะดีขึ้น”

ข้อเสนอดังกล่าวยังไม่ได้ข้อยุติ เนื่องจาก พม. ยังมีความคิดที่จะสร้างแฟลตและให้คนจนเมืองในชุมชนแออัดย้ายขึ้นไปอยู่บนแฟลต ซึ่งเป็นสิ่งที่ชาวบ้านปฏิเสธมานานแล้ว เนื่องจากวิถีชีวิตบนแฟลตไม่สอดคล้องกับอาชีพของพวกเขา ดังคำอธิบายในงานวิชาการของ ม.ร.ว.อคิน รพีพัฒน์ ที่เขียนประเมินโครงการของการเคหะแห่งชาติ โดย ผศ.ดร.บุญเลิศ พบว่า 30-40 ปีที่ผ่านมา ข้อเท็จจริงดังกล่าวยังไม่เปลี่ยนแปลง อีกทั้งยังพบเหตุผลอื่นที่สัมพัทธ์

“สมัยก่อนงานของ อ.อคิน จะไม่ค่อยพบว่า มีผู้สูงอายุในชุมชนเดินขึ้นบันไดไม่ไหว แต่พอเราไปลงชุมชน พ.ศ.นี้ เรากลับพบว่าคนที่ยังไม่แก่เมื่อสมัย อ.อคิน ทำวิจัย ตอนนี้กลายเป็นผู้สูงอายุ เราจะเห็นแต่ละบ้านมีผู้สูงอายุ ฉะนั้นถ้าสร้างแฟลตก็ต้องคำนึงถึงเรื่องนี้ ซึ่งกรณีของการเคหะฯ พูดกันเยอะว่า ต่อไปแฟลตบางแห่งต้องคำนึงถึงผู้สูงอายุ ให้ผู้สูงอายุอยู่ชั้นล่าง แต่ถ้าในอนาคตผู้สูงอายุมากขึ้นเรื่อยๆ ก็จะกลายเป็นโจทย์อีกว่าทุกคนต้องอยู่ชั้นล่างกันหมด”

จากข้อมูลข้างต้น สะท้อนให้เห็นว่าการแก้ปัญหาด้วยการสร้างตึกสูงอาจจำเป็นต่อคนกลุ่มหนึ่งที่ไม่ใช่คนในชุมชนแออัด อย่างเช่นย่านนวนครที่มีโครงการบ้านเอื้ออาทรของการเคหะฯ หลายโครงการ โดยคนที่ไปอยู่เป็นพนักงานประจำโรงงาน คือ คนที่ไปทำงานโรงงาน กลับบ้านมานอนบ้านเอื้ออาทรที่เป็นแฟลต การผ่อนดีกว่าเช่าแล้วหาย ซึ่งเป็นสโลแกนของการเคหะฯ ที่จะใช้ได้กับคนกลุ่มนี้

ด้าน สมยุทธ์ เรือนงาม ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารโครงการที่ดิน รฟท. ให้ความเห็นว่า “ถ้าเกิดการเจรจาจริงๆ จะเกิดผลดีกับทุกฝ่าย เพราะการรถไฟก็ไม่ต้องมาดำเนินคดีกับชุมชน คนในชุมชนก็ไม่ต้องเสียเวลาไปขึ้นโรงขึ้นศาล การเจรจาแบบนี้จึงเป็นผลดีกับทุกฝ่ายอยู่แล้ว แต่ว่าการเจรจาจะบรรลุผลสำเร็จหรือไม่ ต้องมีหน่วยงานอื่นเข้ามาร่วมสนับสนุนและดูแลด้วย การเจรจาจึงจะได้สัมฤทธิ์ผลในทางที่ดี”

สมยุทธ์ เรือนงาม

นอกจากนี้ ข้อเสนออีก 2 ประการของคนในชุมชนริมทางรถไฟหรือเครือข่ายชุมชนคนเมืองผู้ได้รับผลกระทบรถไฟ ได้แก่ หนึ่ง – ให้ รฟท. มีการพูดคุยกับชาวบ้านเรื่องการดำเนินการ ก่อนที่จะมีการออกหมายศาลให้กับคนในชุมชน สอง – หยุดการไล่รื้อชุมชนก่อน เนื่องจากคนในชุมชนได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ไวรัส COVID-19 ทำให้สถานะการเงินในครัวเรือนของชาวบ้าน 1-2 ปีนี้ แทบอยู่ไม่ได้ หากโดนหมายศาลหรือถูกไล่รื้อ ชาวบ้านจะไม่มีเงินในการดำเนินการและการประกอบอาชีพ

ในกรณีของการออกหมายศาลแก่คนในชุมชนริมทางรถไฟ สมยุทธ์ได้อธิบายเพิ่มเติมว่า เป็นนโยบายของ รฟท. ที่ดำเนินเรื่องทางกฎหมายไปสู่ศาลตามกระบวนการก่อน หากการเจรจาและการให้เช่าที่ดินดำเนินการแล้วเสร็จ กระบวนการทางกฎหมายก็จะยุติ

“นโยบายของการรถไฟคือให้นำเรื่องไปสู่ศาล แล้วก็มาทำข้อตกลงว่าต่อไปจะเป็นยังไง คือในทางกฎหมายก็ดำเนินไปก่อน เพราะคนที่มีหน้าที่ดูแลที่ดินของการรถไฟ ถ้าเขาไม่ทำก็จะมีความผิดฐานละเว้นในหน้าที่ เมื่อการรถไฟให้เช่าที่บริเวณนั้นๆ ก็สามารถไปแจ้งศาลว่ารถไฟให้เช่าที่แล้ว กระบวนการศาลก็สามารถยุติได้

อนาคตของการพัฒนาเมืองแบบไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง

“นี่เป็นการเรียกร้องที่โลภมากรึเปล่า 5 เปอร์เซ็นต์ ขอเพื่อคนจนไม่รู้กี่ร้อยกี่พันนามสกุล หนึ่งนามสกุลเอาไปแล้ว 150 ไร่ แล้วจะมีแปลง A แปลง B แปลง C ทยอยเปิดประมูลไปเรื่อยๆ ถ้านายกฯ บอกว่าจะไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง จะลดความเหลื่อมล้ำ แต่รูปธรรมแบบนี้มันลดความเหลื่อมล้ำรึเปล่า หรือมันไปเพิ่มให้คนที่รวยอยู่แล้วรวยขึ้นอีก”

นี่คือสิ่งที่อัภยุทธ์ตั้งคำถามต่อหน่วยงานรัฐจากข้อเสนอของคนจนเมืองในชุมชนริมทางรถไฟ ซึ่งข้อเสนอดังกล่าวไม่ได้มากมายนักเมื่อเทียบกับกระบวนการแก้ปัญหาทางสังคมที่จะก่อให้เกิดความยั่งยืนต่อการพัฒนาในอนาคต

“เราเรียกร้องแค่พอให้อยู่รอด ไม่ได้เรียกร้องที่จะร่ำรวยอะไร ขอแค่ไม่ต้องตกงาน ไม่ต้องสูญเสียวิถีชีวิตทางสังคม ถ้าย้ายออกไปเหมือนต้องนับหนึ่งใหม่ ทั้งๆ ที่มีทรัพยากรพอที่จะแบ่งปันให้ แต่ทำไมไม่แบ่ง ถ้าไม่มีเลยผมเข้าใจได้ สมมุติตรงนั้นการรถไฟไม่มีที่เลย ต้องใช้พื้นที่ในโครงการเต็มไปหมด แต่นี่ชาวบ้านเขาเห็นกันเต็มตา มีตั้งเกือบ 500 ไร่”

ขณะเดียวกัน ผศ.ดร.บุญเลิศ ได้อธิบายการจัดการที่อยู่อาศัยบนฐานของกลไกตลาดเพิ่มเติมว่า การจัดการดังกล่าวเป็นการผลักภาระให้ปัจเจก กล่าวคือ คนที่มีเงินมากสามารถซื้อที่อยู่ที่มีคุณภาพได้ ส่วนคนที่ไม่มีเงินซื้อที่อยู่ก็เป็นเรื่องของพวกเขาเอง เพราะรัฐไม่มีการแทรกแซงราคาที่ดิน แม้ว่าที่ดินจะมีราคาแพงก็ตาม

อย่างไรก็ดี ในหลายประเทศที่เป็นสังคมทุนนิยมก็มีนโยบายที่อยู่อาศัยเพื่อสังคม (social housing) คือ รัฐทำหน้าที่อุดหนุนที่อาศัยจำนวนหนึ่งให้มีราคาต่ำกว่าตลาด เนื่องจากถ้าปล่อยให้ทุกอย่างเป็นไปตามกลไกตลาดทั้งหมด คนที่ไม่มีกำลังซื้อก็จะไม่มีที่อยู่อาศัยหรือต้องไปอยู่นอกเมือง และถ้าอยู่ไม่ได้ก็ต้องย้ายกลับมาอยู่ในเมือง ดังเห็นได้จากกรณีคนถูกรื้อย้ายจากชุมชนแออัดแห่งหนึ่งไปอยู่นอกเมือง พออยู่ไม่ได้ก็กลับเข้ามาตั้งชุมชนต่างๆ กระจัดกระจายในเมือง สุดท้ายการแก้ปัญหาด้วยวิธีดังกล่าวจึงไม่ใช่การแก้ไขปัญหาที่ยั่งยืน ประกอบกับปัจจุบันที่ดินในเมืองมีราคาสูงขึ้น เจ้าของที่ย่อมไม่มีใครปล่อยที่ดินโดยไม่ใช้ประโยชน์เช่นในอดีต ส่งผลให้เกิดปรากฏการณ์ที่จะรุนแรงขึ้นตามมาคือ คนไร้บ้าน

“ถ้าเราให้คนตัวใหญ่แข่งกับคนตัวเล็ก ยังไงก็แข่งไม่ได้ แต่เราจะทำยังไงให้สังคมมีการแข่งขันตามมาตรฐานขั้นต่ำที่จะไม่ให้ใครต้องกลายไปเป็นคนไม่มีที่อยู่อาศัย กลายเป็นคนที่อยู่อย่างลำบากมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากโครงการพัฒนาของรัฐ”

ด้วยเหตุนี้ สิ่งที่ควรคำนึงถึงเมื่อมีการพัฒนาเมืองจึงไม่ใช่แค่ภาคธุรกิจหรือหน่วยงานรัฐ แต่ต้องคำนึงถึงคนทุกชนชั้นในสังคม โดยเฉพาะสิทธิที่จะมีส่วนร่วมในเมือง (The Right to the City) เพราะวิถีชีวิตของคนทุกกลุ่มในเมืองล้วนมีส่วนที่ทำให้เมืองมีชีวิต หากจะกีดกันใครออกไป ก็ควรฟังเสียงของเขาว่าจะได้รับผลกระทบอย่างไรบ้าง เพราะไม่ว่าจะเป็นคนกลุ่มใดที่ต้องออกไปจากกลไกหรือโครงสร้างของเมือง วิถีชีวิตของเมืองย่อมเปลี่ยนไป

“ถ้าเราคิดว่าจะเอาคนกลุ่มนี้ (คนจนเมืองในชุมชนริมทางรถไฟ) ออกไปแล้ว คงจะมีแต่ภาพสวยๆ กลายเป็นเมืองอีกแบบหนึ่ง กลายเป็นเมืองที่มีแต่นักท่องเที่ยว ผมก็ยังสงสัยว่าเราจะได้นักท่องเที่ยวต่างประเทศมาจริงรึเปล่า ถ้าหากว่าเมืองของเราไม่มีเสน่ห์ของความเป็นเมืองแบบกรุงเทพฯ ที่คนมาแล้วอยากจะไปเดินสตรีทฟู้ดอยากจะกินอาหารที่เยาวราช หรือชุมชนแถวเพชรบุรี ซอย 5 ซอย 7 ที่มีแบ็คแพ็คเกอร์มาพัก เขาต้องการมาพักเพราะอยากเห็นชีวิตของชุมชน เพราะถ้ามีแต่โรงแรม 5 ดาว เขาไปประเทศอื่นก็มีโรงแรม 5 ดาว แต่เขามาที่นี่ เพราะมีบางสิ่งที่เป็นลักษณะเฉพาะ มีวิถีชีวิตบางอย่างที่เป็นเสน่ห์

“ภาพลักษณ์ของโครงการที่ใครทำธุรกิจแล้วบอกว่า โครงการนี้ได้มาจากไล่รื้อชาวบ้านพันครอบครัว แล้วพวกเขาก็แตกระแหงไปไหนก็ไม่ทราบ ผมไม่แน่ใจว่าจะเป็นภาพลักษณ์ที่ดีของโครงการรึเปล่า ตรงกันข้าม ถ้าเราบอกว่าโครงการนี้พัฒนาขึ้นมา โดยมีการเยียวยาคนที่ได้รับผลกระทบให้เขาได้มีที่อยู่ที่มั่นคง ผมว่าจะเป็นภาพที่ดีกับทั้งการรถไฟที่เป็นเจ้าของที่ดิน ทั้งเอกชนที่พัฒนาโครงการ และคนในชุมชน”

สังคมเมืองแห่งอนาคต: พลวัตความเป็นเมือง คนแบกเมือง และการปฏิรูปที่ดิน

จากการพูดคุยแลกเปลี่ยนเรื่องโครงการพัฒนาของการรถไฟแบบไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง ภายใต้โครงการสัมมนาวิชาการเพื่อสาธารณะ ชุมชนริมทางรถไฟกับสิทธิที่จะมีที่อยู่อาศัยในเมือง นับเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญในการแก้ปัญหาเมืองที่เป็นพื้นที่ร่วมกันของทุกคน ซึ่ง ศ.ดร.อรรถจักร์ สัตยานุรักษ์ อาจารย์ประจำภาควิชาประวัติศาสตร์ คณะมนุษยศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ได้วิเคราะห์ถึงสถานการณ์ภาพรวม ดังนี้

ศ.ดร.อรรถจักร์ สัตยานุรักษ์

หนึ่งในปัญหาใหญ่ที่สังคมโลกกำลังเผชิญร่วมกัน คือ ปัญหาของความเป็นเมืองวันนี้ที่เริ่มมีการเปลี่ยนความสัมพันธ์ในเมืองไปอย่างสิ้นเชิง ทั้งความเป็นสมัยใหม่และความอลังการของเมือง ซึ่งไม่เหมือนความเป็นเมืองเมื่อ 50 ปีก่อน ขณะที่สิ่งที่คนจนเมืองทำตลอดชีวิต 30-50 ปีที่ผ่านมา พวกเขาคือคนแบกเมือง พวกเขาคือคนที่เลี้ยงให้เมืองมีชีวิตอยู่จนถึงวันนี้

“เราจะทำอย่างไรให้คนในสังคมเข้าใจว่า คนจนเมืองคือคนแบกเมือง คนเลี้ยงเมือง ให้เขาเห็นว่าถ้าหากปราศจากคนจนเมืองแล้ว เมืองมันอยู่ไม่ได้ สิ่งที่พวกเราจะต้องทำให้เห็นก็คือ คนจนเมืองคือใคร และสิ่งสำคัญคนจนเมืองที่เลี้ยงเมืองนี้ต้องมีสิทธิที่จะมีส่วนร่วมในเมือง เพื่อทำให้เข้าใจว่า เมืองไม่ได้เติบโตด้วยกลุ่มทุนที่ร่ำรวยเท่านั้น”

นอกจากนี้ เรื่องการจัดการที่ดินด้วยการแบ่งปันที่ดิน (land sharing) จำเป็นต้องคิดกันอย่างกว้างขว้างและสลับซับซ้อนมากขึ้น เพื่อให้สอดคล้องกับคนทุกคนที่มีสิทธิ์ในเมือง ไม่ใช่คำนึงเพียงทรัพย์สินหรือกรรมสิทธิ์ส่วนบุคคล (private property) เช่น สิทธิของ รฟท. สิทธิของกรมธนารักษ์ หรือสิทธิคนใดคนหนึ่งเท่านั้น และการจัดการที่ดินไม่ควรจบอยู่แค่การรถไฟ เพราะมากกว่าการแก้ปัญหาของ รฟท. คือการสร้างองค์กรที่มีค่ามากกว่าการเดินทาง โครงการจัดสรรที่ดินของการรถไฟร่วมกับ พม. จึงเป็นโครงการที่สร้างความเข้มแข็งให้ชีวิตเมือง

“การรถไฟวันนี้อยู่ในยุคของการเปลี่ยนทุกอย่างให้เป็นทุนเพื่อแก้ปัญหา แต่พื้นที่ 5 เปอร์เซ็นต์ของกรณีมักกะสัน อาจจะเป็นเพียงแค่ 3 เปอร์เซ็นต์ของขอนแก่น หรืออาจจะกระจายไปในสงขลาในหลายพื้นที่ประมาณ 1.6 เปอร์เซ็นต์ ทั้งหมดนี้คือโครงการที่การรถไฟกำลังจะทำเพื่อสังคม ผมเชื่อว่าหากรัฐบาลนี้เข้าใจและต้องการแก้ปัญหาความเหลื่อมล้ำ โครงการนี้จะเป็นการนำร่องที่ทำให้เดินต่อไปได้”

ศ.ดร.อรรถจักร์ ระบุว่า สิ่งสำคัญอีกประการที่ต้องคิดต่อไป คือ นโยบายที่อยู่อาศัยเพื่อสังคมที่สามารถเรียนรู้และมีตัวอย่างหลายแบบจากในหลายประเทศ อาทิ ห้องเช่า 1 ห้องนอน 1 ห้องน้ำ หรือรูปแบบใดที่อยู่ในสภาพดีและมีคุณภาพขั้นต่ำเหมาะสำหรับการใช้ชีวิตอย่างมีมาตรฐาน

มากไปกว่านั้น การจัดการที่ดินที่อยู่อาศัยควรเป็นเรื่องที่นายกรัฐมนตรีและรัฐบาลต้องพูดคุยถึงแนวทางลดความเหลื่อมล้ำ และกล้าที่จะตั้งคณะกรรมการปฏิรูปที่ดินเพื่ออนาคตเมือง เพื่อที่จะศึกษาว่ากระบวนการจัดการกรรมสิทธิ์และสิทธิที่ดินในเขตเมืองควรเป็นอย่างไร จัดสรรอย่างไร รวมถึงการจัดสรรกรณีสิทธิบนที่ดินที่มากเกินไปในเขตกลางเมืองของกรุงเทพฯ 

“ผมคิดว่าสิ่งสำคัญที่สุดจากการคุยวันนี้ ทำให้เรามองเห็นอนาคตไกลมากขึ้น และหวังว่าหากรัฐบาลและกระทรวงที่รับผิดชอบโดยตรงคิดและเข้าไปเสนอต่อรัฐบาล เสนอให้นายกฯ ดูว่านี่คือสิ่งที่เรากำลังสร้างเพื่ออนาคต การคุยกับการรถไฟในวันนี้ไม่ใช่การคุยเพื่อแก้ปัญหา แต่เป็นการปูทางเพื่อสิ่งที่เราเรียกว่า ‘สังคมเมืองแห่งอนาคต’”

Author

นันทิกร วิทูรสุนทร
จบการศึกษาจากคณะสังวิทฯ (เน้นสังคมวิทยา ไม่ใช่มานุษยฯ อย่างที่คนอื่นเข้าใจ) แต่พักการลงฟีลด์มาจับคีย์บอร์ด เมาส์ ปากกา และโทรศัพท์ เป็นมิตรแท้ของกองบรรณาธิการ(ที่มักเป็นศัตรูกับตารางเวลา) นอกจากนั้นยังจับหวีแปรงปรนนิบัติแมว รักการอ่านหนังสือโดยเฉพาะบนรถเมล์เวลาฝนตก และอ้อมกอดอุ่นของผ้าห่ม

เราใช้คุกกี้เพื่อพัฒนาประสิทธิภาพ และประสบการณ์ที่ดีในการใช้เว็บไซต์ของคุณ โดยการเข้าใช้งานเว็บไซต์นี้ถือว่าท่านได้อนุญาตให้เราใช้คุกกี้ตาม นโยบายความเป็นส่วนตัว

Privacy Preferences

คุณสามารถเลือกการตั้งค่าคุกกี้โดยเปิด/ปิด คุกกี้ในแต่ละประเภทได้ตามความต้องการ ยกเว้น คุกกี้ที่จำเป็น

ยอมรับทั้งหมด
Manage Consent Preferences
  • Always Active

บันทึกการตั้งค่า
Send this to a friend